27.02.2026 - 21:40
La línia de tren que uneix Lleida amb la Pobla de Segur havia estat durant anys un exemple paradigmàtic de decadència ferroviària: pocs trens, una infrastructura envellida i una davallada constant de la demanda. El 2015, l’últim any abans que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) assumís el servei en substitució de RENFE i ADIF, la línia tot just registrava poc més de 74.000 passatgers anuals. Deu anys després, el panorama és radicalment diferent: el 2025 es van comptabilitzar 486.859 viatges, una xifra sis vegades superior.
Aquest tomb ha convertit el tren de la Pobla en un dels exemples més clars en el debat sobre la gestió ferroviària a Catalunya. En un moment en què moltes línies de Rodalia acumulen incidències, retards i limitacions de servei, el cas de les actuals RL1 i RL2 s’esgrimeix sovint com la prova que un canvi de model pot capgirar la tendència.
El canvi, val a dir, no va ser immediat. Tot i que la infrastructura havia estat traspassada a la Generalitat el 2005, durant anys el servei va continuar en mans de RENFE i amb la regulació d’ADIF. Va ser el 2016 quan FGC en va assumir la gestió completa i va començar una transformació que ha acabat canviant el paper de la línia dins el territori.
Una línia que havia estat a punt de desaparèixer
La història del tren de la Pobla és també la d’un territori que va resistir contra el tancament. Als anys vuitanta, el govern espanyol va incloure la línia en la llista de les que considerava altament deficitàries i candidates a desaparèixer. Els ingressos del servei amb prou feines cobrien una part de les despeses i a Madrid ja es pensava a clausurar-la. La reacció al Pallars i a les comarques de la Noguera i el Segrià va ser immediata i la mobilització institucional i ciutadana es va resumir en un lema que encara avui és recordat: “Volem lo tren.”
Aquella campanya va unir municipis, entitats i veïns. Es van organitzar actes reivindicatius, recollides de signatures i mobilitzacions per a reclamar la continuïtat del servei. Els trens que arribaven a la Pobla sovint eren rebuts amb pancartes i protestes, i els plens municipals van aprovar mocions per a exigir que la línia no es tanqués. Amb els anys, el lema “Volem lo tren” es va convertir en una de les reivindicacions més persistents de la contrada.
Manifestacions, campanyes municipals i pressió política van aconseguir de frenar el tancament. La línia es considerava molt més que un servei ferroviari: era una infrastructura bàsica per al territori, sobretot en unes comarques amb poca oferta de transport públic i amb risc alt de despoblament. La mobilització va acabar convertint el tren en un símbol de cohesió territorial i en una reivindicació compartida durant dècades.
A més de la funció pràctica, el tren també tenia una dimensió simbòlica. La línia Lleida-la Pobla de Segur era una eina essencial per a evitar l’aïllament i garantir l’accés a serveis, estudis i feina. Aquest factor explica en bona part la persistència de la mobilització en defensa de la línia. De fet, la idea original del ferrocarril era de continuar més enllà de la Pobla de Segur i travessar el Pirineu fins a connectar amb la xarxa occitana.
El debat sobre el futur de la línia es va allargar moltes dècades. Durant els anys següents es va produir una llarga negociació política entre el govern i l’estat perquè la infrastructura fos traspassada a la Generalitat. L’obstacle principal era econòmic: els governs espanyols demanaven una compensació d’uns mil milions de pessetes pel traspàs, una exigència que la Generalitat considerava inacceptable perquè la línia necessitava inversions importants després d’anys de deteriorament.
Finalment, el 2004 es va acordar el traspàs de la línia a la Generalitat, que en va assumir la titularitat per a garantir-ne la continuïtat. Tot i això, durant més d’una dècada el servei va continuar en mans de RENFE, mentre l’administració catalana començava a estudiar la manera de transformar el model ferroviari. En paral·lel, ADIF mantenia el control de la infrastructura, cosa que limitava la capacitat d’introduir-hi canvis profunds.
Malgrat haver-se salvat del tancament, durant molts anys el servei va continuar amb inversions escasses i una oferta molt limitada. El tren va sobreviure, però sense una estratègia clara de futur. Aquest debat es va reobrir a començament de la dècada passada. L’any 2011, Ferrocarrils mateix va anunciar que convocaria un concurs per gestionar i mantenir la línia, amb la voluntat de trobar un model que en garantís la viabilitat. L’anunci va aixecar molta polseguera al territori perquè, en un moment de crisi i retallades, es podia produir una reducció del servei. Els batlles del Pallars Jussà van defensar la funció social del tren i van advertir que la mobilitat no es podia decidir solament amb criteris econòmics, perquè era essencial per al reequilibri territorial i per a connectar unes comarques amb poca oferta de transport.
