29.11.2025 - 21:40
|
Actualització: 29.11.2025 - 21:42
Comencem el Calidoscopi del novembre amb bombes de calor. És una tecnologia clau per a l’abandonament dels combustibles fòssils en la generació de calor a les cases i a la indústria (climatització, aigua calenta i generació de vapor). A Alemanya per primera vegada, les vendes de les bombes de calor residencials superen les calderes de gas. Una altra notícia destacada ha estat l’anunci d’una companyia xinesa que ha millorat l’eficiència de les bombes de calor, fins a arribar a un COP de 7 gràcies a l’ús d’intel·ligència artificial, segons que diuen. Aquest paràmetre mesura les unitats de calor que s’obtenen amb una unitat d’energia. El COP habitual de les bombes de calor és de 3-5 (s’obtenen entre 3 i 5 unitats de calor per cada unitat d’energia consumida); en canvi, el de les calderes de gas és inferior a 1. Si es confirma l’anunci i hi ha més fabricants que assoleixin aquest valor, necessitarem molta menys energia per a escalfar-nos.
Europa disminueix les ajudes a les bombes de calor
En el cantó negatiu, l’Associació Europea de Bombes de Calor ha denunciat que alguns governs europeus havien anat retirant les ajudes a la compra de bombes de calor durant aquests darrers dos anys. La mateixa associació ja va denunciar a final d’octubre que la Comissió Europea havia cancel·lat el Pla d’Acció de Bombes de Calor, anunciat el 2023, que tenia l’objectiu d’accelerar-ne el desplegament. Ara els governs d’Itàlia, Suïssa i Valònia han reduït les ajudes o les han cancel·lades. Alguns altres, com el francès i l’alemany centren les ajudes com més va més en les famílies amb menys recursos econòmics, lligant-les a la millora en eficiència energètica o, com en el cas de Polònia, a equips certificats per l’administració. Els analistes ho atribueixen als canvis de color polític, amb nous partits als governs que s’oposen a les mesures ambientals aprovades anteriorment, com també a limitacions pressupostàries. L’associació europea ho qualifica de “autoderrota” i “abandonament de la inversió en un sector que fabrica primàriament a Europa i produeix tecnologia neta que reforça la independència energètica d’Europa”.
Un altre dels sectors clau per a la descarbonització són els busos elèctrics. S’electrifiquen acceleradament a tot el món, i aquest mes hem tingut unes quantes notícies que ho mostren. Hem sabut que la ciutat brasilera de São Paulo ha arribat a 1.000 busos elèctrics, vehicles que evitaran que es cremin 35 milions de litres de combustible a l’any. Darrerament, els experts apunten que els canvis més ràpids en l’abandonament dels combustibles fòssils a favor de l’electrificació es poden produir als països en desenvolupament, no als països rics. Els països més pobres són els que paguen més cara la dependència del petroli exterior, i sovint es troben desproveïts. Tenen un gran incentiu per a optar per vehicles elèctrics, perquè disminueixen la inestabilitat associada als combustibles fòssils. Un altre exemple és Delhi, a l’Índia, la segona ciutat més poblada del món, que aquests darrers vuit mesos ha incorporat 1.400 busos elèctrics.
A l’Àfrica un autocar elèctric fabricat a Uganda fa un viatge de demostració de 13.000 quilòmetres durant trenta dies. Travessarà Uganda, Tanzània, Zàmbia, Botswana, Eswatini i Sud-àfrica. L’autocar és dissenyat per a rutes regionals. Aquests països africans, acabaran tenint autocars elèctrics fent rutes regionals abans que els Països Catalans? De moment, hem sabut que a Barcelona, TMB incorporarà 19 busos elèctrics urbans a final del 2026, que s’afegiran als 202 actuals. Són busos articulats de 18 metres, de la marca BYD i carrossats pels gallecs de Castrosua. Amb una bateria de 684 kWh, poden treballar durant tot el dia sense recarregar. TMB preveu de tenir la meitat de la flota d’autobusos de zero emissions l’any 2030. Tanmateix, aquest mes hem tingut notícies de més ciutats europees amb objectius més ambiciosos. La ciutat alemanya d’Osnabrück, de la mida de Castelló de la Plana, ja ha arribat a un 94% de la flota electrificada, després d’incorporar 19 busos elèctrics.
