Després de decennis foragitat del sector automobilístic, el català sembla que finalment hi arriba, impulsat especialment pels fabricants xinesos. Aquesta setmana, les marques Omoda i Jaecoo, pertanyents al gegant xinès Chery i amb cotxes muntats a la fàbrica de la Zona Franca de Barcelona, han anunciat que incloïen el català als seus models. S’afegeixen als cotxes de la marca Ebro, empresa amb seu a Barcelona i que compta també amb el suport de Chery. Un dels altres gegants de l’automoció xinesa, BYD, ofereix els vehicles en català des que va desembarcar al nostre mercat, ara fa tres anys. Tanmateix, les precursores a oferir la nostra llengua havien estat la nord-americana Tesla i la catalana Silence. La gran marca automobilística del país, SEAT, ha anunciat també fa poc que incorporava el català a tres dels seus models, després d’haver-ho refusat durant anys. Malgrat aquests avenços, la situació de la nostra llengua és lluny de la normalitat en aquest sector. Tot seguit analitzem l’estat de la qüestió i els motius que expliquen que finalment el català es comenci a introduir en els vehicles.

L’electrificació ha permès que el català arribés al sector automobilístic

L’aspecte clau que ha permès que comenci a haver-hi vehicles en la nostra llengua ha estat l’electrificació i informatització dels vehicles. Com es diu sovint, un cotxe elèctric és un ordinador amb rodes. Si en els vehicles de combustió el programari és molt important, en els elèctrics ho és encara més. Especialment perquè la bateria els proporciona energia sense interrupció, a diferència dels de combustió. El programari és el cervell del cotxe elèctric i és per això que a les marques elèctriques la divisió de programari és tan important com la divisió de mecànica (o més i tot) ja de bon començament. L’aspecte clau en termes lingüístics és que la indústria informàtica fa anys que estructura el codi dels programes per facilitar-ne al màxim la traducció.

Tesla ha estat fins ara l’exemple paradigmàtic en aquest àmbit. Els seus cotxes són concebuts de bon principi al voltant del programari. Això va fer que desenvolupés un sistema operatiu propi, al marge i en competició amb els gegants informàtics de Silicon Valley. Tesla té tant d’empresa de programari com d’empresa automobilística, de fet. Fins i tot ha acabat desenvolupant xips propis i imitant els passos d’Apple. Això permet a la companyia d’optimitzar els seus vehicles i oferir les funcionalitats precises que decideix, sense dependre de proveïdors de programari ni rebre’n les limitacions, com li passa a la indústria automobilística tradicional. Si alguna cosa falla, Tesla reescriu el programari immediatament. Si necessita una nova funció, la programa. Si calen xips més potents o específics, en dissenya de nous. En aquest context de domini complet del programari, traduir-lo no implica cap problema especial.

En contrast amb això, la indústria automobilística tradicional s’ha bastit al voltant dels motors de combustió i fins a aquests tres darrers decennis no hi ha anat afegint el programari. Generalment, és encarregat a empreses terceres, perquè el model de negoci tradicional d’aquest sector és l’externalització. Juntament amb una estructura de costs molt allunyada del sector informàtic, aquesta manera de fer en el front del programari ha resultat un fracàs rotund. En l’apartat lingüístic, aquest programari específic per a cotxes era normalment més difícil i car de traduir perquè el codi no tenia l’estructura necessària. Possiblement, el cas més extrem de fracàs en la creació de programari al sector automobilístic va ser el de Volkswagen. Després de començar a fabricar el primer model elèctric a gran escala, l’ID.3, els primers milers d’unitats van estar mesos aparcats a l’aire lliure sense lliurar-los als compradors perquè el programari no s’havia acabat. Fins i tot, un cop lliurats, el programari continuava incomplet, amb problemes i mancances greus.

Volkswagen havia creat una divisió específica de programari dins la companyia, però la va haver de tancar vist que era incapaç d’assolir un producte amb la qualitat que la indústria del sector ofereix i el client està acostumat a tenir. Per resoldre-ho a curt termini ha arribat a acords amb Google. Amb vista al futur, ha tancat un acord amb el fabricant de cotxes elèctrics Rivian per emprar el seu programari.

