Avui dia és ben sabut que la Xina ha estat pionera i capdavantera en l’electrificació del transport. Primer, a mitjan dècada passada, van ser els autobusos i els taxis elèctrics, incentivats per unes autoritats que volien disminuir l’alarmant contaminació atmosfèrica dins les ciutats xineses, una font de malestar social que podia amenaçar el futur del règim comunista xinès. El pas següent va ser l’electrificació dels vehicles de dues rodes, amb la prohibició completa de la venda de motos de combustió, ara fa una dècada. La fase actual és la de l’electrificació dels automòbils, que l’any passat es tancà amb un rècord de vendes a la Xina del 35%, o del 50% si s’hi inclouen els híbrids endollables. Experts i analistes consideraven que l’electrificació dels camions, el següent pas, seria la fase més difícil i llarga. Tanmateix, durant el 2025 es va accelerar i les vendes d’aquests vehicles es van enfilar, cosa que va sorprendre els analistes internacionals. Tot seguit explorem les claus d’aquest creixement, que es podria encomanar a Europa més aviat que no pensen molts i tenir conseqüències profundes a tot el planeta.

Primer de gas i ara elèctrics

A banda la baixada de la contaminació dins les ciutats en cerca de la pau social i l’estabilitat política, el principal incentiu per a les autoritats xineses a l’hora d’electrificar el transport ha estat la disminució de la importació de petroli, és a dir, fer créixer la independència energètica del país. Amb les accions fetes fins ara, els analistes preveien que el pic de demanda de petroli al gegant asiàtic fóra el 2026, i que després el consum hi aniria baixant progressivament. Tanmateix, amb l’explosió de les vendes de camions elèctrics, ara sembla que aquest pic ja es pot haver aconseguit durant el 2025. Es calcula que el volum actual de vendes de camions elèctrics ha fet baixar la demanda de dièsel d’un 1%-2%.

Prèviament, les autoritats xineses havien optat fortament pels camions de gas, que havien arribat al voltant del 25% de les vendes durant el 2025. El creixement d’aquests vehicles també va ser meteòric d’ençà del 2022. Primer, pel final de les restriccions al transport que el govern xinès havia establert per culpa de la covid. Segon, per l’evolució del preu del gas al país, que va baixar en relació amb el dièsel i això va fer que els camions de gas fossin més atractius econòmicament. El pic de vendes de camions de gas fou el març del 2024. Tanmateix, a mitjan 2025 n’havien baixat les vendes d’un 6% interanual.

Aquesta disminució no va ser deguda a una revifada de la venda de camions dièsel, perquè a mitjan 2025 representava un 52%, una baixada en relació amb el 57% de quota del 2024. Si tant la venda del dièsel com la del gas havien baixat fou per la pujada sobtada de la venda de camions elèctrics, que arribà una quota de mercat d’un 22% el 2025, amb una pujada interanual del 175%. En segments com els dels camions de trabuc o els tràilers, la xifrà arribà al 30%. Durant la primera meitat de l’any passat es van vendre 76.000 camions elèctrics, una xifra que treu aquesta classe de motorització del mercat minoritari i li permet de jugar a primera divisió per primera vegada. Ja són lluny les paraules de personalitats com Bill Gates afirmant que els camions elèctrics eren impossibles segons les lleis de la física.

Els motius principals d’aquest fort creixement de les vendes de camions elèctrics a la Xina han estat dos: les subvencions públiques a la compra dels vehicles i un desplegament ràpid de milers d’estacions de recàrrega per a camions en els principals corredors viaris de la Xina. Això ha fet possible que els transportistes puguin fer rutes de més de 2.000 quilòmetres amb camions elèctrics sense haver de patir per recarregar.

