Joan Amorós (Vila-sacra, Alt Empordà, 1938) és president de FERRMED, un dels principals lobbies ferroviaris europeus i una de les persones que més té al cap les mancances de la xarxa ferroviària catalana. Té estudiats els volums de trànsit dels trens de Rodalia i els de mercaderies, i no es cansa de denunciar que l’estat actual de la xarxa és insostenible. De fet, ja havia pronosticat que Rodalia arribaria a una crisi com la que vivim, i ara també avisa d’un futur col·lapse de la xarxa de mercaderies perquè el corredor mediterrani s’ha planificat en via única en gran part del traçat. Té clar què es fa malament i també què s’hauria de fer, i denuncia una dada que corprèn: en cent anys, pràcticament no s’ha fet cap línia nova de Rodalia, però la població de l’àrea metropolitana de Barcelona ha passat d’un milió i mig a vora sis milions. Només amb això, ja s’entenen moltes coses. Però el problema és que no és això i prou.

—És normal que una xarxa ferroviària deixi de funcionar perquè plou o fa vent?
—No. Si la xarxa està ben mantinguda, no hi ha d’haver problema. Ara bé, en zones muntanyoses o boscoses cal gestionar bé l’entorn de la via: evitar arbres massa a prop, assegurar talussos ben fets i ben mantinguts, amb drenatge adequat i tenint en compte el tipus de terreny. Això es fa a tot arreu. Ferrocarrils de la Generalitat també passa per terrenys complexos i no es pot comparar amb la xarxa de Rodalia.

—Què ha passat perquè ara de sobte hi hagi trenta-un punts crítics que calgui arreglar immediatament?
—Aquests problemes no han sortit ara, ja hi eren. Passa que s’han espantat i han mirat a corre-cuita on podria haver-hi més riscos. Si no hagués passat l’accident, hauríem continuat igual.

—Això vol dir que fins ara la xarxa no era prou segura?
—És clar. Fa molt de temps que ho dic: si no mantenen bé aquesta xarxa, algun dia tindrem problemes. I si, a més a més, pretenen fer passar tants trens de mercaderies per vies de Rodalia, encara pitjor.

—Ve d’antic.
—És una deixadesa de molts anys: manca d’inversió en manteniment; manca d’aplicar sistemes de control potents, com l’ERTMS; i una manca total d’inversions en línies noves. Fa cent anys que no n’han fet. L’única cosa que s’ha fet és la línia de 7 o 8 quilòmetres per a anar a l’aeroport i un bypass per a evitar que els residus nuclears de Vandellòs passessin pel mig de Barcelona. Cent anys sense línies noves.

—De qui és culpa, aquesta manca de cura de la xarxa?
—El problema és l’assignació de recursos que fa el ministeri. Si els diuen “tens només aquests milions per a fer manteniment”, els treballadors fan el que poden. Des del primer dia he dit que aquest semi-traspàs de Rodalia no s’hauria d’haver acceptat sense una auditoria prèvia. S’hauria d’haver dit: “Aquí hi ha tots aquests problemes; abans de traspassar-me res, arregli-ho vostè.” I això no s’ha fet. Ara, quan hi hagi problemes, tot el mort caurà sobre el govern de la Generalitat.

—Però aquests problemes són d’abans del traspàs.
—És un tema cantat, això no està ben mantingut. I no parlo només de la superestructura (ponts, viaductes, talussos); tampoc no està al dia la línia ferroviària: la catenària, la senyalització… Tot això s’ha de revisar. Quantes vegades ha petat la catenària? És intolerable. No sé per què acceptem aquesta situació a Catalunya. Hi ha una discriminació molt forta respecte de Madrid: allà han fet més de cent quilòmetres de línies noves i aquí, pràcticament, res.

—Aquest treball intensiu per a arreglar els punts crítics servirà per a resoldre problemes que teníem sovint o són pedaços?
—Quan fas les coses per a sortir del pas, sovint la solució és provisional i has d’evitar que quedi per sempre. No sé què fan exactament, però suposo que ho fan bé. El problema és que, si hi ha un talús que s’hauria de rebaixar i, de moment, hi poses una malla, més endavant hauràs de tornar-hi i fer l’obra com toca.

—La data que ens donen per a recuperar la normalitat és l’abril. Ens ho podem creure?
—Suposo que el govern ho fa amb bona voluntat, però arreglar els casos més urgents no garanteix que tot funcioni perfectament en el futur immediat. Posar al dia una xarxa que ha estat tant de temps sense un bon manteniment tardarà mesos. Això no es resol en dos mesos o tres.

