“Fora RENFE”. Aquesta és la campanya que va començar Jordi Graupera abans-d’ahir. I en un dia, més de sis mil persones, diu, han signat el manifest per a fer fora la companyia espanyola del país i aturar la nova empresa mixta entre el govern espanyol i la Generalitat que hauria de dirigir els trens a Catalunya. Graupera, president del partit Alhora i professor universitari, vol que el govern català encarregui la gestió dels trens a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) o a empreses privades. Diu que la campanya ha enviat més de 20.000 correus als diputats catalans que han de debatre sobre la constitució d’aquesta empresa. Vol que no aprovin el projecte. En aquesta entrevista Graupera explica per què creu que el suposat traspàs a la Generalitat és una trampa, per què és important la data del 2028 i quina importància dóna al sindicat de maquinistes SEMAF.

—Per què no voleu l’empresa mixta estat-Generalitat?
—Els problemes que té el sistema de Rodalia de Catalunya són tots exclusivament derivats de la gestió que en fa l’estat espanyol. No hi ha cap actuació ni de RENFE ni d’ADIF dels últims quaranta anys que estigui en un nivell mínim d’exigència en favor del sistema. Per tant, una empresa nova que hagués de solucionar aquest problema no hauria de tenir ni RENFE ni el govern espanyol. L’acord d’investidura de Pedro Sánchez entre ERC i PSOE incloïa l’acceptació de la creació d’una empresa operadora nova a Catalunya, segregada de RENFE i amb el control de la Generalitat. En comptes d’això, el que tenim –o el que tindríem, perquè encara no s’ha posat en marxa i encara som a temps de frenar-ho– és una empresa en què l’estat té més del 50% del control, i la Generalitat en té menys del 50%. De manera que, a efectes pràctics, qui controla la nova gestora de Rodalia és l’estat espanyol per mitjà de RENFE, amb les seves dependències del sindicat SEMAF. Només per això, ja ens hi hauríem d’oposar. I hauríem de tenir una altra operadora. La Generalitat, que és la titular del servei formalment, hauria de poder triar quina operadora vol. Hauria de poder tenir unes altres operadores, fins i tot competint sobre les mateixes vies, hauria de tenir el control de les vies i hauria de tenir els diners per a fer-ho.

—Parleu de la data del 2028. Per què és tan important?
—A partir de l’any 2028, hi ha un procés de liberalització de les línies de rodalia a tota la Unió Europea. Què vol dir una liberalització? Vol dir que ja hi pot haver operadores competint. Pots fer que, per exemple, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ofereixi el servei, o crear-ne una de nova. Això pren el pastís a RENFE i, per tant, no ho volen. Hi ha una excepció a aquesta liberalització: si tens una operadora pròpia del sistema, això s’endarrereix encara una mica més. Primer, fins el 2033, però sembla que, en el pla ferroviari europeu, es podria allargar encara més. Per tant, han anomenat ‘traspàs’ a una cosa que està pensada per evitar el traspàs. Si no haguessin fet res, a partir del 2028 la Generalitat podria, potencialment, fer entrar un altre operador a competir, FGC, per exemple. Com que han creat aquesta empresa, eviten que això pugui passar. Per tant, no és únicament que no sigui un traspàs perquè tenen el control amb més del 50%. És que té una estructura jurídica que impedeix, que bloqueja, qualsevol possibilitat de gestió de la infrastructura i del servei de la Generalitat. Per això és fonamental que rebentem aquesta empresa. Fonamental.

—Deixeu-me fer d’advocat del diable. L’estat té més del 50%, sí, però al consell d’administració la majoria és de la Generalitat. La Generalitat hi té cinc membres i l’estat espanyol, quatre. Per tant, mana la Generalitat.
—Sí, però hi ha dues qüestions. La primera: entre les persones que la Generalitat ha nomenat, hi ha una ex-directiva de RENFE que han col·locat aquí. Per tant, RENFE hi té majoria. Qui realment mana en aquesta empresa és RENFE. I la segona: la raó per la qual hi ha cinc membres de la Generalitat i quatre de l’estat és poder dir que és pròpia. I això permet no haver de liberalitzar. És un boicot.

—Per què creieu que SEMAF és tan important? Quin paper hi té?
—SEMAF és el sindicat més important de maquinistes de RENFE. És un sindicat molt poderós. Com aquests sindicats de funcionaris de l’estat, són sindicats molt, molt, molt nacionalistes en el sentit que són molt estatistes, molt radicals, molt fanàtics. Són xarxes clientelars, a més de col·locació de gent. Mira: el 40% de les incidències són responsabilitat de RENFE, segons documents oficials de l’estat. Què vol dir, això? Que el 40% té a veure, bàsicament, amb el personal i amb els combois. Això vol dir que el personal té una capacitat molt gran d’aturar o endarrerir la xarxa. Hi ha una dimensió que té a veure amb la seguretat. I n’hi ha una altra, que és que fan el que els dóna la gana. Fan vagues encobertes i fan negociacions col·lectives ocultes mitjançant el control de la xarxa. Ells saben que si un dilluns, entre les sis del matí i les nou, fas que tothom vagi tard, aquell dia se’n parla. Quan hi va haver la negociació per al traspàs, qui s’hi va oposar van ser ells. Això ja va passar quan es van crear els Mossos d’Esquadra, que la Guàrdia Civil va protestar molt. Ara se’ls va morir un company a Gelida, un jove de Sevilla en pràctiques, i han volgut rescabalar aquest dol. Una part del que ha passat aquests dies té a veure amb el fons del problema infrastructural. I una part té a veure amb una negociació entre SEMAF i el ministeri, amb els catalans com a ostatges. I què volia SEMAF? Volia sang. Volia que caigués el ministeri, el ministre Puente. Si pot ser, que caigui també el govern. I si hi ha eleccions i entra Vox al govern, millor que millor, perquè és el seu espai. El que han obtingut són dos petits caps de turc: un d’ADIF i un de RENFE.