La clau: els camions elèctrics surten més bé de preu

A banda els dos motius que us esmentàvem, n’hi ha hagut dos més, de caràcter més general. Per una banda, l’evolució tecnològica i abaratiment de les bateries, particularment les de química LFP. Això ha permès als camions de tenir les grans bateries que necessiten sense disparar-ne el preu de compra. Per una altra, la fi del miratge de l’hidrogen. Tot i que a la Xina hi ha encara qui vol aquest element per als camions, per a la majoria és evident que ja es poden electrificar els vehicles pesants sense necessitar l’hidrogen. Fins ara, les empreses estaven amatents per a veure quina podia ser la millor alternativa al dièsel i el gas fòssil. Una vegada resolta l’equació tecnològica, l’atenció s’ha centrat en el cost econòmic dels camions.

Perquè, amb els camions elèctrics, els comptes surten clarament, encara que d’entrada siguin més cars de comprar. Un camió elèctric pot costar a la Xina uns 500.000 iuans (uns 60.000 euros), 200.000 més que un de dièsel i 100.000 més que un de gas. Tanmateix, comptant el preu del dièsel, el gas i l’electricitat, després d’un milió de quilòmetres el camió dièsel té un cost de 2,25 milions de iuans (275.000 euros), un 15% més que un camió elèctric i un 10% més que un camió de gas fòssil. És a dir, que de les tres motoritzacions, els camions elèctrics actualment ja són més barats d’operar. A més, cal tenir en compte que la compra de camions elèctrics rep una subvenció de 95.000 iuans del govern xinès, cosa que incentiva més el canvi.

Tot plegat ha fet que les empreses comencin a optar en massa per camions elèctrics, especialment si tenen assegurada la infrastructura de recàrrega a la ruta. Tanmateix, segons les dades, les empreses opten per optimitzar la mida de la bateria i així abaixar encara més el cost de compra del camió, en què la bateria és un dels elements més cars. Si els camions de llarg recorregut poden arribar a tenir bateries de més de 600 kWh, a la Xina les mides més comunes es mouen entre 250 kWh i 450 kWh, xifra que baixa a 100 kWh en els camions urbans de mida mitjana. Cal tenir en compte que la majoria de les rutes que cobreixen els camions són curtes i no calen grans autonomies. Els que han de fer rutes de centenars o milers de quilòmetres són la minoria, l’excepció. A més, l’intercanvi de bateries també creix fortament a la Xina, perquè això permet a les empreses de comprar els vehicles sense bateria i després llogar-les d’acord amb les necessitats. Això, a més, fa que d’entrada no s’hagin de preocupar per tenir una infrastructura de càrrega pròpia. Aquesta opció ha estat popularitzada per la promoció de diversos plans pilot d’intercanvi de bateries desenvolupats els anys precedents.

Les empreses tenen un seguit de solucions que els garanteixen un cost d’operació dels camions elèctrics inferior als dièsel. I això comença a tenir implicacions visibles: les vendes de dièsel, del combustible, cauen en picat. Els experts calculen que durant el 2025 el consum va baixar d’11,3 milions de tones, una disminució del 6,3%, semblant a la de l’any anterior. Per una altra banda, els principals fabricants xinesos de camions elèctrics preveuen que el boom es mantindrà i creixerà, estimulat pels enormes estalvis que obtenen les empreses i no pas per un dirigisme polític. El sector preveu que en dos anys o tres les vendes arribaran a una quota de mercat del 70%-80%. Com que són vehicles que circulen durant moltes hores, consumeixen molt combustible, i això vol dir una gran despesa econòmica que pot disminuir ràpidament gràcies a l’electricitat produïda al país, que no depèn de l’estranger i que cada vegada és més barata per l’enorme expansió de les renovables.

Les conseqüències més enllà de la Xina

Tot i que a Europa ja hi ha molts models de camions elèctrics fets per les principals marques del nostre continent, les vendes encara són incipients, de pocs milers d’unitats anuals. La previsió dels experts és que creixin ràpidament a curt termini pels mateixos motius que a la Xina. Però, tot i els plans d’extensió d’estacions de càrrega per a camions elèctrics als principals corredors d’Europa, impulsats per la UE, és evident que la Xina va clarament davant nostre. Això li torna a proporcionar un avantatge competitiu, com va passar amb els autobusos, les motos i els cotxes elèctrics. El mercat xinès es mou ja per sobre de les 100.000 unitats de camions elèctrics venuts anualment, milers d’estacions de càrrega per a camions en operació i models de vehicles que s’adapten a totes les necessitats, incloent-hi l’intercanvi de bateries si els clients ho necessiten. El pas següent, com ja ha passat en la resta de tipologies de vehicles, és que la Xina comenci l’exportació en massa de camions elèctrics a la resta del món, a un preu més competitiu que les marques europees.

