03.10.2025 - 21:40
El tall més llarg de la història recent de Rodalia és a punt de començar, i arriba en un moment prou delicat. El sistema ferroviari és avui una olla de pressió: el degoteig d’incidències no cessa, hi ha vora cent vuitanta obres en marxa, cosa que segons el govern allargarà els maldecaps un parell d’anys, i “la paciència dels usuaris es troba sota mínims”, en paraules de la consellera de Territori, Sílvia Paneque. A partir de dimarts, l’examen s’endurirà amb la interrupció de la línia R3, que va de l’Hospitalet de Llobregat a la Tor de Querol passant per Vic, Ripoll i Puigcerdà. El tall durarà setze mesos i tindrà dues fases. En la primera, se suspendrà el servei entre Montcada Bifurcació i la Garriga i afectarà vora vint mil usuaris cada dia. En la segona, del maig de l’any vinent al gener del 2027, la interrupció s’escurçarà de Mollet-Santa Rosa a la Garriga i l’afectació, a setze mil usuaris.
No és un pur tràmit. L’operació farà de mirall de tensions estructurals. Unes quantes veus consultades per VilaWeb coincideixen que no hi ha hagut prou anticipació de RENFE i d’ADIF, i no les tenen totes que l’any i escaig de tall sigui plàcid. La primera de les queixes d’una part del poder local i de les associacions d’usuaris és que no s’hagi aprofitat el temps. Les obres s’han endarrerit i allargassat –la previsió inicial era que cada part del tall durés tres mesos– i, tanmateix, encara hi ha aspectes pendents de polir. “És un tall que fa molt de temps que se sabia que s’hauria de fer, i s’ha deixat engreixar massa. Les obres ja haurien d’estar acabades. Primer, va semblar que hi havia previsió, però s’ha acabat anant a última hora, com sempre. Durant l’estiu ha estat un mareig”, lamenta Arnau Comajoan, de l’Associació per la Promoció del Transport Públic. Hi aprofundeix Marc Janeras, portaveu de la plataforma Perquè No ens Fotin el Tren: “Estem esgotats. No hauria d’haver costat tant, amb el temps que han tingut per a preparar-ho. Han jugat a la improvisació fins l’últim moment i, de fet, fins uns dies abans d’aturar-ho tot no se n’han fet públics tots els detalls.”
Neguit pel Pla de Transport Alternatiu
El punt més calent de l’operació és a la Garriga, al Vallès Oriental, on hi haurà autobusos tan sols cada hora en punt, a diferència de la darrera vegada que es van fer obres, en què la freqüència era cada mitja hora. Tant la batllessa, Meritxell Budó, de Junts, com les associacions ho consideren insuficient, i posen el cas d’exemple d’aquesta manca de planificació. “Els autobusos que surten de la Garriga s’han dimensionat malament, sobretot si ho comparem amb la quantitat que en sortiran de Centelles”, diu Budó. De Vic, en sortiran cada quart d’hora i de Centelles, cada mitja hora. L’origen del problema, segons la batllessa, és en les licitacions del servei alternatiu, que es van fer sense escoltar què demanaven els municipis. Ho subscriu Janeras: “No té sentit, això que han fet a la Garriga, i encara ho hem hagut de batallar molt. Si el transport actual és cada mitja hora, l’alternatiu,també ho ha de ser. És obvi, però RENFE no ho ha volgut acceptar i la Generalitat no ha plantat cara.”
La directora general de Transports i Mobilitat, Susi López, demana paciència. Explica que el criteri per a reduir la freqüència dels autobusos a la Garriga és d’optimització: “Volem garantir sempre que hi hagi prou autobusos per a poder encabir la demanda que hi hagi en cada hora en punt. No volem fallar en el compromís de les expedicions programades.” La por era que, si n’hi havia cada mitja hora, potser es malbaratarien vehicles que anirien massa buits i, en canvi, no se’n tindrien prou per a les hores punta. Budó no es creu la resposta. “Això no és cap excusa, perquè a Centelles n’hi haurà més sovint que no pas a la Garriga, i allò que val per a la Garriga val per a qualsevol altra població. El problema és que ho van licitar sense tenir en compte què els demanàvem nosaltres. Senzillament, no es té en compte la realitat del territori”, diu. La batllessa i el govern han acordat que els cinc primers dies s’estudiarà l’eficàcia del servei per fer-hi ajustaments. Budó els dóna gairebé per fets: “S’adonaran que no ho han dimensionat bé.”
Les associacions també són una mica receloses de la resposta del govern. Janeras remarca que la Garriga no és un lloc qualsevol, sinó un punt especialment representatiu dels desafiaments de la gestió, perquè és un node que rep molts passatgers de poblacions veïnes, i perquè els autobusos no poden sortir del costat de l’estació. L’argument de la disponibilitat tampoc no el comparteix. “Torna a ser una resposta centrada en la conveniència de l’operador. Si hi ha unes persones que tenen uns horaris, amb uns compromisos laborals i estudiantils, que tenen organitzada una mobilitat, decidir unilateralment que és bo que tothom s’adapti i li desaparegui mitja hora de la vida és profundament injust. Ni es plantegen que, si eliminen una oferta de cada mitja hora, alteren la vida de la gent. Són decisions tan desconnectades de l’usuari que no tenen sentit. Exemplifiquen la mentalitat de gestió de RENFE: la seva conveniència, allò que a ells els va bé.”