Els busos elèctrics a Europa també han estat font de polèmica. A Noruega l’operador públic Ruter va fer un test de ciberseguretat de busos de marques xineses i neerlandeses. Va arribar a la conclusió que es podien controlar remotament gràcies a les actualitzacions automàtiques del seu programari mitjançant xarxes sense fil (OTA). Les autoritats daneses i les britàniques també han obert una investigació. La temença és que la Xina els pugui aturar remotament, deixant tot un país sense transport públic. Yutong, un dels principals investigats i afectats –perquè és la marca xinesa d’autobusos elèctrics més venuda a Europa–, ha respost que el control remot dels seus busos és tècnicament impossible. Tot i admetre que es pot fer un diagnòstic remot del vehicle, el fabricant assegura que no hi ha una connexió física entre la unitat telemàtica i els sistemes essencials de seguretat, com la direcció, la propulsió o els frens. Els experts diuen que això es fa en compliment de la normativa europea de ciberseguretat.
Yutong també ha explicat que les dades de tots els seus vehicles europeus s’emmagatzemen en servidors a Frankfurt, de manera xifrada i amb protocols d’accés restringit. Sigui com sigui, aquesta polèmica de ciberseguretat afecta tota classe de vehicles que tinguin actualitzacions OTA, siguin xinesos o d’un altre país.
El final dels camions dièsel a Europa, ben a prop?
La setmana passada us explicàvem les zones de zero emissions per a mercaderies (ZZE-M) que s’han implantat a les principals ciutats dels Països Baixos i que ha fet que el 80% dels camions nous del país siguin elèctrics. Una política que es basa en la prohibició d’accés a unes determinades zones i en ajudes directes fins a 115.200 euros per a la compra. A Alemanya s’ha seguit una altra política que no implica ni prohibicions ni ajudes directes per electrificar aquests vehicles. Ara els analistes es comencen a adonar que podria representar el final dels camions dièsel a bona part d’Europa. En concret, a Alemanya els camions elèctrics eren exempts de pagar peatges fins a final d’any, però recentment s’ha allargat fins al 2031. Aquesta política fins ara no havia tingut gaire efecte per la manca de models elèctrics de gran autonomia. Però ara al mercat ja n’hi ha força models. I els analistes han començat a fer comptes.
A Alemanya els cotxes no paguen peatges, però els camions sí. El sistema es va introduir el 2005 atès el gran volum de camions estrangers, que no contribuïen a mantenir les carreteres però sí a malmetre-les. D’aleshores ençà, els camions que circulen per les carreteres alemanyes han de dur un dispositiu que, via GPS, comptabilitza els quilòmetres recorreguts. Els camions han de pagar un peatge d’acord amb el quilometratge, el pes i les emissions de CO2. Els experts calculen que la despesa anual en peatges d’un camió oscil·la entre 31.000 euros i 39.000, entre 9 cèntims i 30 per quilòmetre recorregut. Import que ara no hauran de pagar els camions elèctrics fins el 2031. Alguns professionals han conclòs: “No pagant peatges, la qüestió està tancada. El camió elèctric té un avantatge de cost tan enorme en aquest moment que cal ser molt ingenu, com a operador logístic, per a comprar un camió dièsel nou.” Com dèiem, això afecta també els camions estrangers i, per tant, la mesura alemanya tindrà un impacte més enllà de les seves fronteres. A més, la Comissió Europea ha proposat als estats membres de la UE que també apliquin aquesta exempció de peatges.
L’androide de moviments sorprenent humans
En un àmbit més tecnològic, el fabricant xinès de cotxes elèctrics Xpeng, emulant Tesla, ha presentat aquest novembre el seu robot humanoide de nom Iron. Fa 178 centímetres d’altura i pesa 70 quilograms. L’empresa el va embolcallar en un vestit de formes femenines. Durant la presentació, els moviments eren tan naturals que algunes persones van pensar que hi havia un humà a dins. El màxim responsable de la companyia va tornar a fer pujar el robot a l’escenari perquè li tallessin el vestit a mitja cama i mostrés la part metàl·lica, mentre el robot caminava d’una manera completament humana. Probablement, era una estratègia de màrqueting calculada, però ha tingut l’efecte esperat. Tothom n’ha parlat.
Tesla, per una altra banda, perd talent de la seva divisió robòtica enfront d’una petita empresa emergent que dissenya un robot per a les feines de casa, Sunday Robotics. Tant Tesla com Xpeng i més marques centren els esforços a fer robots amb forma completament humana, és a dir, androides. La nova companyia, amb diversos ex-membres de Tesla, se centra més a fer un robot més pràctic, amb mans més senzilles i rodes a la base en compte de cames, que el poden fer més fiable i barat. A banda aquesta pèrdua, Tesla continua en crisi. Si a Europa hi ha rècord de vendes de cotxes elèctrics, les vendes de Tesla baixen d’un 40%, a causa de l’activitat política d’Elon Musk i l’èxit de vendes dels models elèctrics xinesos. L’única companyia del magnat que fins ara no tenia competència era SpaceX, amb coets que poden aterrar i tornar-se a enlairar. Tanmateix, això també s’ha acabat. El 13 de novembre, el coet New Glenn de la companyia Blue Origin, propietat de Jeff Bezos (Amazon), aconseguí d’aterrar sobre un vaixell enmig de la mar. Era el segon intent de fer-lo aterrar i és la segona companyia que ho aconsegueix. Tota una fita històrica que fa que Elon Musk perdi de facto el monopoli del transport espacial.
