L’estat espanyol té un dels pitjors índexs de mortalitat a Europa en els seus trens. Dels 28 països que la Unió Europea ha analitzat durant més d’una dècada, només Bèlgica té unes xifres pitjors. I amb l’accident d’aquesta setmana a Còrdova i posteriorment a Gelida, és possible que a final d’aquest 2026 l’estat espanyol sigui el país amb l’índex de mortalitat més alta. Unes dades que són molt dolentes no per la quantitat d’accidents mortals que hi ha, sinó perquè els pocs accidents que hi ha hagut a l’estat tenen xifres molt altes. Heus ací la gràfica de l’índex de letalitat per quilòmetre i passatger a la Unió Europea, del 2010 al 2024, de l’Agència Europea del Ferrocarril, creada pel Parlament i el Consell d’Europa. L’estat espanyol, a la dreta de tot, només és superat per Bèlgica.

(Aquest tema s’ha escrit abans que hi hagués l’accident mortal del tren de Rodalia a Gelida) 

L’informe de l’agència europea (pdf) avisa que, tot i que els índexs es fan cada tres anys i cada deu, “els accidents greus amb un gran nombre de víctimes de passatgers encara pesen molt en les estimacions”. I detalla: “Un cas extrem és el descarrilament a Sant Jaume de Galícia, que va tenir lloc el 2013 i ha fet que la taxa de mortalitat de passatgers a Espanya sigui una de les més altes d’Europa.” Aquesta setmana ha tornat a passar. Un sol accident ha causat un gran nombre de morts; de moment, quaranta-un. En unes altres dades del mateix informe, com ara els morts de l’any 2024, o els morts per quilòmetre de via (sense introduir-hi els passatgers), l’estat espanyol hi apareix amb molt poques víctimes.

Que els accidents que té l’estat espanyol són amb xifres molt elevades també es veu a la llista dels deu accidents amb més morts que hi ha hagut a Europa. Entre els deu accidents més mortals a Europa, l’estat espanyol hi apareix tres voltes (incloent-hi l’accident del metro de València). Aquesta és la llista que apareix en el recull fet pel diari anglès The Independent, que coincideix amb The Washington Post (per a subscriptors).

La causa de l’accident, a punt de saber-se

“En molt pocs dies, tindrem les conclusions per a saber la causa de l’accident”, ens diu Joan Carles Salmerón, historiador i divulgador que dirigeix el Centre d’Estudis del Transport. “A l’estat espanyol hi ha una de les millors comissions d’investigacions, amb els millors tècnics. Avui, a la seva web, ja s’hi pot consultar l’obertura de la primera fitxa sobre l’accident. I, tot i que no comparteixo amb el ministre totes les coses que ha dit, sí que és un accident molt estrany.” De moment, el president de RENFE, Álvaro Fernández Heredia, ha dit que era un problema o bé de les vies, o bé del tren. Però descarten cap error del maquinista i cap sabotatge. “O la via o el tren, sí”, diu Conxita Pedrós, enginyera experta en infrastructures i vocal del Col·legi d’Enginyers de Catalunya, que afegeix: “Falta de manteniment, o material defectuós de la via, o del bogi, la peça del tren que no troben. En això treballen ara” afegeix.

Per què l’estat espanyol té pocs accidents amb molts morts?

L’estat espanyol té pocs accidents, però amb moltes víctimes, diu Salmerón, que afegeix: “Però hem de transmetre un missatge de tranquil·litat: el tren és el mitjà de transport terrestre més segur de tots. És molt més perillosa la carretera. Ara bé, l’estat té el problema que és la segona xarxa de gran velocitat del món. Només darrere de la Xina. I funciona amb seguretat, però si mai hi ha un accident, com que ara els antics Talgo i Estrella han desaparegut, els pocs accidents que hem tingut pugen molt i molt perquè passen en trens de gran velocitat.” No és igual tenir un accident a 200 km per hora que a 90 km per hora. Conxita Pedrós afegeix: “Paradoxalment, on hi ha hagut l’accident és on hi ha hagut més inversió i esforços. Rodalia està desatesa; la gran velocitat, no.”

Una font que vol mantenir l’anonimat afegeix un altre element: “ADIF té un problema de subcontractació. Ho encarrega tot a externs. També passa als hospitals. I també passa a Catalunya. Però en uns altres països tenen molta més plantilla, i plantilla que no són autònoms. Quan vegem exactament on hi ha hagut l’error, veurem si la persona involucrada estava subcontractada o no.” Per comparar-ho, ADIF té en aquests moments uns 13.000 treballadors. La companyia de ferrocarrils alemanya en té uns 56.000 sols en manteniment i operació.

“Aquesta concentració de poder i línies de gran velocitat a Madrid té el seu preu. I el manteniment ha de ser exquisit”, diu l’enginyer Joan Amorós, president de Ferrmed, associació partidària del corredor mediterrani. “Aquest model no s’aguanta per enlloc. I, al marge de l’accident, s’ha de posar en qüestió. Crec necessària la gran velocitat, però no per a unir províncies amb quatre gats. Han fet una xarxa poc utilitzada a molts llocs.” I té raó Amorós que, si el model de gran velocitat estatal tingués més usuaris, i passés pels llocs amb més població, el gràfic de morts per passatger no seria dels pitjors d’Europa. El model actual, de pocs passatgers, molta velocitat i subcontractació, fa que l’estat espanyol aparegui com un dels llocs d’Europa amb un dels índexs de mortalitat per passatger més alt.