Fa un mes, la nit del 20 de gener, un tren de la línia R4 de Rodalia de Catalunya va topar contra un mur de contenció que s’havia esfondrat sobre la via a Gelida (Alt Penedès), en ple temporal Harry. Aquell accident va causar la mort d’un maquinista en pràctiques i va deixar trenta-set persones ferides.

El servei ferroviari de Rodalia va restar aturat completament i, d’ençà d’aleshores, l’impacte de la crisi ha estat persistent i transversal. L’accident no va ser un incident aïllat, sinó que s’inscrivia en un sistema ferroviari carregat de problemes acumulats. Aquell mateix dia hi va haver, quasi simultàniament, un descarrilament a la línia R1 entre Tordera i Maçanet-Massanes a causa d’un despreniment de roques, tot i que en aquest cas no hi va haver ferits.

Arran del primer sinistre es va fer una revisió exhaustiva de tota la xarxa amb el servei aturat. Les inspeccions inicials van destapar una infrastructura extremadament fràgil: punts de trinxera, talussos, túnels i enclavaments crítics que, tot i ser sabuts parcialment pels tècnics, no havien estat examinats de manera sistemàtica en conjunt. Es pot dir que era qüestió de temps que no hi hagués una desgràcia. La revisió va ampliar ràpidament el mapa de limitacions temporals de velocitat i va derivar en talls de servei i substitucions per carretera, amb impactes acumulats setmana rere setmana.

Servei al 80% i caiguda de la demanda

Un mes després, RENFE informa que el servei encara no s’ha restablert completament, sinó que opera al 80% de l’oferta habitual i amb retards sistemàtics. També s’han succeït anuncis de reactivació i promeses de normalització que, sovint, no s’han materialitzat. Tot plegat ha fet que molts usuaris hagin cercat alternatives: la demanda se situa ara un 25% per sota de la prèvia a l’accident, cosa que equival a 100.000 usuaris menys cada dia en una xarxa que abans mobilitzava vora 400.000 passatgers diaris.

En canvi, el trànsit rodat a l’àrea metropolitana de Barcelona ha crescut aproximadament d’un 5% d’ençà de l’accident de Gelida, amb més vehicles a les carreteres secundàries i a les principals vies d’accés a la ciutat. Al mateix temps, també s’ha registrat un augment notable d’usuaris al metro, al tramvia i als FGC, que han absorbit part de la demanda desviada de Rodalia.

Restriccions que persisteixen i s’estenen

Un dels principals problemes de la situació actual de Rodalia no és solament el nombre elevat de limitacions temporals de velocitat, sinó l’evolució setmanal. Lluny de reduir-se de manera sostinguda, el volum de punts i quilòmetres afectats ha anat creixent a mesura que ADIF ampliava les inspeccions. Segons el document de limitacions temporals de velocitat, aquesta setmana hi haurà 220 limitacions actives a la xarxa catalana, disset més que la setmana passada. I hi ha un element rellevant: la meitat, 110, s’atribueixen als efectes del temporal Harry.

Això significa que l’altra meitat no té relació directa amb el temporal, sinó que respon a l’estat de la infrastructura i a obres en curs. El temporal va ser el detonant i va accelerar les inspeccions, però les restriccions actuals no es poden explicar exclusivament, ni de bon tros, per aquell episodi meteorològic.

En termes territorials, aquestes limitacions afecten vora 208 quilòmetres de via. La xifra continua augmentant respecte de setmanes anteriors. La dinàmica és clara: cada revisió identifica nous trams susceptibles de restricció, encara que paral·lelament se’n resolguin alguns. En molts casos, les limitacions obliguen els combois a circular a 30 km/h o 50 km/h, en trams on habitualment ho farien a 120 km/h o 140 km/h. Aquest diferencial impacta directament en el temps total de trajecte i en la capacitat de la graella per a absorbir incidències.

Tanmateix, les xifres no expliquen tot l’impacte. Les limitacions no afecten solament aquells trams, sinó que l’acumulació té un efecte sistèmic en els punts més sensibles de la xarxa, especialment als túnels que travessen Barcelona. Els túnels de la plaça de Catalunya i del passeig de Gràcia funcionen com a colls d’ampolla estructurals i, quan un tren hi accedeix amb retard acumulat o amb velocitat reduïda en trams previs, la incidència es propaga a la resta de circulacions. La reducció de velocitat en punts concrets acaba impactant en tot el sistema.

Una normalització que no és lineal

ADIF assegura ara que la major part de les limitacions introduïdes arran de les obres d’emergència es podran aixecar durant el mes d’abril, però el mateix gestor admet que poden aparèixer noves restriccions a mesura que avancin les inspeccions. El procés, per tant, no és lineal: no hi ha una corba clara de descens sostingut, sinó un escenari amb altes i baixes, fet que cronifica la situació d’excepcionalitat.

