La desacceleració verda britànica pot arribar a la UE i al país?

Aquests dies hi ha hagut una gran polèmica internacional sobre la decisió del primer ministre britànic, el conservador Rishi Sunak, d’endarrerir la data de la prohibició tant de la venda de vehicles de combustió com de la venda de calderes de gas. La mesura ha estat molt criticada tant per sectors progressistes com pel sector privat. Molts analistes britànics apunten que aquesta decisió polèmica té un motiu electoral: recuperar la batllia de Londres, ara en mans del laborista Sadiq Khan, però que abans havia estat conservadora. I, en concret, el detonant ha estat una de les mesures ambientals estrella dels laboristes, l’expansió dels límits de la zona d’ultrabaixes emissions de Londres. En el rerefons del debat polític, hi ha la percepció de parts significatives de la societat que algunes mesures ambientals s’apliquen autoritàriament i sense empatia social. Tot plegat fa que, arreu d’Europa, partits conservadors i liberals defensin decisions com les del primer ministre Sunak per mirar de treure els partits progressistes del poder. Les polítiques ambientals se situen en el centre de la lluita partidista. A casa nostra, les zones de baixes emissions, justament, comencen a ser al centre del debat i uns quants ajuntaments es neguen a tirar-les endavant pel cost electoral alt que els pot representar.

Quan la decisió d’una ciutat causa canvis en la política d’un país

Segons els analistes polítics britànics, tal com dèiem, la decisió del primer ministre Sunak ha estat desencadenada per una decisió estrictament local i per un seguit de caramboles polítiques. Atès el sistema electoral britànic, amb la dimissió del primer ministre Boris Johnson, la seva circumscripció electoral, a Londres, va acabar sense representant i en va haver de triar un de nou el 20 de juliol, que finalment els conservadors van mantenir. Justament aquesta circumscripció havia de ser una de les que incloïa l’expansió, el 29 d’agost, de la coneguda com a zona d’ultrabaixes emissions de Londres (ULEZ, per les sigles en anglès), mesura que va ser al centre de la campanya electoral de la circumscripció.

Paradoxalment, la ULEZ va ser introduïda per Boris Johnson quan va ser batlle, un dels conservadors més ambientalistes, també responsable de la creació del Bicing londinenc, o d’establir el 2030 com a límit per a la venda de cotxes de combustió, una de les dates més primerenques a Europa. Tanmateix, la ULEZ original era limitada al centre de la ciutat, i l’actual batllia laborista n’ha defensat l’ampliació malgrat les protestes creixents. El debat sobre la ULEZ té molts components que són aplicables a la resta de ciutats europees, i, per tant, també del país. Per una banda, hi ha la crisi de l’habitatge a Londres, amb preus inassumibles per a bona part de la població, i que ha fet anar molta gent a la perifèria per trobar preus assequibles. Ampliar la ULEZ encareix el transport diari de la perifèria a la feina, en un país on el transport públic no és subvencionat i se n’ha de pagar el cost íntegre, a diferència del nostre.

D’una altra banda, l’efectivitat de la ULEZ també ha estat criticada. Hi ha estudis que mostren que la reducció en la contaminació arran de la ULEZ és inferior a la que diuen les autoritats, o que la tendència a la disminució progressiva de la contaminació no és atribuïble a la ULEZ. Uns altres estudis ho neguen, i mostren que hi ha hagut una disminució molt significativa de contaminants, com ara el diòxid de nitrogen. N’hi ha que, en canvi, en limiten l’efecte a una baixada de vora el 12%. Tot plegat va fer que molts fessin servir arguments que s’han vist en unes altres ciutats europees on hi ha zones de baixes emissions, com ara a casa nostra: per què s’obliga les famílies a prescindir d’un cotxe funcional i haver-ne de comprar un de nou, generalment de combustió, quan no hi ha guanys molt evidents en contaminació, i un vehicle és la segona despesa d’una família després de l’habitatge?

A banda d’aquesta mena de qüestions legítimes per part dels ciutadans, i que en el fons plantegen quines polítiques ambientals són encertades, quines s’apliquen correctament i si no es tiba massa de la corda en un context social i econòmic determinat, no cal dir que s’hi han afegit veus directament negacionistes del canvi climàtic i el sector dels combustibles fòssils, per acabar d’embolicar encara més la troca. Per si no n’hi hagués prou, el debat britànic es mostra com l’avançada d’allò que pot passar a la resta d’Europa. El fet que les mesures ambientals entrin de ple a la lluita partidista i ideològica diària, amb els inconvenients que implica. Com ara que les polítiques ambientals no es jutgin per l’efectivitat i impacte social, sinó perquè les defensa o ataca un partit polític o opció ideològica determinats.

