28.03.2026 - 21:40
|
Actualització: 28.03.2026 - 21:41
Bloomberg · David Zipper
Tanqueu els ulls i imagineu un futur en què els vehicles autònoms omplin les carreteres de tot el món. Què hi veieu?
Potser us imagineu passatgers alleujats, alliberats del tedi diari d’haver de conduir per anar a la feina i tornar-ne. Potser penseu en passatgers endormiscats o que es distreuen amb el telèfon mentre els seus cotxes robotitzats els porten a la destinació marcada. Potser us imagineu ciutats més tranquil·les i més netes, atès que els vehicles autònoms solen ser elèctrics i, per tant, no emeten diòxid de carboni ni rugeixen com un motor de combustió.
Sigui què sigui allò que us imagineu, és ben probable que no penseu en carreteres paralitzades pels embussos. Però la realitat podria ser prou diferent.
Tant els estudis com el sentit comú suggereixen que, en cas d’esdevenir majoritaris, els vehicles autònoms esperonaran l’ús del vehicle privat, perquè reduiran dràsticament el cost de desplaçar-se amb cotxe. Els embussos que se’n derivarien, tanmateix, prometen de tenir efectes desastrosos en la qualitat de vida i la salut econòmica de les grans ciutats, tret que els polítics adoptin mesures per promoure l’activitat física dels ciutadans.
Per a entendre per què els cotxes autònoms encoratjaran l’ús del vehicle privat, penseu per què les empreses de robotaxis han estat rebudes amb tant d’entusiasme per inversors i clients. Per a l’usuari comú, els vehicles autònoms ofereixen uns quants avantatges amb què els serveis tradicionals de taxi o de transport privat a demanda difícilment poden competir: els passatgers d’un robotaxi, per exemple, poden ajustar la temperatura del vehicle i reproduir-hi la música preferida sense restriccions, i no s’han de preocupar per la possibilitat que el conductor n’escolti les converses privades o els jutgi per com canten. Per als usuaris habituals, empreses de robotaxis com ara Waymo, Zoox i Tesla també ofereixen un producte extremadament constant i fiable: parlem de flotes de vehicles idèntics que empren sempre el mateix programari i maquinària.
Molts usuaris sovint anteposen aquests avantatges a les consideracions purament econòmiques: a l’àrea de San Francisco, per exemple, els clients de Waymo solen pagar una prima d’un 10%, pel cap baix, per agafar un robotaxi.
I com sol reaccionar la gent tan bon punt l’experiència amb un servei d’ús habitual millora de cop i volta? Doncs és ben senzill: fent-lo servir més sovint.
Pensar que els clients dels robotaxis faran més viatges amb cotxe, i de més durada, que no pas si ells (o una altra persona) seguessin al volant sembla una opció segura. Abans de l’aparició dels robotaxis, alguns d’aquests viatges probablement s’haurien fet amb transport públic o amb bicicleta, o ni tan sols s’haurien arribat a fer. Aquests canvis en els patrons de comportament dels usuaris apunten en una mateixa direcció: més viatges amb cotxe, més quilòmetres recorreguts.
Un altre element a tenir en compte és l’anomenat deadheading, el terme que utilitza el sector per a referir-se als viatges que un vehicle autònom fa sense passatgers al vehicle: per exemple, quan va a recollir un passatger, quan espera sol·licituds noves o quan s’encamina cap a un punt de recàrrega. A final del 2025, el deadheading fou responsable de gairebé la meitat del total de quilòmetres recorreguts pels vehicles autònoms de Waymo a l’àrea de San Francisco.
En un article acadèmic publicat fa poc, Farah Naz i Stephen Mattingly, professors d’enginyeria de la Universitat de Texas-Arlington, van resumir les conclusions de vint-i-sis estudis previs sobre l’impacte dels vehicles autònoms en el trànsit viari. Segons Naz i Mattingly, els cotxes autònoms han augmentat d’un 6% el total de milles recorregudes per vehicles privats (VMT), un augment que podria ser encara més gran si els vehicles autònoms de propietat privada acaben substituint els robotaxis com a vehicles autònoms més comuns.
