Ciclistes i cotxes han de conviure a la carretera
Ciclistes i cotxes han de conviure a la carretera

Els ciclistes a la carretera tenen tristament més visibilitat que mai. Les dades ho demostren: el 2016 es va tancar amb 4 morts, 67 ferits greus i 467 accidents de persones en bicicleta per carretera a Catalunya. El nombre de morts ja s’ha igualat en aquesta meitat d’any. Els atropellaments comencen a ser freqüents i ja són un problema de seguretat pública.

Els casos d’Scarponi, Hayden i Froome han fet visible la fricció existent entre conductors i ciclistes. A casa nostra, el conflicte ha tornat al primer pla després d’una mort a Oliva, a la Safor, l’11 de juny i de tres morts a principis de maig. Sis ciclistes també van ser envestits a Tarragona a mitjans de maig. Els tres accidents, a més, comparteixen un element: el conductor del vehicle havia consumit alcohol o drogues.

Esclat de la sinistralitat

En els últims anys la presència de ciclistes en vies interurbanes ha crescut notablement, perquè la bicicleta és més saludable i sostenible que l’automòbil. La directora del Servei Català de Trànsit (SCT), Eugènia Domènech, apunta que a Catalunya “hi ha uns 6 milions de bicicletes”. Tot i així, tenen un problema important: la seva fragilitat no té res a veure amb la carrosseria massissa d’un vehicle.

En paral·lel a l’augment de ciclistes, també creix la sinistralitat. En els últims deu anys els accidents mortals s’han duplicat, i això ha fet que des de les institucions s’hagin posat en marxa campanyes per tal de reduir aquests accidents. “S’ha de fer una feina de conscienciació per als ciclistes, però sobretot també per als altres vehicles, que han de respectar la presència de ciclistes a la carretera”, afirma Domènech. A més, afegeix que encara es troben “molts conductors que desconeixen la normativa: que no saben que els ciclistes poden anar en files de dos o que s’ha de respectar el metre i mig de distància durant l’avançament”.

Adrià Arenas, secretari del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), assegura que un dels grans problemes en aquest país per la convivència dels automòbils i les bicicletes a les carreteres és la “mentalitat cotxística” que la població ha interioritzat. Arenas diu que “amb la Guerra Civil i la dictadura, i el boom de Seat dels anys 60, a Espanya es va invisibilitzar totalment la bicicleta. La gent no està acostumada a conviure amb aquest transport”.

Domènech no considera que el conductor causant dels accidents s’ajusti a un tipus de conductor en concret. No obstant això, apunta que les tres grans causes d’accident són la ingerència d’alcohol o altres drogues, l’excés de velocitat i les distraccions, que han augmentat especialment amb l’arribada dels mòbils intel·ligents. El fet que aquestes siguin les tres causes principals vol dir que, més enllà del desconeixement concret de la normativa d’avançament a ciclistes, hi ha un problema d’irresponsabilitat. A més, la majoria d’accidents passen en carreteres de segon nivell, amb vorals més estrets i menys trànsit, en què els conductors se senten segurs i acceleren més.

“Cada cop hi ha més por” diu el triatleta i ciclista de carretera Àlex Matesanz. “Els conductors incompleixen les normes: premen el clàxon, fan avançaments imprudents, no respecten el metre i mig!”, critica.

Les causes
La sinistralitat a les carreteres s’està reduint a escala general, però encara queden alguns col·lectius en què els accidents mortals no baixen: un és el dels ciclistes. Com ja hem apuntat, l’alcohol és una de les causes principals: l’any passat el 49% dels conductors que havien causat un accident de trànsit tenien presència d’alcohol o altres drogues a la sang.

En aquest sentit, Domènech destaca que “tota la feina de conscienciació ha d’anar acompanyada de propostes normatives, però també cal fer actuació preventiva: els controls d’embriaguesa són molt importants per reduir la mortalitat en els accidents, per exemple”. Àlex Matesanz explica que la seva experiència com a ciclista l’influeix en la seva conducció: “no condueixo mai amb més d’una cervesa al cos, m’he adonat del perill que suposa quan estàs a l’altra banda”.