Un canvi de política amb efectes molt limitats

El canvi de polítiques ambientals de Rishi Sunak ha rebut crítiques molt fortes més enllà de la lluita partidista. Així, la nord-americana Ford, un dels principals perjudicats, ha qualificat d’error l’endarreriment del 2030 al 2035. “El nostre sector necessita tres coses del govern britànic: ambició, compromís i consistència. La relaxació del 2030 les afebleix totes tres.” El 2021 Ford va anunciar que deixaria de vendre vehicles de combustió a Europa a partir del 2030, probablement pels plans britànics originals, atès que és un dels mercats més importants per a la marca. Per a fer-ho possible, i tenint en compte que les companyies han de prendre decisions uns quants anys abans, Ford ja havia invertit centenars de milions a diverses plantes europees, a banda de començar a reestructurar-les. L’endarreriment anunciat per Sunak pot torpedinar tots aquests esforços, que també han fet moltes empreses més.

El sector privat també ha respost a la polèmica afirmació del primer ministre que les bombes de calor no serien adequades per a un 20% de les cases britàniques. Al país, hi ha un gran debat sobre aquesta tecnologia, en què el sector dels combustibles fòssils opta per l’hidrogen, un vector energètic com més va més qüestionat. Les afirmacions han estat desmentides pel sector renovable, que defensa que les bombes de calor d’alta temperatura (a diferència de les de baixa) poden substituir a les calderes de gas en totes les situacions. Més enllà de la primera reacció a les mesures anunciades per Sunak, les posicions semblen haver-se suavitzat ara que el govern britànic mateix ha aprovat un pla de vehicles de zero emissions, que deixa amb molt poc efecte l’endarreriment del 2035.

En concret, passen a exigir als fabricants un percentatge anual de vendes de vehicles elèctrics, que aniran pujant suaument fins el 2027 (22%, el 2024; 28%, 33%, 38% els anys següents), i més intensament a partir d’aquell any fins el 2030 (52%, el 2028; 66%, el 2029, i 80%, el 2030). A més, es permet a les marques de no complir amb el percentatge els primers anys si després ho compensen. La clau és l’any 2027, un any que no sembla triat a l’atzar. Com més va hi ha un consens més gran entre els experts que entre el 2025 i 2027 els vehicles elèctrics, actualment molt més cars de comprar que no pas els de combustió, costaran igual que els de combustió. Més enllà d’aquella data, els compradors optaran en massa pels elèctrics per les prestacions més bones i estalvis en combustible.

Tot plegat ha fet que organitzacions com ara Transport&Environment, gens sospitosa de tenir posicions negacionistes, hagi dit que l’endarreriment britànic tindria un impacte real marginal. Uns altres experts apunten que, més enllà d’una data concreta, la part més important és posar-hi una data, atès que obliga les empreses a fer les inversions necessàries per a electrificar-se tan de pressa com sigui possible, i així provar de situar-se en una posició d’avantatge en relació amb els competidors. Avui dia, tot el sector automobilístic té clar que el futur és elèctric, i ja ha deixat d’invertir en evolucions dels motors de combustió.

El debat a casa nostra: Badalona ajorna tres anys l’aplicació de les zones de baixes emissions

El debat britànic no és una cosa allunyada dels Països Catalans. Aquests dies s’ha tornat a revifar la polèmica sobre les zones de baixes emissions (ZBE) en unes quantes ciutats del país, en la línia dels arguments esgrimits al Regne Unit. De fet, la ZBE de Barcelona és suspesa tècnicament (suspensió que no s’ha executat mentre hi hagi recursos) pel Tribunal Superior de Justícia de Catalunya perquè no justifica adequadament, d’un punt de vista tècnic, les mesures que es prenen ni l’àmbit geogràfic d’implantació, que pot resultar en una restricció excessiva dels vehicles afectats, segons el parer del tribunal. A més, un estudi del RACC mostra que solament la meitat dels barcelonins és a favor de la ZBE, i que la majoria (84%) són crítics amb la gestió que se n’ha fet. Tampoc sembla haver causat un ús més gran del transport públic o la bicicleta, cosa que s’afegeix a estudis científics que van determinar que les mesures originals no havien contribuït a disminuir la contaminació. Entre més qüestions, l’estudi del RACC reclama més empatia social per part de l’administració.

