Marc Belzunces: “El sector de l’automòbil no vol vendre cotxes elèctrics”

Marc Belzunces és geòleg, científic de dades i col·laborador de VilaWeb, on ha escrit gairebé tres-cents articles sobre transició energètica, mobilitat elèctrica i tecnologia. Ara ha escrit Vehicle elèctric. Guia d’ús i compra per a tots els usuaris (Iceberg Editorial) llibre amb pròleg de Francesc Mauri que es presentarà demà a les set del vespre a l’Espai VilaWeb. Ahir, dimarts, ens vam trobar a la ciutat de Vic amb Marc Belzunces per parlar d’aquest llibre sobre un dels temes dels quals ha escrit més i millor, el cotxe elèctric.

—Què passarà el 2035?
—En teoria, a la Unió Europea es prohibirà la venda de vehicles de combustió. Aquestes setmanes assistim a una campanya per terra, mar i aire del sector automòbil tradicional per  a intentar de retardar aquesta data. Però la data del 2030 és la que preocupa el sector, perquè és quan hauríem d’estar venent entre el 50% i el 60% dels cotxes elèctrics.

—De fet, hi ha un país que ven el 50% dels cotxes elèctrics, i un altre país que en ven un de cada deu. Aquests dos països, quins són?
—Aquí hi ha la manipulació de conceptes que fa el sector automobilístic. La Xina ven el 50% dels vehicles electrificats. Electrificats vol dir híbrids endollables, elèctrics 100% o hidrogen. Van per davant dels plans governamentals. Als Països Catalans, som al 9%, 8% de vehicles 100% elèctrics. A Europa el líder és Noruega, que és al 98% de vehicles 100% elèctrics. I Dinamarca, la Dinamarca del nord, és al 65% de vehicles 100% elèctrics.

—Per què anem tan lents?
—No hem d’oblidar que Espanya és el segon productor de cotxes d’Europa i el sisè o setè del món. Per tant, és un dels grans fabricants del món de cotxes, però el 90% de la seva producció actualment és de combustió. El govern espanyol dóna ajuts, però tampoc li interessa que triomfin gaire, perquè implicaria comprar vehicles de fora. I, en darrer terme, el sector automobilístic pressiona molt el govern espanyol perquè doni ajuts, però perquè compri els seus cotxes. Paradoxalment, els ajuts al cotxe elèctric beneficien els híbrids endollables, que no deixen de ser cotxes de combustió. I, de fet, els darrers estudis mostren que els híbrids endollables fan cinc vegades més emissions que no pas el que es diu teòricament.

—Dieu que amb els cotxes elèctrics passarem de fabricar entre vuitanta i cent milions de cotxes anuals a deu milions. Per què?
—És una possibilitat. És un dels beneficis del cotxe elèctric que no es té en compte: les bateries actuals arriben a durades de cinc milions de quilòmetres. Una família normal necessitaria tres segles per fer-los. I això vol dir automàticament que baixa la necessitat de fabricar tants cotxes.

—Em ve al cap l’obsolescència programada: faran cotxes elèctrics que podran durar cent anys, sí, però s’espatllaran al cap de poc.
—És veritat que hi ha aquest risc, passa que amb el cotxe elèctric l’incentiu és que el cotxe duri més. Ara tenim motors de combustió de camió i de cotxe per separat. La potència que necessita un camió no el pot donar un motor de cotxe. Això implica dues línies d’enginyeria per separat, el doble de costos i de desenvolupament. En canvi, un motor d’un cotxe elèctric pot donar la potència d’un camió perfectament. Un sol motor, no dos. Passa que per al camió el motor t’ha de durar un milió i mig de quilòmetres i els motors elèctrics només duren la meitat. Per tant, l’incentiu és que fabriquin motors de cotxe que serveixin per a camions i, per tant, que durin molt, com els d’un camió.

—Comenteu la frase: “Un cotxe elèctric és més car que un cotxe de combustió.”
—Això és completament fals. Quan fas comptes, un cotxe elèctric acaba sortint més econòmic. Ara, com que el sector de l’automòbil no vol vendre cotxes elèctrics, vol continuar venent cotxes de combustió, ha aplicat tàctiques dilatadores: ha fet cotxes elèctrics de gammes altes. Per tant, són cotxes més cars. Però no perquè siguin elèctrics, sinó perquè són de gamma alta. Però ara ja han començat a arribar cotxes més barats, de gamma més baixa. I, com explico, en combustible, si fas uns 15.000 km l’any, la diferència és 1.000 euros que t’estalvies l’any. Però hi ha gent, per exemple els taxistes, a qui el cotxe elèctric li surt gratis. Un taxista es gasta uns 500 euros en dièsel cada mes. En electricitat es gasta entre 50 euros i 150. Amb la diferència, paga el préstec del cotxe. Els taxistes s’estalvien entre 5.000 euros i 10.000 l’any. I els taxistes que no em facin cas a mi: que ho preguntin als seus companys taxistes que tenen un cotxe elèctric. I el manteniment és entre un 50% i un 80% més barat: no tens canvis d’olis, etc. I si tens la mala sort que se t’espatlla la bateria, no s’ha de canviar tota.

—A banda de les raons ecològiques, quines altres raons hi ha pera  comprar un cotxe elèctric?
—Acaba sortint més econòmic. Però és que, a més, un cotxe elèctric és més bon cotxe: té més potència, accelera més, no té marxes, tècnicament és millor, no tens soroll, no tens vibracions. Demaneu a algú que tingui un cotxe elèctric, a un amic o un familiar, que us el deixi provar. Proveu-lo.