Cada milla addicional recorreguda per un vehicle autònom augmenta el risc d’accidents, com també la contaminació derivada del desgast dels pneumàtics i de la generació d’electricitat.
Alguns dels viatges addicionals a causa de la proliferació dels vehicles autònoms es produiran a la nit o els caps de setmana, moments en què la xarxa viària sol operar per sota de la capacitat plena. Però molts altres seran en hores punta, quan les autopistes i els carrers ja estan saturats. En entorns congestionats, fins i tot un augment lleuger de la xifra de vehicles pot tenir efectes dràstics per a la resta d’usuaris.
El resultat? Que les ciutats amb més vehicles autònoms experimentaran més embussos i durant més temps. Més enllà de les molèsties ocasionades a la resta de passatgers, l’augment dels embussos tindrà efectes perjudicials en el creixement econòmic de les ciutats, atès que reduiran l’oferta de mà d’obra per a les empreses.
Els polítics podrien resoldre el problema a còpia d’ampliar la capacitat de les carreteres? És improbable: afegir carrils a les carreteres urbanes és molt costós, tant del punt de vista financer com social i ambiental. Una altra consideració a tenir en compte és l’anomenat principi de la demanda induïda, que sosté que ampliar la capacitat de les carreteres insta els conductors a fer més viatges en hores punta, cosa que acaba contrarestant l’efecte d’afegir més carrils.
Dit d’una altra manera: l’auge dels vehicles autònoms causarà problemes viaris que les autoritats seran incapaces de resoldre.
Els usuaris habituals de vehicles autònoms difícilment pararan atenció a aquests problemes, però per a la resta de nosaltres –els qui continuem conduint el nostre cotxe, els qui anem amb bus o els qui simplement vivim en ciutats com més va més congestionades pels embussos robòtics– la qüestió no és pas trivial. Com que els clients dels robotaxis –per no parlar dels propietaris dels vehicles autònoms privats– solen ser relativament rics, l’auge de la tecnologia de conducció autònoma amenaça d’aprofundir encara més les desigualtats socials que caracteritzen la mobilitat als Estats Units i en tants altres països de tot el món.
Per si no n’hi hagués prou, l’auge dels vehicles autònoms podria posar encara més bastons a les rodes a l’impuls del transport públic i la bicicleta, dues formes de mobilitat urbana excepcionalment eficients quant a espai i emissions. Convèncer els conductors que donin suport a canvis legislatius que redueixen l’espai dels cotxes a les carreteres ja és difícil tal com estan les coses avui; si la congestió viària augmenta, aquest objectiu esdevindrà gairebé impossible.
Deixar que els vehicles autònoms augmentin la congestió de les carreteres, sobretot a les grans ciutats del món, seria un desastre tant ambiental com econòmic. La millor manera d’evitar-ho? Doncs aprofitant el poder dels peatges.
Com fa temps que defensen els economistes, un problema fonamental de la gestió de la infrastructura viària als EUA –i en molts països més– és no cobrar als conductors per la congestió que generen. En el cas dels vehicles autònoms, quan circulen buits empitjoren la fluïdesa de les carreteres i acaben causant molèsties a la resta de conductors.
Les tarifes de congestió –en essència, peatges que tan sols s’apliquen en hores punta– redueixen els embussos perquè insten els conductors amb horaris més flexibles a circular en hores menys congestionades, o bé a optar pel transport públic o la bicicleta. Seguint aquest model, es podria imposar als vehicles autònoms una tarifa de congestió per cada quilòmetre recorregut sense passatgers, per exemple. L’import d’aquestes tarifes es podria anar ajustant amb el pas del temps, a mesura que l’ús dels vehicles autònoms es generalitzés. Establir el marc legislatiu adequat seria el primer pas.
El moment més encertat per a impulsar aquestes reformes és ara, abans que l’auge dels vehicles autònoms col·lapsi les carreteres. Segons els avenços legislatius i tecnològics, aquest moment es podria materialitzar en qüestió de pocs anys o dècades. Sense les mesures adequades, tanmateix, semblem abocats a un futur d’embussos.
- Subscribe to The Washington Post
- Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb
