03.04.2017 - 13:27
La plataforma de víctimes impugna els recursos d’Adif i l’advocat del càrrec investigat, al qual el jutge atribueix 80 delictes d’homicidi
SANTIAGO DE COMPOSTEL·LA, 3 (EUROPA PRESS)
L’Agència Ferroviària Europea ha dictaminat que el risc de la corba d’Angrois, el barri de Santiago de Compostel·la en el qual va descarrilar un tren Alvia el juliol del 2013 i que va provocar la mort de 80 persones, “va ser identificat” i el gestor de la infraestructura (Adif) havia d’haver-lo gestionat per reduir-lo, però ho va atribuir al maquinista.
En concret, Christopher Carr, el cap de la unitat de seguretat d’aquest organisme, que ajuda a integrar les xarxes ferroviàries europees fent que els trens siguin més segurs, respon al president de la plataforma de víctimes de l’accident, Jesús Domínguez, que tant la directiva de seguretat del 2004 com el reglament per a un mètode comú de seguretat del 2009 són aplicables a la línia Ourense-Santiago.
En el seu escrit, al qual ha tingut accés Europa Press, el responsable de la unitat de seguretat de l’agència subratlla, a més, que el perill de descarrilament en corbes “ha estat conegut pels enginyers des que es van construir els ferrocarrils per primera vegada”, en contra del que sosté Adif.
Aquestes afirmacions estan recollides en un correu electrònic amb data del passat 17 de novembre que l’associació d’afectats ha introduït ara al jutjat que instrueix la causa, en el marc de la impugnació del recurs que han interposat tant el lletrat del càrrec d’Adif investigat, a qui el jutge atribueix 80 delictes d’homicidi, com l’Advocacia de l’Estat.
“EN NOM DE L’AGÈNCIA”
Carr s’adreça a Domínguez “en nom de l’Agència” i assevera que tant Adif com Renfe estaven obligats per la directiva de seguretat ferroviària (la del 2004) a “establir un sistema de gestió de la seguretat”.
“De la directiva se’n desprèn clarament que ambdues empreses haurien d’haver dut a terme processos d’avaluació de riscos en aquesta línia i l’Autoritat Nacional de Seguretat hauria d’haver comprovat els sistemes de gestió de seguretat”, destaca.
LA IDENTIFICACIÓ DEL PERILL
No obstant això, segons conclou Christopher Carr després d’estudiar aquest cas, “el risc va ser identificat” però “exportat al conductor”. “La documentació tanca la qüestió registrant el risc exportat al conductor”, critica, en referència a l’informe que va fer la CIAF (comissió d’investigació que s’inscriu en el Ministeri de Foment) sobre el sinistre.
Amb aquesta identificació es refereix a les avaluacions realitzades per la unió temporal d’empreses, que es va encarregar del projecte, i per Ineco (consultora vinculada a Foment), a les quals també al·ludeix el jutge en l’acte amb el qual crida a declarar l’ex-cap de seguretat en la circulació d’Adif.
Però aquest alt càrrec de l’Agència Ferroviària Europea ressalta que “el personal va assenyalar que la corba era particularment difícil”, per l’avís d’un cap de maquinistes, poc després de la inauguració de la línia. “Però aquesta informació va semblar no tenir efecte, segons l’informe d’investigació de la CIAF”, es lamenta.
NOVA LÍNIA, CANVI SIGNIFICATIU
En el seu dictamen, Carr explica que el reglament per al mètode comú de seguretat contempla una excepció en aquells projectes en una fase avançada de desenvolupament, però que, per a això, “aquesta decisió ha de ser justificada i notificada a la Comissió”. “No en tinc coneixement d’aquesta notificació”, postil·la.
Així, sosté que aquest mètode “s’aplica a canvis significatius en el sistema ferroviari” i sentencia que la seva opinió, en nom de l’agència, és que “una nova línia suposa clarament un canvi significatiu”.
IMPUGNACIÓ DELS RECURSOS
Adif i l’advocat d’Andrés Cortabitarte, ex-cap de seguretat en la circulació d’Adif, van recórrer l’acte amb la qual va ser citat per aquest dimarts 4 d’abril en qualitat d’investigat.
En els 18 folis als quals ha tingut accés Europa Press, la representació processal de la plataforma de víctimes ha impugnat tots dos recursos, amb els arguments de l’Agència Ferroviària Europea com a base principal.
L’associació no té “cap dubte” sobre que l’avaluació de riscos era necessària i “mai no va ser realitzada”, i, per avalar aquesta tesi, esgrimeix les paraules de Christopher Carr en la comunicació via ‘e-mail’ de fa uns mesos. “No hi ha gaire més a afegir, la resposta és contundent i no deixa lloc a cap dubte”, recalca.
Així, incideix que els màxims responsables de l’ens ferroviari europeu “confirmen en tots els seus punts tant” al jutge com als informes pericials de César Mariñas (l’únic designat per sorteig) i els tècnics nomenats per QBE, l’asseguradora de Renfe.
“CAUSA ESTUPOR I ALARMA SOCIAL”
La plataforma replica a Adif que “el que veritablement causa estupor i alarma social és que ni per part de l’Advocacia de l’Estat ni per Adif ni per Renfe coneguin l’obligació de realitzar aquestes anàlisis de riscos”.
També “causa estupor”, segons afegeix el seu escrit, que “doni suport als seus arguments en l’opinió del senyor Carballeira”, per un dels perits, a qui retreuen haver plagiat paràgrafs sencers de la CIAF.
Segons el parer dels afectats, l’argument que l’avaluació integral “no es feia a cap país” no eximeix Adif de la seva responsabilitat i és “de dubtosa credibilitat”.
UN ACTA “DEMOSTRA EL CONSENS” SOBRE SALTS
D’altra banda, incorpora una altra qüestió “de summa importància”, a través d’un document en el sumari: un acta d’una reunió de coordinació que analitzava el quadre de velocitats màximes per a la línia Ourense-Santiago.
Aquesta trobada de responsables d’Adif es va produir el 13 de juny del 2011 i va establir la necessitat de “donar homogeneïtat” al quadre de velocitats per “evitar salts de velocitat”.
“A la vista del fets, res no es va fer i el salt de velocitat de la Grandeira va seguir sent al juliol del 2013, la qual cosa demostra una vegada més la conducta negligent d’Adif”, recrimina.
Per a la plataforma, a més, aquesta acta serveix de “demostració clara que existeix un consens tècnic entre els experts sobre la necessitat de protecció de les transicions significatives de velocitat (salts de velocitat)”.
De fet, una vegada més, la impugnació de les víctimes als recursos d’Adif i Cortabitarte porta a col·lació el veredicte del responsable de seguretat de l’Agència Ferroviària Europea, ja que Cristhoper Carr també es pronuncia sobre aquest tema en el correu electrònic.
“Creiem que existeix un consens clar que la supervisió contínua de la velocitat representa la millor solució des d’una perspectiva de seguretat”, assevera el càrrec de l’agència.
“Al nostre judici, la instal·lació de l’ERTMS té precisament per objecte permetre la supervisió de la velocitat i evitar (en principi) el tipus d’accident de Santiago de Compostel·la”, conclou.
“CRIDAR A TOTS I CADASCUN DELS RESPONSABLES”
L’advocat Manuel Alonso Ferrezuelo, que representa la plataforma de víctimes, recorda, així mateix, que es va desconnectar aquest sistema embarcat “per estrictes motius comercials”.
Amb tots aquests punts, veu motius “més que suficients per cridar a declarar en qualitat d’imputats tots i cadascun dels responsables que van decidir el canvi de projecte i de no dotar la corba d’Angrois del sistema de seguretat que amb tota seguretat hagués evitat l’accident”.
Finalment, al·ludeix a les proves efectuades, i crida l’atenció sobre que “no es va fer almenys una” amb el model del tren que finalment va descarrilar, el ‘S730’, en sentit Ourense-Santiago i per la via 1.
Amb tot, demana, en primer lloc, tenir per impugnats els recursos d’Adif i Cortabitarte i, en segon terme, donar per presentats l’escrit de l’Agència Ferroviària Europea i més arxius ja incorporats a la causa.