—Josep Enric Alemany és el de RENFE.
—És l’home que va arreglar el tema de la Rodalia de València i el van portar aquí a fer això. Tothom que el coneix –jo no el conec– diu que és molt professional. El que he vist que va fer a València està molt ben fet. El van portar aquí a fer això i se l’han carregat. Ja veurem fins on arriba. Hi ha una altra qüestió: la xarxa té un problema de seguretat real. En alguns llocs és mortal: els túnels del Garraf, que estan en obres, i la part nord de Badalona. Per la resta, la xarxa està inframantinguda, desinvertida, té zones que no funcionen com haurien de funcionar, però s’hi pot circular. Els trens han de circular sota un bombardeig. A Ucraïna els trens funcionen. Els trens són com els hospitals, com la policia, com els bombers. Han de funcionar, encara que sigui amb diligències i cavalls estirant-los. Els administradors públics s’han acostumat a tractar Rodalies com si fos l’ascensor d’una estació: de vegades funciona i de vegades no. I no. Ha de funcionar.

—Heu parlat de quinze mil correus enviats aquest matí [dimecres]. És correcte?
—Sí. Ara mateix és la una del migdia del dia que hem llançat Forarenfe.cat. S’hi han adscrit gairebé dues mil persones. Per la plataforma, es poden enviar correus electrònics a diputats. La majoria de gent envia quinze correus o vint. I això ha tingut efectes. Diputats de diversos grups ens han respost, alguns una mica cansats: “És el correu número 200 que responc.” Mònica Sales, de Junts, ha fet servir frases del manifest al ple del parlament i hi ha dit que volien portar-ho a votació. Això vol dir que, probablement, anirà a una comissió o al plenari. I, per tant, tenim una oportunitat real que això es tombi en seu parlamentària. És molt important.

—Quan dieu “tombar-ho”, us referiu a l’empresa mixta?
—Sí. Mònica Sales ha anunciat de portar a votació l’empresa mixta. Això és una novetat clara, fruit de la pressió. Estem molt contents que funcioni. Si va a votació, necessitem que tothom hi voti en contra i que el PSC es quedi tot sol. Fins i tot el PSC podria acabar-hi votant en contra si pressionem prou. Som a temps d’aturar-ho.

—Per què no pressioneu diputats o ministres espanyols?
—Per una raó ideològica. Ens centrem en la qüestió catalana. Han de ser els diputats catalans, qui encarin el conflicte. L’estat fa això expressament. El problema és que durant quaranta anys els nostres diputats han col·laborat amb l’estat i no han obtingut res a canvi. En aquesta crisi, han caigut unes quantes idees: que amb la pacificació socialista vindrien més inversions, que col·laborant es complirien les promeses, que era un problema de gestió. Tot això ha caigut. Ara cal arrossegar el parlament al conflicte. El conflicte hi és facis el que facis. Abaixar el cap no l’elimina: el fa avançar.

—El dia 7 hi ha dues manifestacions. Hi anireu?
—Com a organització no ens adscrivim a manifestacions. Jo, a títol personal, miraré d’anar a totes dues, ni que sigui per escoltar, per veure quin tipus de gent hi ha i què volen.

—Demaneu dimissions o us centreu només en l’empresa?
—Jo crec que ha de dimitir tothom. Però no tinc cap esperança en els substituts. La dimissió només té sentit com a assumpció de responsabilitats. Ara bé, la dimissió que necessitem és la de l’estat. Necessitem una onada de trencaments que comenci amb l’expulsió de RENFE i ADIF de Catalunya, però que torni a situar l’eix de la política catalana en l’àmbit de l’explícit.

—Voldríeu afegir res que no us hagi preguntat?
—Ahir o abans-d’ahir van fer una actualització del Pla de Rodalia. I és una trampa. Diuen que han invertit 2.600 milions en cinc anys i que invertiran 8.000 milions en una dècada, incloent-hi aquests 2.600. Però quan grates, la part de manteniment real no arriba al 20%. La resta són diners que no es gasten o que es gasten en coses inaugurables: estacions, soterraments, impactes urbans. Aquest és el model d’infrastructures de Catalunya i d’Espanya. A Alemanya, agafes un tren de rodalia i tens la sensació d’entrar en un museu. No perquè sigui vell, sinó perquè és antic i mantingut. Aquí es deixa degradar quinze anys i després se’n torna a fer un per inaugurar-ho. On comences a arreglar un desastre? Per un punt. Nosaltres hem decidit que l’empresa mixta és el taló d’Aquil·les. I comencem per fer fora RENFE de Catalunya.