Finalment, el debat es va resoldre per una via diferent: reforçant-ne el servei i assumint-ne FGC directament la gestió. El 2016 va començar a funcionar la línia amb trens propis i una nova organització del servei.
El moment d’inflexió del 2016
L’entrada en servei dels nous combois i el control directe van marcar un abans i un després. Però el canvi no va ser sols de gestió, sinó també d’oferta. Durant anys la línia havia funcionat gairebé com un servei testimonial, amb molt poques circulacions diàries. Amb l’arribada de FGC el nombre de trens es va multiplicar i el servei va passar a tenir freqüències molt més útils per al dia a dia de la gent.
Van augmentar les freqüències, es va reduir el temps de viatge i es van introduir millores tecnològiques i de manteniment. També es van coordinar els horaris amb els altres transports, sobretot amb l’alta velocitat a Lleida, i es van reforçar les connexions amb autobusos cap a les comarques del Pirineu. Paral·lelament, es van fer inversions importants a la via, els túnels i la seguretat del traçat. L’orografia complicada del tram entre Balaguer i la Pobla, amb nombrosos túnels i talussos, havia estat durant anys una de les limitacions principals.
Fins a mitjan dècada passada, les inversions havien estat esporàdiques. Amb l’entrada de FGC el 2016, la línia va començar a rebre inversions contínues que superen els 80 milions d’euros i que han anat de bracet amb l’esclat de la demanda.
El creixement ha estat constant. El 2019, abans de la pandèmia, la línia ja havia superat els 250.000 viatgers anuals i havia duplicat amb escreix els registres d’una dècada enrere. Després de la davallada del 2020, el nombre d’usuaris es va recuperar ràpidament fins a arribar al rècord del 2025.
Amb els anys, el servei també ha consolidat una imatge de fiabilitat. L’índex de puntualitat supera el 99,07% i l’indicador global de qualitat del servei se situa al voltant del 99,7%, unes xifres molt superiors a les que habitualment presenten la resta de serveis ferroviaris del país.
El model que el govern vol expandir
L’experiència de la línia Lleida-la Pobla és, precisament, el referent que el govern vol aplicar a la resta de Rodalia de Ponent. En aquest context s’inclou l’actualització de l’acord d’aquest mes que atribueix a Ferrocarrils la prestació del servei de les línies RL3 (Lleida-Cervera) i RL4 (Lleida-Terrassa). L’acord incorpora tres grans novetats. D’una banda, l’ampliació del servei fins a Terrassa, que reforça la connexió amb la Catalunya Central i amb l’àrea metropolitana. D’una altra, l’augment de circulacions: el servei passarà a tenir catorze trens diaris per sentit entre Lleida i Cervera, cinc dels quals continuaran fins a Terrassa. Però el canvi més significatiu és que Ferrocarrils assumirà també l’explotació de les estacions del recorregut, que fins ara depenien d’ADIF.
Amb el nou model, en gestionarà catorze: Bell-lloc d’Urgell, Mollerussa, Golmés, Castellnou de Seana, Bellpuig, Anglesola, Tàrrega, Cervera, Sant Guim de Freixenet, Sant Martí de Sesgueioles, Calaf, Seguers-Sant Pere Sallavinera, Aguilar de Segarra i Rajadell. La companyia preveu de reformar-les i adaptar-les als estàndards de la línia de la Pobla: millores de seguretat, informació en temps real, nous sistemes de venda de bitllets i intervencions als edificis.
Paral·lelament, avança la preparació del servei ferroviari. Els nous trens que Ferrocarrils introduirà a les línies RL3 i RL4 ja han entrat en fase de proves a les instal·lacions de Pla de Vilanoveta, a Lleida.
El govern presenta aquesta transformació com el primer pas cap a un canvi de model a Rodalia. L’exemple que proposa és, justament, el del tren de la Pobla, que l’executiu defineix com un “model d’èxit”: una línia que havia estat a punt de desaparèixer i que, amb el canvi de gestió, ha passat a registrar xifres rècord d’usuaris i índexs de puntualitat molt superiors als de la resta de la xarxa.
La qüestió, ara, és si aquesta fórmula es pot traslladar a una xarxa molt més extensa i complexa. Però al territori molts batlles i usuaris ho tenen clar: si una línia que durant dècades havia estat considerada deficitària ha pogut capgirar la situació, potser el problema no era la demanda, sinó la manera de gestionar el servei ferroviari.