La via xinesa i Android Automotive

BYD ha seguit un altre model. La companyia vol una integració màxima en la fabricació dels cotxes, i es fabrica vora el 90% de les peces dels seus vehicles, per disminuir al màxim les limitacions que són fruit de dependre de proveïdors externs. Així i tot, quant al programari adreçat als conductors, el que va a les pantalles del cotxe, ha optat per agafar la versió de codi lliure d’Android, el sistema operatiu de Google per a telèfons mòbils i tauletes, i adaptar-lo als vehicles; amb això s’estalvia de crear de zero un sistema operatiu. L’avantatge per a la nostra llengua és que l’Android és traduït al català. Això ha permès a BYD d’oferir els cotxes en català amb facilitat. Així mateix, molt recentment ha començat a comercialitzar el seu primer cotxe amb Android Automotive. És una versió d’Android dissenyada per Google específicament per a cotxes i que ja empraven Volvo i Polestar, marques propietat del gegant automobilístic xinès Geely.

Algunes altres marques xineses també han optat per emprar l’Android i modificar-lo. Tanmateix, a la Xina també hi ha gegants tecnològics que competeixen de tu a tu amb Silicon Valley i han entrat en el sector automobilístic. Tenim Xiaomi, el fabricant de dispositius electrònics amb un sistema operatiu propi (tot i que basat en Android) que fabrica cotxes elèctrics, amb molt d’èxit a la Xina. També té la intenció de comercialitzar-los a Europa. Huawei, l’altre gegant tecnològic xinès, inicialment seguia el mateix model de Xiaomi, però les restriccions comercials que el govern dels EUA li imposà pels seus lligams amb el govern xinès l’han dut a desenvolupar un sistema operatiu completament propi, perquè no pot emprar la tecnologia de Google. Huawei ha entrat en el mercat automobilístic amb la marca Aito, i també proporciona el seu programari per a cotxes a marques de gegants automobilístics xinesos, com Changan, BAIC o Chery.

Un altre aspecte important és el pragmatisme comercial xinès i la voluntat d’expandir-se a Europa. Les marques xineses escolten les crítiques dels seus clients i mitjans especialitzats per millorar els seus vehicles. Aquest és un aspecte que es demostra que va a favor del català.

Les tres vies per a tenir finalment cotxes en català

Tot aquest context serveix per a entendre per què fins ara el català havia estat bandejat del sector automobilístic i, en canvi, ara comencem a tenir cotxes amb les pantalles –l’element central del vehicle que ho gestiona tot– en la nostra llengua. Les marques tradicionals de combustió, tant europees com americanes o asiàtiques, havien vetat el català adduint costs econòmics. A banda la manca de voluntat, els costs elevats de traducció associats al model automobilístic, molt allunyat del model del sector informàtic, impossibilitaven la traducció al català. Amb aquest model, les traduccions es fan a un nombre molt petit de llengües.

Però amb l’arribada dels vehicles elèctrics i la informatització, el panorama canvia, com hem vist. Amb un programari desenvolupat seguint el model de la indústria informàtica per a ordinadors, dispositius mòbils o webs, la traducció és molt més senzilla. A més, el català en tots aquests àmbits hi és àmpliament present de fa anys, amb recursos lingüístics que pot emprar ara el sector automobilístic, com ara memòries de traducció, guies d’estil i traductors especialitzats. Les marques automobilístiques disposen de tres vies per a oferir el català als cotxes. En primer lloc, tenim el model de Tesla, crear un sistema operatiu propi que la companyia pot decidir de traduir al català pel seu compte.

