Els sindicats ferroviaris han desconvocat finalment la vaga de maquinistes, que s’havia d’allargar fins dimecres. Han repetit, doncs, un esquema ja conegut: convocatòries de vaga molt contundents, amb uns quants dies d’aturada; predisposició a arribar a acords per a desconvocar-les; i incompliment dels serveis mínims si el pacte no arriba abans de començar les jornades de vaga. És un patró que ja van seguir el 2021, el 2023 i el 2025, coincidint amb mobilitzacions contra el traspàs de Rodalia a Catalunya.

Aquest esquema acostuma a donar bons resultats al Sindicat Espanyol de Maquinistes i Ajudants Ferroviaris (SEMAF), el sindicat majoritari dels maquinistes de RENFE, que, segons que afirma, representa el 85% del col·lectiu a l’estat espanyol. SEMAF es presenta com un sindicat autònom i independent de partits polítics, empreses ferroviàries i els altres sindicats. Tanmateix, rere la defensa dels drets laborals, s’ha oposat frontalment a qualsevol pèrdua de poder de RENFE i ADIF a Catalunya arran del traspàs, una demanda àmpliament compartida per la societat catalana.

SEMAF fou fundat el 1986 i va trencar el domini que fins aleshores tenien CCOO i UGT entre els maquinistes. Segons que explica a la seva pàgina web, abans de crear-se els maquinistes se sentien utilitzats per uns altres col·lectius del transport públic per a obtenir millores laborals que no els arribaven, amb l’argument que ja cobraven més. “Per aquest motiu, un grup de maquinistes i ajudants, cansats de la manipulació de les centrals sindicals i de la direcció de l’empresa, van decidir de crear un sindicat professional de conducció per a defensar-se de la discriminació de què era objecte aquest col·lectiu dins RENFE”, expliquen.

Tanmateix, aquest relat és qüestionat per l’ex-director general de RENFE José Luis Villa al llibre Confesiones de un ferroviario. Hi explica que la creació de SEMAF fou promoguda per la cúpula de la companyia amb l’objectiu de debilitar CCOO i UGT. Segons que diu, el president de RENFE d’aleshores, Julián García Valverde, va encarregar aquesta tasca a Damián Navascués, director de personal, que va afavorir obertament el sindicat de maquinistes, fins i tot participant en l’assemblea constituent. Villa admet que tant ell com els seus antecessors havien mirat d’evitar “un monstre gremial capaç d’aturar l’empresa a voluntat”, però que Navascués ho va impulsar tan bon punt va arribar al càrrec.

“El resultat és prou sabut, el sindicat corporatiu SEMAF ha estat i continua essent un maldecap continu per a la direcció de RENFE per la capacitat d’intimidar i d’aturar el servei sense necessitat de tenir en compte els altres col·lectius de l’empresa –va escriure Villa–. Navascués va canviar el poder dels dos sindicats de classe i, per tant, transversals, pel de tots dos, més el d’un de corporatiu i molt més perillós.”

A diferència de CCOO i UGT, que es defineixen com a sindicats de classe i aspiren a representar treballadors de sectors diversos, SEMAF defensa exclusivament els interessos dels maquinistes. No té en compte ni la resta de treballadors del sector ferroviari ni, encara menys, l’impacte social de les seves decisions. Aquesta posició els permet de moure’s amb una força estructural evident: sense maquinistes els trens no circulen, i això els dóna la capacitat de blocar el conjunt del país.

Un gegant sindical

D’ençà que es va fundar, SEMAF ha tingut relacions complexes amb la resta de sindicats. Inicialment, CCOO i UGT el van considerar un instrument per a fragmentar la unitat obrera a RENFE. Però, amb el temps, s’ha consolidat un repartiment de papers: SEMAF negocia allò que afecta els maquinistes i la resta de sindicats s’ocupen de les altres categories. Tot amb tot, SEMAF també ha actuat sovint amb agenda pròpia, com en la vaga recent, convocada sense consens amb la resta d’organitzacions.

El 2024, SEMAF, CCOO, UGT i Iryo van ser condemnats per conductes antisindicals contra la CGT, que havien exclòs de la negociació del pla d’igualtat de l’operador privat. A més de dominar la representació sindical a RENFE, SEMAF també té presència a Iryo, Ouigo, els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i els Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

Contra el traspàs de Rodalia a Catalunya

Gràcies a aquesta posició de força, SEMAF ha estat capaç d’alterar l’acord entre el PSOE i ERC per al traspàs de Rodalia i de la infrastructura ferroviària a la Generalitat. Ja el 2021 va convocar una vaga de vuit dies que, sota la reclamació de més personal, incloïa l’oposició al traspàs. La vaga es va desconvocar amb el compromís que, si es materialitzava el traspàs, els treballadors no perdrien condicions laborals.

Després del pacte entre el PSOE i ERC del 2023, arran de la investidura de Pedro Sánchez, SEMAF va tornar a convocar una vaga contra la segregació de RENFE en la nova empresa Rodalies de Catalunya. Es va desconvocar in extremis amb la promesa de participació dels treballadors en les negociacions. Dos anys després, el conflicte va rebrotar quan hi va haver un mínim avenç cap al traspàs.

L’objectiu central de SEMAF era preservar la mobilitat laboral dels treballadors de RENFE. Una empresa plenament separada de RENFE hauria impedit aquests trasllats, de la mateixa manera que un agent dels Mossos d’Esquadra no pot demanar el trasllat a Múrcia i, en canvi, un agent de la Guàrdia Civil sí que pot passar d’Algesires a Barcelona.

Finalment, Rodalies de Catalunya s’ha constituït com una pota més del grup RENFE. L’acord societari, amb un 50,1% de RENFE Viajeros i un 49,9% de la Generalitat, preveu un eventual canvi de majories, però no estableix cap mecanisme per a fer-lo efectiu. A més, SEMAF va arrencar un compromís clau: en cas de subrogació o successió d’empreses, cada treballador podrà decidir individualment si resta a RENFE o passa a la nova empresa. Això obre la porta a un boicot en massa si mai es volgués culminar el traspàs.

L’estat deplorable de les vies de Catalunya

Aquestes traves han fet que SEMAF sigui percebut com un actor contrari a l’autogovern català i com una eina de RENFE per a frenar el procés. Per això va sorprendre la vehemència amb què va denunciar l’estat de les vies després de l’accident de Gelida, en què va morir un ajudant de maquinista.

Després de l’accident, el servei de Rodalia es va interrompre per revisar la infrastructura. Tot i que el govern va garantir que l’endemà es reprendria la circulació, només sis maquinistes d’una plantilla de cent quaranta van acceptar de circular. El gest es va interpretar com una vaga de zel encoberta, atès que fins aleshores els trens havien circulat per les mateixes vies. Aquesta plantada va forçar ADIF a fer una revisió general de la xarxa catalana, que va evidenciar un estat “del tot deplorable”, segons que va dir la consellera de Territori, Sílvia Paneque.

Aquestes deficiències van ser el detonant de les vagues d’aquesta setmana, que finalment s’ha desconvocat en canvi d’un augment del 50% en el manteniment de la infrastructura, la incorporació de personal i més mesures de seguretat.