—On s’hauria de poder carregar el cotxe elèctric?
—Els usuaris de cotxe elèctric ens diuen que només carreguen en una electrolinera un 5%-10% de les vegades. La majoria de vegades els carreguen a casa, al pàrquing de casa. L’incentiu és que et surt entre 3 i 5 vegades més barat que carregar-lo fora.

—I per què dieu que la clau és carregar els cotxes als llocs de feina?
—A la feina és clau perquè, a mesura que tinguem més electricitat d’origen solar, les plaques solars podran tenir grans excedents al migdia, que és justament quan som a la feina. I serà quan l’electricitat sigui més barata.

—El petroli ha fet rics alguns països. Quins països farà rics el cotxe elèctric?
—És una gran incògnita. Qui encapçala això ara mateix és la Xina. Així com el petroli el tens o no el tens, i si no el tens l’has d’importar, el vehicle elèctric és una tecnologia.

—Em pensava que les bateries també depenien molt de les terres rares.
—Les terres rares s’empren als motors, no a les bateries. Són relativament comunes, són òxids comuns, i pots trobar-ne. La mineria de les terres rares l’ha desenvolupat sobretot la Xina, perquè és qui fabrica massivament cotxes elèctrics. I, en tot cas, també es poden reciclar per sobre del 90%. La Unió Europea té interès a regular això.

—Hi ha un moment que parleu del cotxe, entès no tan sols com un mitjà de transport.
—Sí, això canvia el paradigma. El cotxe elèctric té una gran bateria, però el cotxe està aturat moltes hores, i podem aprofitar aquesta gran bateria per a unes altres coses. I els cotxes elèctrics comencen a tenir protocols perquè sigui la nostra central elèctrica personal, és a dir, que ens pugui alimentar la casa. Si treballem a casa i tenim plaques solars, podem carregar el cotxe durant el dia amb les plaques solars i durant la nit fer servir la bateria del cotxe a casa. La farem servir com a central elèctrica personal. I també a escala de país, si ens interessa que tinguin aquesta gran durabilitat.

—Quines alternatives té el cotxe elèctric?
—De fet, dic que no hi ha alternatives al cotxe elèctric. Normalment, se’ns parla de l’hidrogen, dels combustibles sintètics i de biocombustibles. Per temes d’eficiència i sobretot per temes de cost econòmic i d’impacte ambiental, no són cap alternativa. Sempre és millor l’electrificació directa.

—Serien ecològiques, aquestes alternatives?
—En absolut. Per exemple, els biocombustibles tenen un impacte ambiental molt gran.

—Poseu nota a l’administració pública catalana en el tema del cotxe elèctric.
—Home, suspèn. Perquè han paralitzat, per activa o per passiva, l’electrificació. No interessa. Van a complir els mínims que ha dit Europa. No té sentit que el taxi no estigui tot electrificat a hores d’ara, sobretot amb els estalvis enormes que s’obtindria dels taxistes. No té sentit que la flota d’autobusos no estigui més electrificada. Aquí l’objectiu és que el 2030 només el 50% de la flota sigui electrificada. En moltes ciutats europees, l’objectiu és el 100% de la flota. No es posen els carregadors que pertoquen, es restringeix que es posin carregadors a Barcelona, etc. Viuen en un model de fa deu anys, no en el model que necessitem.

—Què heu après fent el llibre?
—Amb VilaWeb he seguit tot aquest tema des de fa deu anys. Per tant, això ve a ser una mena de visió global de tot el que hi he anat explicant. I és una mica desesperant, sobretot al nostre país, perquè hauríem d’anar molt més de pressa. I això provoca desesperació.

—Res a afegir?
—Advertir a la gent que es diuen absolutes barbaritats. Per exemple, Josu Jon Imaz, responsable de Repsol, aquest estiu va dir que els cotxes dièsel contaminaven menys que els elèctrics. Això és mentida, és fals, i el senyor Imaz ho sap perfectament, perquè és químic. La gent ha de ser conscient que el sector del combustible fòssil menteixen fredament, perquè ells volen continuar venent, continuar amb el seu negoci. I quan parlem de cotxe elèctric, no és un capritx tecnològic. Aquí hi ha dos grans elefants a la sala: l’un és la contaminació i l’altre és el canvi climàtic. La contaminació atmosfèrica causa a Europa unes 800.000 morts anuals, és una absoluta vergonya. Al món, moren uns 8 milions de persones. El sector automobilístic no és l’únic responsable d’això, però a les grans ciutats sí que n’és el principal responsable. La pregunta que ens hem de fer és per què se’ls permet vendre cotxes de combustió si tenim una alternativa que soluciona això completament. Hem de pensar que el cotxe elèctric és la solució per a un problema gravíssim de salut pública. I, per descomptat, per al canvi climàtic, que va en paral·lel a la crema de combustibles fòssils. En un altre sector, per exemple l’alimentació, no pots vendre un aliment que et mati. I si tu, conscientment, vens un aliment que et mata, acabes a la presó. Per què al sector automobilístic, que és conscient que els seus productes maten, se’ls deixa vendre cotxes? I com és que no són davant un tribunal?

—Quants vehicles teniu a casa i quants són elèctrics?
—A casa tinc tres bicicletes, que és el que he fet servir més durant vint anys. Després, el cotxe vell, del 2018, és un dièsel, però el faig servir molt poc, perquè el 2020 em vaig comprar una moto elèctrica. I ara el segon cotxe familiar és elèctric. I és el procés normal. La gent, quan es canvia el cotxe, agafa un elèctric.