Un milió de cotxes elèctrics venuts a la UE, com BYD se salta els aranzels europeus i les superbateries que s’instal·len per tot el món

Comencem aquest Calidoscopi d’agost amb mobilitat elèctrica. L’ACEA, la patronal europea del sector automobilístic, ha publicat les dades de vendes de vehicles corresponents al juliol. Fent balanç d’enguany, a la UE s’han venut 1 milió de cotxes 100% elèctrics, xifra que puja a 1,38 milions si s’hi afegeixen el Regne Unit i els països de l’EFTA (Islàndia, Noruega, Suïssa i Liechtenstein). Tot plegat, un creixement interanual al voltant del 25%. Una xifra molt significativa que substitueix un nombre equivalent de cotxes de combustió que ja no aniran a cap benzinera i passaran a consumir electricitat. Quant de temps falta perquè es comenci a notar la baixada de venda de benzina? Tanmateix, aquestes xifres tan sols representen un 15,6% de les vendes totals: a la UE, durant el mateix període s’han venut 5,48 milions de cotxes amb un motor de combustió. En volum, el mercat europeu més important en vendes elèctriques és Alemanya (297.000 cotxes), seguit del Regne Unit (255.000), l’estat francès (168.000), Bèlgica (87.000), Noruega (80.000), els Països Baixos (73.000) i Dinamarca (66.000).

Continua l’enfonsament de Tesla i l’expansió de BYD, que deixa en evidència els aranzels de la UE

L’ACEA no ha publicat dades de motorització per marca, de manera que no sabem quines són les que han venut més vehicles 100% elèctrics. Tanmateix, l’atenció dels analistes s’ha centrat en els dos grans competidors internacionals en aquest àmbit, Tesla i BYD. Els nord-americans continuen amb la baixada de vendes a Europa, amb un retrocés interanual del 44%. Els xinesos BYD, que, sorprenentment, en informes previs l’ACEA no n’havia inclòs dades, puja d’un 251%. Enguany, Tesla ha venut a la UE 77.000 cotxes i BYD 58.000, tot i que cal considerar que els xinesos també venen híbrids endollables. Si la tendència continua, BYD fins i tot podria superar Tesla a final d’any. De fet, el juliol BYD ha venut més cotxes electrificats (9.698) que no pas Tesla (6.600).

Els nord-americans, per una altra banda, continuen al centre de la polèmica. El consell d’administració de Tesla ha aprovat una compensació de 26.000 milions de dòlars en forma d’accions a Elon Musk. Els analistes consideren que és per a compensar la compra de Twitter. Anteriorment, un tribunal va tombar una compensació a Musk de 56.000 milions i també una compensació als membres del consell d’administració per valor de 1.000 milions. Membres que també hem sabut que han venut més del 50% de les accions aquest darrer any. No se’n saben els motius, si és per a recollir guanys o perquè dubten del futur de la companyia, que podria entrar en pèrdues ben aviat, atesa la baixada de vendes a tot arreu. De fet, un dels gestors de fons d’inversió amb més èxit als EUA ha dit que el valor en borsa de Tesla podia caure d’un 90%, que la seva cotització estava sobrevalorada “de manera exagerada” i que no pensava comprar cap acció de la companyia per als fons que gestionava, que tenien una rendibilitat per sobre de la mitjana del mercat.

El futur de l’automoció és l’electrificació, com reconeix el mateix sector europeu, si més no públicament. Tanmateix, durant aquest mes hem tornat a observar maniobres dels fabricants de la UE per a retardar l’electrificació encara més i poder continuar venent vehicles de combustió. Després d’haver tombat la norma Euro 7 i rebaixat les obligacions d’emissions de CO₂ per al 2025, el següent objectiu és modificar les següents fites ambientals aprovades per la UE. En una carta a la presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, la patronal automobilística europea ha afirmat que “assolir els objectius de CO₂ per al 2030 i el 2035 és, al món actual, simplement no factible”. El 2030 la normativa d’emissions obligarà els fabricants a vendre un 50% de cotxes elèctrics, segons que estimen els experts, i a partir del 2035 el 100% de les vendes hauran de ser de zero emissions. Segons el sector europeu, els plans europeus són “idealistes” i no tenen en compte “les realitats industrials i geopolítiques”.