L’altre front decisiu serà la informació. Ha estat una de les demandes més repetides per les associacions d’usuaris i, darrerament, també una de les obsessions de Paneque: si es preveu que les incidències seran inevitables durant un temps, com a mínim, que hi hagi informació actualitzada sobre les modificacions del servei. López remarca que, com en el darrer tall, hi tornarà a haver informadors a les estacions, però en tot cas reivindica que el sistema serà més flexible i que ja se n’han corregit errors. Ara el servei alternatiu serà ininterromput durant tot el dia i bidireccional –cosa que els batlles mateixos reconeixen i que les associacions s’apunten com una victòria, en part, pròpia, fruit de la insistència. Ara, diuen, se’ls escolta a les reunions, cosa que era “impensable” fa poc, però encara detecten una gran verticalitat de RENFE i d’ADIF en les decisions més estratègiques.
El problema de base del model de mobilitat
Aquests “maldecaps” arran del tall no es limiten als municipis on es faran les obres. A Osona, el batlle de Vic, Albert Castells, i el de Manlleu, Arnau Rovira –tots dos de Junts–, veuen amb una certa preocupació que els ritmes actuals del desdoblament els aboquin a molts anys d’un servei ferroviari en suspensió. D’aquest punt, també se’n queixen les associacions, que consideren que un tall de setze mesos hauria d’haver abastat més tram de raïl. “La infrastructura de la R3 porta dècades d’endarreriments. Les millores són molt lentes, i ens sembla que han d’arribar més de pressa i més compactades. Ens preocupa passar-nos molts anys amb talls i, per tant, sense infrastructura ferroviària. Més enllà d’aquest tall, voldríem que el ministeri i totes les parts implicades actuessin amb més previsió”, lamenta Castells. Rovira hi afegeix que, a parer seu, aquest tall hauria d’haver arribat, si més no, fins a Torelló. “Per a nosaltres és molt important integrar-nos dins un mapa de transport públic eficaç i correcte, i ara no hi som”, diu.
Durant el macrotall, a més a més, Rovira tem que s’agreugi “el cacau circulatori que ja hi ha habitualment”. Castells ho veu amb un punt més d’optimisme i remarca que entén la complexitat d’un tall tan llarg, però també qüestiona que la Generalitat i RENFE tinguin prou capacitat de reacció. A tots dos els fa patir particularment la C-17, l’autovia que segueix si fa no fa el mateix traçat que la R3. “És una artèria molt saturada, i afegir-hi tants autobusos encara ho pot agreujar més”, diu Castells. Rovira va més enllà, i diu que fa temps que tenen dibuixada al planejament urbanístic de Manlleu una estació de mercaderies intermodal que permetria de buidar de camions la C-17. Aquí, però, com en el cas dels trams de desdoblament que són pendents de fer, qui té la paella pel mànec és el Ministeri de Transports espanyol. “La Generalitat ens escolta, però no hi mana gaire, en tot això. Depenem molt de Madrid, que sovint ens diu bones paraules però no concreta mai res”, diu Rovira.
El batlle de Centelles, Josep Paré, del PSC, s’estima més destacar els aspectes positius del tall. Considera que els ritmes estan justificats per la complexitat tècnica i diu que hi ha crítiques que responen a “l’actitud de voler treure valor a allò que es fa”. “La cosa important és que quan s’acabin aquestes obres tots tinguem els documents tècnics preparats perquè el desdoblament continuï avançant”, apunta. Els altres batlles i els col·lectius d’usuaris hi obsten que els ajuntaments poden pressionar i fer anàlisis, però que –com en el cas d’aquesta hipotètica estació intermodal de Manlleu– els projectes de desdoblament de via i els estudis informatius previs són competència del ministeri, que després delega la construcció a ADIF. Del projecte que afecta el tram que va de Centelles a Vic, fa més d’un any que Madrid, justament, n’ha de resoldre les al·legacions.
Sigui com sigui, són qüestions enquistades a petita escala que tenen molt a veure amb el model de país. La llunyania d’ADIF i del ministeri fa sentir molts municipis abandonats. “El problema de la mobilitat a Osona s’hauria d’abordar de manera integral, i no ho fan. Tenim nou mil vehicles que entren cada dia als polígons de Vic. Rebem la contaminació que es desplaça de l’Àrea Metropolitana, però aquí no ens apliquen cap mesura. I demanem a la gent que faci l’esforç de passar-se al transport públic, però el tren va com va”, critica Castells. “Molta gent amb feines qualificades potser es plantejaria de venir a viure a Manlleu, però les tenen a Barcelona, i com que la línia no es desdobla fins aquí, no ve; i igualment els nostres ciutadans tindrien més possibilitats laborals i formatives”, diu Rovira.
Per l’escletxa de la mobilitat s’escolen debats de fons. N’hi ha que concerneixen la Generalitat, com els autobusos interurbans que els batlles troben a faltar, però, en general, el moll de l’os roman a Madrid. Per Cap d’Any ha de començar a funcionar l’empresa Rodalies de Catalunya, que el govern confia que marqui un canvi de rumb, però continuarà integrada al Grup RENFE i les infrastructures restaran a titularitat d’ADIF, encara que es faci un encàrrec de gestió a la nova empresa catalana. “Després vindran ADIF o RENFE i ens diran: ‘Home, és que aquí no tenim gaires usuaris per anar fent millores.’ Però com vols tenir usuaris si prestes el servei tan malament?”, s’acaba demanant Rovira.