Per acabar-ho d’adobar, una nova espurna ha sorgit aquests dies quan uns quants mitjans digitals han publicat que a partir del gener no podran circular per la ZBE barcelonina els vehicles amb etiqueta B, mesura que afectaria el 40% de les famílies de l’AMB. Això va crear alarma entre molta gent, i finalment l’Ajuntament de Barcelona i la DGT van negar-ho. Que les ZBE són una patata política molt calenta no ho demostra solament la capital catalana. Són una obligació legal espanyola, en el marc de la normativa europea. Les ciutats de l’estat espanyol de més de 50.000 habitants les havien d’adoptar abans d’enguany. Tanmateix, a hores d’ara, de les 151 que les havien d’aplicar, solament 14 les han dissenyades. A Catalunya, de 22 municipis afectats, solament ho han fet 6. El motiu és el gran impacte social, que es pot transformar en una penalització electoral per als partits que les apliquen. En el rerefons, hi ha la frase cèlebre de l’ex-president de la Comissió Europea Jean-Claude Juncker: “Els polítics sí que saben quines polítiques s’han de prendre. El que no saben és com guanyar les eleccions després d’haver-les aplicades.”

Els ajuntaments al nostre país prenen estratègies diverses, en general per endarrerir-ne l’aplicació tant com puguin. Així, Terrassa, governada per Tot Per Terrassa (partit sortit d’una escissió del PSC), aplicarà una ZBE a partir de l’any vinent, però solament en episodis d’alta contaminació. Sabadell, en mans del PSC, també ha anunciat que implantarà una ZBE el 2024, després d’haver admès que havia incomplert el termini del 2023. Tanmateix, a hores d’ara, no ha donat detalls de l’aplicació, i s’escuda que vol arribar a un acord d’aplicació conjunta amb Terrassa i Rubí.

Qui ha estat completament bel·ligerant ha estat el batlle de Badalona, que ha decretat una moratòria de tres anys en l’aplicació de la ZBE, fins el 2027. Xavier Albiol, del PP, ha argumentat que la mesura perjudicaria la meitat de les famílies, i que en l’actual context econòmic no els podia obligar a fer una despesa econòmica tan important com canviar-se de cotxe. Sosté que abans de demanar esforços als ciutadans, les administracions n’han de donar exemple, i defensa de millorar el transport públic. Badalona no ha estat l’única ciutat que es nega frontalment a aplicar una ZBE. València, Elx i Castelló, en mans del PP, també s’hi oposen. Per la seva banda, Palma, també en mans del PP, ha demanat una pròrroga d’un any per aplicar-la. Tanmateix, la ministra de Transició Ecològica espanyola, Teresa Ribera, ha amenaçat de retirar les ajudes de l’estat espanyol i de la UE associades a les ZBE als ajuntaments que no les apliquin, i que justament es poden dedicar a millorar el transport públic i fer més mesures correctores.

Endarreriment europeu de les normes anticontaminació Euro 7

En tot aquest ambient també cal emmarcar decisions de les institucions europees. Fa poc, s’arribava un acord sobre les normes Euro 7, que regulen els límits d’emissions de contaminants dels vehicles, les suavitzen i n’endarrereixen l’aplicació fins l’any 2027 i més enllà. Entre els arguments per a ajornar-ne l’aplicació hi ha, a banda dels que ja hem vist, raons industrials que fins i tot poden anar en contra de l’electrificació. En cas d’haver-se aprovat tal com es proposava d’entrada, el sector hauria d’haver fet inversions importants per a actualitzar els motors de combustió. Diners que actualment es dediquen a l’electrificació accelerada, i que hauria fet endarrerir més la posada al dia de la indústria automobilística europea, que té un desavantatge important enfront de la xinesa, molt més avançada en l’electrificació. Novament, sorgeix la data del 2027, quan el sector compta que el gruix de vendes serà elèctric.

Tot plegat, pot indicar que algunes de les polítiques ambientals actuals arriben al límit per motius diversos. D’un disseny incorrecte a una lluita partidista per a assolir el poder, passant per un rebuig social més o menys elevat enfront d’algunes mesures concretes, o d’una indústria europea no pot dur-les a terme pel context econòmic actual i la seva posició en relació amb la indústria xinesa o la nord-americana.