Mentre els fabricants europeus continuen les maniobres per a intentar d’aturar el que resultarà inevitable, la realitat industrial i geopolítica del gran fabricant xinès elèctric, BYD, continua una expansió accelerada arreu del món. Per una banda, durant aquest mes ja ha fet més de 5.000 vendes al Japó, un mercat especialment hostil a marques estrangeres i sobretot xineses i elèctriques. Al Nepal, un dels mercats mundials amb més penetració elèctrica (malgrat petita), el gegant xinès ha afegit aquest mes un nou model al catàleg, el popular Atto 2. Alhora, ha dut al Salvador el Seagull (rebatejat a Europa amb el nom Dolphin Surf), el seu cotxe barat i superèxit de vendes. També ha entrat a l’Argentina amb dos models elèctrics i un d’híbrid. L’expansió americana la pot fer gràcies a la nova fàbrica que ja té operativa al Brasil, tot i que no dubta a recórrer a la importació des de la Xina amb una flota de vaixells de transport pròpia. Al sud-est asiàtic s’expandeix amb noves plantes a Cambodja (on doblarà la xarxa de concessionaris) i Malàisia. En aquest cas, no són fàbriques, sinó plantes conegudes tècnicament per CKD. Hi arriben totes les parts desmuntades del cotxe ja fabricades a la Xina i allà només s’acoblen.

Els fabricants acostumen a recórrer a aquesta mena de plantes per saltar-se aranzels d’importació o com a pas previ per a testejar un mercat abans de transformar-la en una fàbrica on el cotxe es faci des de zero. Aquesta estratègia també podria estar emmarcada en una altra notícia que ha sorprès uns quants analistes: BYD ha anunciat aquest mes que comença l’exportació a Europa del seu model Dolphin fabricat a la planta de Tailàndia. En concret, 900 unitats adreçades a compradors del Regne Unit, Alemanya i Bèlgica, tres dels principals mercats europeus, com hem vist abans. Més important encara és que d’aquesta manera BYD no haurà de pagar els aranzels de la UE als vehicles elèctrics, perquè no han estat fabricats a la Xina. La sorpresa ha estat que la marca ho hagi dit obertament, demostrant que se salta els aranzels europeus a voluntat. En aquest context cal entendre les plantes CKD de Cambodja i Malàisia, que podrien acabar enviant també cotxes cap a Europa si fos necessari, i deixar sense utilitat les barreres de la UE.

Tot i això, BYD juga alhora una altra carta amb l’esperada fabricació de models elèctrics a la nova planta d’Hongria a començament del 2026, amb una capacitat de 150.000 unitats anuals (amb possibilitat d’ampliar a 300.000 en el futur) i durant la segona meitat de l’any la de Turquia, també orientada al mercat europeu per no pagar aranzels. Tot plegat demostra que BYD, capdavantera en vendes del mercat xinès, el mercat automobilístic més gran del món (supera en volum a l’europeu i el dels EUA plegats), comença a tenir la capacitat de moure una producció anual que arriba a cinc milions de cotxes a tot el món, gràcies a plantes de fabricació i acoblament repartides estratègicament per tot el planeta i una flota de vaixells pròpia per a transportar-los allà on calgui. Sobretot en mercats en expansió no atesos, i sovint menyspreats, pels fabricants europeus. Tota una lliçó de realitat industrial i geopolítica automobilística per damunt de qualsevol ideologia.

El cotxe elèctric que ha circulat a 300 quilòmetres per hora durant 8 dies seguits

Un dels signants de la carta a la presidenta de la Comissió Europea era el màxim responsable de Mercedes-Benz. Tanmateix, fa pocs dies la companyia alemanya ha assolit una gran fita amb el prototip elèctric GT XX. Amb 1.360 cavalls, una bateria de 114 kWh i una velocitat punta de 359 km/h, ha trencat uns quants rècords mundials en un circuit al sud d’Itàlia. El cotxe ha estat circulant un total de 7 dies, 13 hores, 23 minuts i 7,10 segons a 300 km/h dia i nit, i només s’ha aturat per carregar. Amb una capacitat de càrrega de 850 kW, només necessitava 5 minuts per a afegir 400 quilòmetres d’autonomia WLTP (no han dit la real a unes velocitats tan elevades) i continuar circulant. Cal dir que aquesta velocitat de càrrega supera fins i tot la de la Fórmula E, la Fórmula 1 elèctrica. Per a assolir-ho, la companyia ha hagut de modificar carregadors de camió amb connector MCS, que tenen més de 1.000 kW de potència de càrrega, per poder adaptar-los al connector CCS2 típic dels cotxes, que les especificacions limiten a 500 kW, valor que els enginyers de Mercedes han superat amb la modificació ad hoc.