—A causa de la crisi, s’ha augmentat el famós pla de Rodalia fins a 4.386 milions d’euros en quatre anys. N’hi haurà prou?
—Si parlem de manteniment, probablement sí. Però si es tracta de fer línies noves, no n’hi ha ni per a començar.

—Això no és previst.
—Fa cent anys, a la regió metropolitana de Barcelona, hi havia poc més d’un milió i mig de persones; ara voregem els sis milions. I l’ús del transport públic és del 31%,  aproximadament, entre autobús i tren: és poc. Hauríem d’apuntar al 50%, com a mínim. Si realment vols arribar aquí i, a més, fer les línies noves que falten, la inversió és enorme. A Tòquio, per exemple, la gent va i ve amb trens i viu a una certa distància: n’hi ha que viuen gairebé a cent quilòmetres del centre, però el tren funciona bé i en una hora, una hora i mitja, són al centre. La gent podria viure a Cardedeu, a Cerdanyola, on fos, i tenir un bon servei. Però aquí tenim un problema d’habitatge gravíssim i, a sobre, una xarxa que no funciona. I se’ns embussen les autopistes.

—La crisi d’aquestes setmanes ha afectat molt la confiança en el transport públic.
—Costarà de recuperar-la. I no n’hi ha prou amb el manteniment. Caldrà instal·lar sistemes de control i senyalització segurs que permetin de controlar els trens més bé que ara. També cal millorar la connectivitat entre xarxes, tant de Ferrocarrils com de Rodalia, i integrar-ho millor amb la llarga distància. I aquí, per mi, es comet un error greu amb la nova connexió amb l’aeroport.

—Per què?
—Perquè es fa amb un cul-de-sac. Si véns de Vilafranca, hauràs d’anar a Sants, canviar de tren i anar a l’aeroport. Es podia fer una estació passant perquè trens de molts orígens hi arribessin directament. Quan vaig a Brussel·les, tinc un tren que em porta a Brussel·les, a Anvers, a Luxemburg, a Rotterdam, o allà on vulgui. Aquí arribaràs a l’aeroport i hauràs d’agafar una llançadora que anirà de l’aeroport a Sant Andreu. A l’aeroport necessitem trens que vagin a tot arreu.

—Què hem de fer amb línies com la R1, molt exposada a les inclemències? Caldrà moure-les cap a l’interior?
—Sóc molt contrari a eliminar línies. Els trens han de passar allà on hi ha la població. La línia de la costa s’ha d’arreglar: en alguns punts s’ha d’enretirar una mica cap a l’interior; en uns altres, cal fer murs de protecció ben fets. I al Maresme, a més, hi cal una altra línia: la població ha crescut molt. Si no, la gent acaba agafant el cotxe.

—Una pregunta que es fa tothom: per què Ferrocarrils funciona i Rodalia no?
—Perquè Ferrocarrils està ben gestionat. Fa el manteniment que ha de fer. És tan simple com això. En qualsevol sistema industrial, el manteniment és continu: ho revises cada nit perquè tot funcioni. Hi ha procediments, un quadern de control, i es compleix. És possible que RENFE també en tingui, però que no ho faci.

—No es prioritza.
—El govern espanyol s’ha dedicat a gastar milions i milions en gran velocitat. I això s’ha fet amb una lògica radial: que tot vagi a Madrid, que és l’única cosa que els interessa. No comprenc que la gent no denunciï el que han fet amb el corredor mediterrani. Ara diuen que ja està, però no està.

—Què voleu dir?
—Que han dedicat anys a unir capitals del Mediterrani amb Madrid i n’han dit “corredor mediterrani”. Per exemple: la línia de la Jonquera al Camp de Tarragona, que ha costat sis mil milions com a mínim, és “corredor mediterrani”, però arribes al Camp de Tarragona i se’n va cap a Madrid. La línia de Madrid a València, amb el tercer fil perquè els trens de gran velocitat arribin a Castelló, també és “corredor mediterrani”, però és perquè el tren de Madrid arribi a Castelló. Madrid-Alacant: tot el tram pel País Valencià, “corredor mediterrani”. La prolongació cap a Múrcia, “corredor mediterrani”, però per a anar a Madrid. I l’Antequera-Granada, agafant la línia de gran velocitat de Madrid cap a Màlaga, també és “corredor mediterrani”. Què han fet?