La segona via és emprar la versió lliure de l’Android per a mòbils i modificar-la. Ho ha fet BYD i, possiblement, Chery amb Omoda, Jaecoo i Ebro. Android ja és en català i les marques s’han de limitar a traduir únicament les modificacions que hi facin. Finalment, hi ha la via que podria dominar en un futur i que pot facilitar que el català sigui a la majoria de les marques: emprar l’Android Automotive, el programari específic per a cotxes dissenyat per Google i que ja és en català. És la via seguida per BYD amb el nou Atto 3 Evo, o SEAT amb els nous Cupra Born, Tavascan i Raval. Tot i això, cal tenir en compte que l’Android Automotive només és una part del programari del vehicle. Les marques han de continuar traduint els menús específics de configuració del cotxe, però ara facilitat per seguir els procediments estàndard de la indústria informàtica.

L’opinió generalitzada dels analistes és que les marques optaran cada vegada més per l’Android Automotive o productes semblants, per no dedicar recursos al desenvolupament de programari o oferir un producte inferior als que poden oferir els gegants tecnològics. Però això no vol dir que el català sigui automàticament als cotxes. Com amb els mòbils, els fabricants inclouen un paquet bàsic de llengües internacionals i després localment afegeixen les de cada mercat. Això fa que depengui de la voluntat de la marca incloure-hi el català o no. Hi ha el cas de models de mòbils que fan servir l’Android, però no inclouen el català en el nostre mercat, malgrat que és traduït a la nostra llengua. En el cas dels cotxes, el nou Atto 3 Evo de BYD arriba de la Xina amb un paquet bàsic de llengües on no hi ha el català. Són els concessionaris del país que després hi afegeixen la nostra llengua i més configuracions locals. És per això que normalment el català no apareix per ordre alfabètic als cotxes que l’incorporen, sinó cap al final de la llista de llengües. Així doncs, caldrà veure si tindran la voluntat d’oferir el català els fabricants que optin per l’Android Automotive, com ara la resta de marques el grup VW més enllà de Cupra (Skoda, Volkswagen, Audi…).

Una altra incògnita és què passarà amb els competidors xinesos d’Android Automotive quant al català. Ja trobem el sistema operatiu per a cotxes de Huawei al nostre país amb els nous Deepal S05 i S07 de Changan, però ara com ara no s’ofereix en la nostra llengua.

Tot i la millora, la situació del català és lluny de la normalitat

Malgrat els progressos, el català encara es troba marginat i completament subordinat al castellà en el sector automobilístic. Tot i tenir el sistema operatiu del cotxe en català, els assistents de veu dels vehicles no són disponibles en la nostra llengua. Una situació que segurament canviarà amb la incorporació de la intel·ligència artificial, que substituirà els assistents actuals. N’és un exemple el Grok que Tesla ha incorporat fa poc als seus cotxes i amb el qual es pot parlar en català. S’espera que Google farà això mateix, i substituirà el seu assistent de veu actual per Gemini, que ja parla català a ordinadors i mòbils. Un altre aspecte són els mapes integrats al cotxe, un eina actualment indispensable. En les marques que fan servir l’Android modificat, l’aplicació de mapes no es troba disponible en català. En canvi, l’Android Automotive sí que ofereix el Google Maps en català.

Però, si dins els cotxes les coses van canviant a favor de la nostra llengua, a fora encara hi ha molta feina a fer. En relació amb les aplicacions per al mòbil de les marques, ni Tesla ni BYD l’ofereixen en català. Ebro, Omoda i Jaecoo, en canvi, sí, a més de Silence, que va ser la primera. Silence també és l’única que té versió en català de la seva web. Tota la resta de marques, malgrat tenir una estructura multilingüe de les webs, no tenen versió en català, ni tan sols SEAT. I als concessionaris, encara que en la majoria sigui fàcil d’obtenir atenció en català, tota la documentació que es dóna als clients, fins i tot els contractes de compra-venda i finançament, s’ofereixen en castellà i prou. A més, tot i que els cotxes tenen els menús en català, generalment es lliuren al client configurats en castellà, encara que el client s’hi hagi relacionat en tot moment en català. Els concessionaris no tenen definida cap gestió lingüística en els processos de venda. A desgrat dels progressos recents, poder-nos desenvolupar amb plena normalitat en català i amb els mateixos drets al sector automobilístic és lluny de ser una realitat.