La investigació de l’accident mortal de Gelida apunta que el tren només va tenir cinc segons per a frenar

L’informe preliminar de la Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF) apunta que el tren de Rodalia accidentat dimarts a Gelida només va tenir uns cinc segons per a frenar abans de xocar amb el mur de contenció de la AP-7, que passa just per sobre de la via. És la principal hipòtesi dels investigadors després d’una primera inspecció feta dimecres al matí.

Segons les primeres dades, el tren circulava a uns 60 quilòmetres per hora, de nit i amb pluja intensa, quan el mur es va desprendre just en el moment que el comboi hi passava. Això va impedir una frenada efectiva i el tren va recórrer encara uns cinquanta metres. El despreniment va afectar sobretot la cabina i el primer vagó, va causar la mort d’un maquinista en pràctiques i ferides a trenta-sis persones.

L’accident es va produir a les 21.23, quan el tren de Rodalia 77456, de la línia R4, que circulava en doble composició, va topar amb un segment de mur de ciment que havia caigut a la via, a l’altura del quilòmetre 64,200 de la línia Llobregat. El fragment del mur, un element pre-fabricat en forma de L, formava part de l’aleta d’una pèrgola per on passa l’autopista AP-7. En el moment de l’impacte, el mur estava inclinat uns quaranta-cinc graus i envaïa el gàlib de pas, cosa que va fer que s’incrustés a la cabina del tren.

Tot i que el tram és recte, les condicions de visibilitat eren adverses per la foscor i la pluja intensa. A conseqüència de la col·lisió, va morir un estudiant de maquinista en pràctiques que anava a la cabina. Respecte dels danys materials, la primera unitat del tren va quedar greument afectada, sobretot el cotxe de capçalera, i es van produir desperfectes menors a la via, inclòs un trencament de carril.

La CIAF va mobilitzar un equip format per una investigadora i el secretari de la comissió, que es van desplaçar al lloc de l’accident de Madrid i de Còrdova. Van arribar-hi cap a les dotze del migdia i van inspeccionar la zona, amb especial atenció a l’estat i la configuració del mur desplomat i als efectes sobre el material rodant. També van recórrer el tram de la AP-7 que passa per sobre del lloc de l’accident, on ja hi havia un carril tallat, i van observar l’estat de l’obra de terra.

Els investigadors també van intercanviar informació amb la policia judicial –els Mossos d’Esquadra–, personal d’ADIF i de RENFE i representants de la demarcació de Carreteres de l’estat espanyol. Juntament amb els Mossos i el personal de manteniment de RENFE, van accedir a les dades del registrador del tren, que van ser descarregades per a analitzar-les amb detall posteriorment. L’equip es va retirar del lloc cap a les 15.30.

Amb la informació aplegada, la CIAF considera que el mur es va desplomar presumiblement per l’empenta de l’aigua acumulada a l’extradós, a conseqüència de la pluja intensa del dia de l’accident i de jornades anteriors. En les fases següents de la investigació s’analitzaran el disseny i l’estat del mur, els sistemes de drenatge de l’obra de terra en aquest punt de la AP-7 i les inspeccions i actuacions prèvies. També es recollirà informació meteorològica del dia dels fets i dels anteriors.

Amb els elements disponibles durant les primeres 24 hores, la comissió llança la hipòtesi que el tren va arribar al lloc de l’accident en el mateix moment en què el mur es desplomava. La hipòtesi és compatible amb la posició final del tren i del mur i amb el poc temps de reacció de què va disposar la tripulació. En tot cas, la CIAF subratlla que es tracta d’informació provisional, pendent de noves dades, documentació i entrevistes.

Les conclusions definitives s’establiran en l’informe final de la investigació, que, segons la normativa, s’ha de publicar en un termini aproximat d’un any. Mentrestant, la CIAF ha publicat a la seva web la fitxa d’inici de la recerca i un formulari de contacte perquè les persones afectades i les parts interessades puguin seguir l’evolució de la investigació.