—El cas és que l’eix mediterrani quedarà connectat amb amplada internacional. Un altre problema serà la sobreocupació de les línies.
—El problema que hi haurà –i n’estic tip de dir-ho– és que no planifiquen. Mira si és greu. Començant pel sud: el corredor mediterrani no tenia connexió ferroviària entre Múrcia i Almeria, i encara no la té del tot. Fan una línia nova i la fan en via única. Un corredor transeuropeu de primera categoria i s’ha de tolerar que un tram de 150 quilòmetres o 170 es faci en via única?

—L’argument és que, si es vol fer tot de cop, caldrà esperar molt.
—D’acord, però en totes les altres coses no comencen per aquí. Madrid-Barcelona té doble línia sempre. Per anar a València des de Madrid hi ha tres línies o quatre. I València-Barcelona, només una línia de dues vies. Això no és una discriminació premeditada?

—Diuen que el 2027 s’haurà unit l’eix amb amplada internacional i després ja es millorarà.
—Però com fan aquest eix? Aquests senyors no analitzen. A Catalunya conflueixen dos eixos importantíssims: l’eix de l’Ebre i el del Mediterrani. Hi ha uns volums de mercaderies enormes que avui van sobretot per carretera, perquè el ferrocarril només aporta un 4%. La Comissió Europea diu que ha de ser el 30%. Vol dir multiplicar per deu. El govern espanyol diu que de moment es conforma amb el 10%. Doncs amb el 10% ja tens un problema molt gros: no hi cabrà.

—I doncs?
—Has de planificar els volums que et vindran després i fer-ho a temps perquè això no peti. Què passarà quan hi hagi amplada internacional i SEAT comenci a treure trens de cotxes cap al nord? Què passarà quan el port de Tarragona tingui aquesta possibilitat? Quan la tingui el polígon petroquímic de Tarragona? Què passarà amb el port de Castelló? Amb els fabricants de rajoles de la Plana? Amb el port de Sagunt? Amb la fàbrica de bateries de Sagunt? Amb la Ford? Amb els productes agroalimentaris d’Almeria, Múrcia i València?

—Què significarà aquest col·lapse? Retards?
—El de sempre: els passatgers tenen prioritat i els que patiran seran les mercaderies. Ara han fet una mena de petit bypass entre Martorell i Castellbisbal aprofitant un antic túnel. Però serà per a aparcar trens, perquè intercalar un tren de mercaderies mentre circula un de Rodalia cada deu minuts és un problema. Potser els posaran a la nit, però a la nit és quan has de fer manteniment. Posen pedaços.

—Ara hi ha el problema del túnel de Rubí. Per què tot depèn d’un únic nòdul?
—Perquè no hi ha cap més possibilitat. L’única sortida real és per darrere del Tibidabo, que s’hauria de desdoblar, sobretot per a emergències. Ara tenim aquest problema i passa el que passa. El binomi Barcelona-Tarragona és el tercer hub logístic més important de la Unió Europea, pràcticament ex aequo amb el Gran Milà. Només tenim davant el Ruhr. Barcelona és tan gran en volum com Madrid més València. Per què la maltracten d’aquesta manera? Això és penalitzar la nostra economia.

—Parlem del traspàs. Dèieu que no s’hauria d’haver acceptat sense un inventari previ.
—És el meu punt de vista tècnic, els compromisos polítics són un altre tema.

—Imaginem que el traspàs fos total i l’agafés directament Ferrocarrils i IFERCAT. Què canviaria? Perquè la infrastructura que lliurarien seria un desastre de totes maneres.
—Hi ha una cosa fonamental: controlaries el que fas. Perquè una cosa funcioni, hi has de tenir poder, i si no en tens, has d’entendre-t’hi. Moltes vegades és complex, sobretot amb uns diners que encara vindran de Madrid, i cada any hauràs de discutir quants milions hi posen.

—Quan el govern parla del traspàs, sovint destaca la part que assumirà que ara té RENFE, però no és més important la que té ADIF?
—La infrastructura és fonamental. I el manteniment de les estacions, que n’hi ha de mig abandonades. I la seguretat dels trens… Heu vist algun vagó de Ferrocarrils guixat? Jo no n’he vist cap. Els de RENFE estan sempre pintats. A la nit no tenen seguretat. Per posar això bé després de tants anys, la gent haurà de tenir molta paciència durant un temps.

—Arran d’aquesta crisi, han destituït el director de Rodalia i el director general d’explotació i manteniment d’ADIF. Creieu que n’eren els responsables, o que han estat caps de turc?
—Desgraciadament, sempre passa. Sempre reben els qui són més avall.