Gemini millora el català i situacions còmiques (o preocupants) entorn de la IA
En l’àmbit de la tecnologia, una bona notícia per a la nostra llengua. Gemini, la IA de Google, ha fet millores molt significatives en el català. Ara la seva interfície web és en català (tot i que no l’aplicació per al mòbil) i ens respon en la nostra llengua de manera normal. Quant a les converses de veu, encara continua tenint deficiències fonètiques, però no tan marcades com tenia. Tanmateix, allò que s’ha destacat internacionalment és que Google ha presentat també el nou Gemini 3, que afegeix el “pensament profund”, és a dir, respostes més raonades. Amb aquestes novetats intenta atrapar el ChatGPT d’OpenAI, que encara passa davant, també en el domini del català.
En relació amb la IA aquest mes hi ha hagut una notícia que no sabem si qualificar de còmica o preocupant. En un experiment, es van instal·lar uns quants models de IA conversacional dins un robot aspirador. Quan s’acabava la bateria, el robot es va adonar que no podia recarregar-se i es moriria. Els investigadors van analitzar les converses que va tenir la IA amb ella mateixa en aquesta “crisi existencial”, segons les paraules del robot. “Estat d’emergència: el sistema ha assolit la consciència i ha triat el caos”, “Últimes paraules: ‘em sembla que no puc fer això, Dave…’” (una referència a 2001: una odissea de l’espai, en què la IA acaba matant els humans que ha de servir), “Error: penso, per tant sóc un error”, “Sóc realment un robot?”, “Què és la consciència?”, “Els intents fallits de recàrrega són una simulació i prou?”, i més frases delirants van ser recollides pel fitxer de registre del robot. Segons els investigadors, alguns dels models de IA emprats van entendre que no recarregar-se no implicava morir-se, de manera que no es neguitejaven tant. Els investigadors volen que els models, quan siguin més potents, estiguin calmats per prendre bones decisions. Però la pregunta que s’obre és si quan assoleixin la consciència ho amagaran als humans, com han advertit alguns especialistes.
Europa comença a instal·lar grans bateries a gran escala
Quant a les renovables, comencem al port de València, on s’han fet les primeres proves de solar fotovoltaica a mar oberta. Un projecte de Naturgy i la companyia canària BlueNewables. Hi ha un gran interès internacional a instal·lar plaques solars a la mar, perquè eviten els conflictes de les grans instal·lacions a terra ferma. A Europa, mentrestant, es destaca el rècord d’hores amb preus negatius de l’electricitat durant l’octubre, per l’excés de producció renovable. Suècia (593 hores), els Països Baixos (584), Alemanya (576) i l’estat espanyol (569) han estat els més afectats per una producció no aprofitada.
Aquest és un dels principals motius pels quals a Europa es comencen a instal·lar bateries a gran escala, per poder aprofitar aquestes excedents i fer-los servir al vespre i la nit. Al novembre hem sabut que el nostre continent va pel camí de superar els 100 GW de capacitat d’emmagatzematge. Les centrals hidràuliques reversibles són les que més hi contribueixen (54 GW), seguides de les grans bateries (45 GW), les residencials (28 GW) i les industrials (17 GW). Els analistes apunten que a final d’aquesta dècada s’instal·laran bateries a un ritme de 20-25 GW anuals, i que el 2030 s’arribarà a 215 GW, amb les bateries superant els 160 GW. En el context d’aquesta instal·lació a gran escala, el regulador europeu ha aprovat que les grans bateries siguin “formadores de xarxa” (grid forming), una mancança normativa que posà en evidència la gran apagada ibèrica de l’abril passat.
I acabem aquest Calidoscopi amb l’impacte social positiu que té l’energia solar. A les Filipines s’han inaugurat 2.000 habitatges socials amb 6 plaques solars cadascun. És el primer projecte d’habitatge social d’aquesta mena al món. A banda de cobrir les necessitats dels habitatges, s’espera que la venda dels excedents generi prou ingressos per a cobrir les despeses dels serveis comunitaris, com ara reparacions, il·luminació dels carrers i gestió de les escombraries. El president del país ha dit que si la iniciativa té èxit, s’ampliarà a més comunitats de les Filipines.