Tot plegat, li ha permès de superar el rècord de distància recorreguda en 24 hores d’un cotxe elèctric, tot passant de 3.961 km a 5.479 km. En 48 hores van arribar a 10.860 km i en total el cotxe ha recorregut 40.075 quilòmetres, l’equivalent al perímetre de la Terra. La companyia diu que l’objectiu de fer-ho en vuit dies ha estat un tribut a Juli Verne i la seva obra La volta al món en 80 dies. Més important encara, Mercedes ha demostrat que els cotxes elèctrics poden circular a velocitats elevadíssimes durant moltíssimes hores seguides sense cap problema. Queden enrere els primers models de Tesla, que en circuit escalfaven ràpidament la bateria i el motor i s’havien d’aturar, fet que tant Tesla com marques xineses i els models elèctrics de Porsche havien millorat. Però ara, Mercedes demostra que disposa d’una tecnologia a l’avantguarda que permet de fer-ho de manera indefinida. I que, tot i l’oposició als plans de la UE per a l’electrificació del sector, atesa l’emergència climàtica i de contaminació dins les ciutats, les companyies europees poden disposar de la millor tecnologia elèctrica si volen. Només cal que la comercialitzin a uns preus atractius per als consumidors, com ja fan les marques xineses. Cosa que ara per ara no fan.

Continua l’expansió de l’energia solar i les bateries

En l’àmbit de les renovables, aquest mes s’ha fet balanç del desplegament de l’energia solar a Europa durant la primera meitat de l’any, si més no en alguns països. Alemanya continua al capdavant, amb 7,25 GW instal·lats durant els primers sis mesos de l’any. Només el juliol en van desplegar 1,4 GW. En segona posició hi ha els Països Baixos (4,32 GW), seguits d’Itàlia, amb 2,33 GW, el Regne Unit (621 MW), Ucraïna (500 MW), Suècia (430), Txèquia (357), Sèrbia (281), Lituània (240), Eslovènia (85) i Noruega (49). Fora del nostre continent, l’Índia, un país molt més gran i poblat, ha afegit 18 GW solars i el Paquistan 1,2 GW. El Brasil espera d’instal·lar un total de 13 GW durant tot el 2025. Però qui juga a una altra lliga és, novament, la Xina, que durant el primer semestre d’enguany ha instal·lat 212 GW, dels quals 100 GW amb grans plantes solars i 112 GW amb instal·lacions distribuïdes (plantes més petites i teulades). És a dir, més d’1 GW solar el dia de mitjana.

A Califòrnia, l’expansió de les renovables fa que baixi molt la utilització de les centrals de gas, amb la meitat operant només a un 15% de la capacitat, la qual cosa fa que les línies de transmissió estiguin infrautilitzades. Això ha dut experts a calcular que si s’empressin aquestes línies es podrien afegir “avui mateix” 23 GW de renovables. Cal tenir en compte que el preu de l’electricitat residencial ha pujat d’un 44% a Califòrnia d’ençà del 2020, però alhora els projectes renovables, que podrien abaixar aquest preu, han d’esperar més de cinc anys per a connectar-se a una xarxa elèctrica saturada. Tot plegat fa que hi hagi 505 GW renovables en espera, un problema també comú en unes altres parts del món.

També hem sabut que durant la primera meitat del 2025 Irlanda va perdre 89 GWh d’energia solar produïda perquè no la va poder aprofitar. Una gran quantitat d’energia que, en cas de disposar de bateries, es podia haver emprat i evitar de cremar combustibles fòssils. Aquest fenomen, com més va més comú arreu del món, fa que continuï el boom d’instal·lació de bateries per a aprofitar aquests enormes excedents solars. La Xina, capdavantera i gran referent també en aquest àmbit, ja ha superat els 100 GW de les grans bateries, concretament 101,3 GW, amb un creixement interanual del 110%. L’Índia, per la seva banda, ha dit que afegirà 30 GW d’emmagatzematge durant els dos anys vinents. Un altre país que s’hi està posant amb força és el Brasil, que segons els analistes podria instal·lar-ne fins a 25 GW d’ací al 2030.

A Austràlia, a principi d’agost, entrava en operació la “superbateria” de Waratah, amb una potència de 350 MW i una capacitat d’emmagatzematge de 750 MWh. En una fase futura arribarà a 850 MW/1.680 MWh. Però ha estat ràpidament superada: el 25 d’agost entrava en servei una de 560 MW/2.240 MWh. Tanmateix, Austràlia ja té planificades bateries més grans encara. El 2027 estarà operativa una de 700 MW/2.800 MWh, i se n’espera una altra amb 3.000 MWh. En construcció també n’hi ha una de 500 MW/2000 MWh i una altra de 275 MW/2.200 MWh. Mentre les anteriors estan dissenyades per a proporcionar electricitat durant 2-4 hores a màxima potència, aquesta última ho podrà fer durant 8 hores i estarà a prop de l’objectiu de poder tenir electricitat solar 24 hores el dia. A Europa, mentrestant, també comença a haver-hi projectes de superbateries, amb Alemanya que planifica de construir-ne una de 500 MW/1.750 MWh. Les bateries són l’última tecnologia massiva de la transició energètica, i sembla que serà la que més ràpidament es desplegarà, cosa que causarà grans canvis en el sistema energètic de manera immediata.