I ací és on alguns analistes han començat a apuntar un impacte global més profund: l’acceleració de la destrucció de la demanda de petroli. Dit d’una altra manera: que la venda de petroli comenci a baixar ràpidament, amb les conseqüències econòmiques que pot tenir. Fins ara, les renovables han cobert principalment l’augment de demanda energètica, sense fer baixar les vendes de petroli. El petroli ha continuat creixent, de manera que les companyies petrolieres i els països que en depenen no han vist disminuir els ingressos. Això no vol dir que l’increment de les renovables no hagi tingut cap efecte: ha evitat un consum molt més gran, amb les emissions de CO₂ i contaminació associades.

Fins ara es calculava que el segment de vehicles que havia evitat més la pujada del consum de petroli havien estat els vehicles de dues i tres rodes, de gran popularitat a l’Àsia i l’Àfrica. Segons que sembla, eviten el consum d’1,1 milions de barrils de petroli diaris. El següent segment en importància són els cotxes elèctrics, que eviten el consum d’uns 900.000 barrils diari. Autobusos (uns 350.000 barrils) i els vehicles comercials (uns 150.000) són els següents segments que hi han contribuït. En total, uns 2,5 milions de barrils diaris de demanda destruïda. Els organismes internacionals, per una altra banda, preveuen que el 2030 els vehicles elèctrics estalviaran el consum de 5 milions de barrils diaris.

Tanmateix, per a alguns analistes els comptes no surten, i sostenen que se subestima la destrucció de demanda de petroli que causen actualment els vehicles elèctrics i, sobretot, que causaran d’ara endavant. Especialment perquè el creixement d’aquests vehicles serà molt més gran que no s’ha vist fins ara. I ací els camions elèctrics poden tenir una importància cabdal. A grans trets, mundialment els camions representen el 2% de la flota de vehicles, però consumeixen el 25% del combustible. Si la previsió de vendes del 80% dels camions elèctrics a la Xina, principal mercat automobilístic del món, s’assoleix en dos o tres anys, la destrucció de la demanda serà molt més evident. Alguns analistes calculen que es podria assolir la xifra de 4 milions de barrils de petroli diaris evitats ja el 2026.

Amb els beneficis evidents per a les empreses, els analistes calculen que la resta del món s’apuntarà als camions elèctrics molt més ràpidament que no ha fet amb els cotxes i les motos elèctriques. I això ens podria fer entrar en una nova fase molt ràpidament, en què la venda de petroli comença a baixar. És a dir, que les empreses petrolieres, i els països que en depenen, començaran a veure que els disminueixen els ingressos. Per primera vegada, la indústria dels combustibles fòssils es troba amb un competidor superior, que no pot vèncer. Tanmateix, els analistes no preveuen que ni les empreses petrolieres ni els països productors restin plegats de braços. Pressionaran políticament i econòmicament per continuar venent el seu producte. De fet, els EUA, el primer productor mundial, ja aplica una geopolítica molt agressiva per augmentar la venda de combustibles fòssils arreu del món.

Però té enfront una Xina que s’electrifica ràpidament i que vol exportar aquesta tecnologia arreu. Si hi afegim els països en desenvolupament, amb greus dificultats de subministrament de petroli, sobretot de dièsel, que opten acceleradament per les renovables i els vehicles elèctrics com a sortida, a curt termini podem veure canvis profunds en l’àmbit internacional, tant a escala energètica com econòmica i geopolítica. L’explosió de vendes de camions elèctrics a la Xina, amb el gran impacte en la destrucció de consum de petroli, podria ser el desencadenant de tot plegat.