El desconeixement de les normes sovint va acompanyat d’una manca de percepció de risc per part del conductor. “Hi ha molta gent que no tan sols no sap les normes, sinó que moltes vegades no n’entén el motiu, i això també demana més conscienciació. El compliment de les normes no és només perquè són una forma de convivència, sinó perquè incomplir-les genera inseguretats i risc”, assegura la directora del Servei Català de Trànsit. Per la seva banda, Arenas defensa que “el fet de no respectar el metre i mig és una realitat diària. La majoria de conductors tenen una actitud poc empàtica i prepotent. Es pensen que els ciclistes són una molèstia per al seu desplaçament pel contrast de velocitat”.

A les vies interurbanes és obligatori circular pel voral, però moltes vegades està ple de brossa i, fins i tot, de vidres trencats, que poden malmetre la bicicleta. Des del BACC es defensa que, encara que invertir en carrils bici és beneficiós per als ciclistes, no n’hi ha prou amb això. “L’augment d’infraestructures no farà canviar la mentalitat dels conductors, que és la gènesi del problema”, afirma Arenas. “És més”, afegeix a títol individual, “construir carrils bici legitima que els conductors es queixin dels ciclistes quan circulem per on van els cotxes”. Però llavors, com es pot reduir la mortalitat de ciclistes a les carreteres?

Algunes solucions
Posar el focus en els cotxes i no tant en les bicicletes. En això hi coincideixen el Servei Català de Trànsit i el BACC. Pel secretari d’aquesta organització, “s’ha d’invertir en reduir la velocitat dels cotxes: donar-nos espai als ciclistes és menys important”. Arenas argumenta que conductors i ciclistes han d’aprendre a compartir l’espai i, per tant, es tracta sobretot que els vehicles de motor redueixin la velocitat per adaptar-se a la dels ciclistes. “Sóc partidari d’estendre els carrers limitats a 30 km per hora o de sincronitzar els semàfors de manera que afavoreixin el desplaçament ràpid dels ciclistes i l’aturada constant dels cotxes, que acabaran anant més lents per no haver-se d’aturar”, explica.

A escala interurbana també li sembla bé fer trams de velocitat limitada. De fet, considera que “per arribar a velocitats de 100 o 80 km per hora, els cotxes ja tenen les autopistes, on les bicis no poden circular. A les carreteres de segon nivell, no s’hi hauria de poder anar tan ràpidament”. Per la seva banda, el Servei Català de Trànsit defensa que “la fluïdesa del trànsit no s’ha de posar en dubte”, però no veu viable fer vies exclusives per a ciclistes. “Aquest és un dels debats principals en aquest camp”, reconeix Domènech.

En qualsevol cas, la directora de l’organisme públic diu que treballen “per crear vies segures i vies verdes alternatives”. Per tal que siguin segures, un dels elements importants és la senyalització, que ha de permetre que els conductors sàpiguen que circulen per una carretera amb molts ciclistes i, per tant, extremin les precaucions.

Una demanda del secretari del BACC és “endurir la llei pel que fa a les infraccions: massa cops un conductor begut atropella un ciclista i només passa una nit a la presó!”. Arenas també reivindica fer els vorals més amples sempre que es pugui, especialment en vies estretes. No obstant això, per l’associació, les carreteres no són el principal causant dels accidents: “en l’accident d’Oliva, per exemple, era una recta molt clara”, justifica el ciclista.

De fet, tothom coincideix a destacar que cal més sensibilització i que no es tracta de ciclistes i conductors, sinó de persones que es desplacen.

[VilaWeb no és com els altres. Fer un diari compromès i de qualitat té un cost alt i només amb el vostre suport econòmic podrem continuar creixent. Cliqueu aquí.]