Les restriccions no s’han limitat a Rodalia. El corredor d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid també ha ajustat el temps de trajecte. Les operadores han hagut d’allargar el trajecte vint-i-cinc minuts respecte del temps habitual i aquestes restriccions es mantindran, pel cap baix, fins al desembre. L’impacte de la crisi ferroviària també s’ha deixat sentir de manera clara en el transport de mercaderies. A més de les limitacions de velocitat en trams de la xarxa convencional, especialment en els corredors mixtos, on conviuen trens de passatgers i de càrrega, incidents com ara el blocatge i el tall de vies intermèdies han causat acumulació de mercaderies en punts clau. El col·lapse de punts de la infrastructura ha paralitzat part del trànsit de càrrega, i ha deixat desenes de milers de tones de productes encallades o desviades cap al transport per carretera, cosa que obliga les empreses a reorganitzar les rutes logístiques per evitar colls d’ampolla als terminals i ports. Aquesta situació ha incrementat els costs i la incertesa per al sector logístic, que ja considerava el tren de mercaderies una alternativa limitada.

La R15 sense data de reobertura

Un dels problemes més destacats és la línia R15, que connecta Reus i Riba-roja d’Ebre. Aquesta línia continua sense data de reobertura per al servei ferroviari de viatgers. El 10 de febrer, la consellera de Territori, Sílvia Paneque, va afirmar que els trams tallats de Rodalia es podien reobrir entre el final d’aquella setmana i el principi de la següent, és a dir, a començament de la setmana que ara acaba. Però el calendari no s’ha complert: encara hi ha serveis amb afectacions, substitucions per carretera i limitacions que condicionen la circulació.

Sobre això, el secretari d’estat de Transports espanyol, José Antonio Santano, va anunciar després de l’accident que s’establiria a Barcelona “fins que no es resolgués la crisi”. Tanmateix, divendres va dir que abandona la presència permanent i vindrà de manera més esporàdica. El compromís de presència continuada es dilueix mentre la xarxa continua operant amb més de 200 limitacions actives i amb línies encara afectades. Uns quants maquinistes i sindicats han advertit que el sistema encara no ha tocat fons i que la situació ferroviària continua marcada per intervencions urgents i una infrastructura envellida.

Una normalització que va per a llarg

La situació actual es pot definir gairebé com una normalitat condicionada: el servei ha tornat a la gran majoria de les línies, però amb velocitats reduïdes, trams afectats i retards recurrents. La puntualitat, que ja arrossegava problemes importants, no és comparable –ni tan sols– a la d’abans del 20 de gener.

Darrere la crisi operativa hi ha una manca d’inversió crònica que arrossega el sistema de Rodalia d’ençà de fa dècades. Ja durant els anys 1990 i 2000, mentre s’impulsava de manera prioritària la xarxa d’alta velocitat, la inversió en la xarxa convencional a Catalunya –especialment en manteniment i renovació integral de via, catenària i sistemes de senyalització– quedava en segon terme. Les actuacions es feien sovint de manera reactiva, no pas preventiva. Cal recordar que el 2007 ja hi va haver una manifestació multitudinària a Barcelona amb el lema “Som una nació i diem prou! Tenim el dret de decidir sobre les nostres infraestructures!”, que va reunir centenars de milers de persones per protestar pel caos ferroviari i el mal estat de les infrastructures.

El servei no ha millorat substancialment i, entre el 2010 i el 2023, solament una part del pressupost destinat a les infrastructures ferroviàries s’ha traduït en inversions efectives: l’execució real d’ADIF s’ha situat al voltant d’un 48-50% del que s’havia pressupostat, amb un dèficit acumulat de més de 5.000 milions d’euros en obres i manteniment no executats. Però, fins i tot abans d’aquest període, ja hi havia un diferencial significatiu entre el volum anunciat i el volum executat. La tendència tampoc no s’ha capgirat aquests darrers anys: els exercicis més recents continuen mostrant diferències notables entre les partides consignades al pressupost i la inversió finalment executada en la xarxa convencional a Catalunya.

Malgrat l’augment de les quantitats pressupostades en el marc dels nous plans de Rodalia, no ha estat així el ritme d’execució efectiva, i una part de les actuacions anunciades continua pendent d’adjudicació o en fases preliminars. Aquesta distància recurrent entre l’anunci i l’obra és l’evidència que la crisi actual no respon a una incidència puntual, sinó a un dèficit estructural encara sense corregir.

Aquesta dinàmica ha tingut conseqüències acumulatives: la manca de renovacions integrals de la via en determinats corredors, el retard en la modernització de sistemes de seguretat i la insuficiència d’inversions en túnels i talussos han generat una xarxa amb menys capacitat de resposta enfront d’episodis meteorològics intensos com ara el temporal Harry. En unes altres paraules: el temporal és el detonant, però la vulnerabilitat és estructural. El pla 2026-2030 preveu vora 8.000 milions d’euros per a Rodalia, amb un pes important del manteniment. Tanmateix, una part rellevant d’aquesta xifra correspon a actuacions que haurien hagut d’executar-se progressivament aquests darrers vint anys, i ja veurem si ara realment s’executen.

Fins que no hi hagi un ritme d’execució real sostingut –i no solament pressupostari–, no es redueixi de manera clara el nombre de quilòmetres afectats ni es recuperin velocitats comercials homologables a les habituals, la normalització continuarà essent parcial. I això és una qüestió d’anys, no de mesos, si és que mai s’acaba resolent. Així, la crisi actual no és solament conjuntural: és la conseqüència d’un desequilibri acumulat durant dècades.