Joan Carles Salmeron: “Una part important dels problemes de Rodalia són causats per la manca d’inversions”

El xoc d’un tren de la R4 contra un mur de contenció a Gelida, on va morir un maquinista de vint-i-vuit anys, ha fet que es tornés a parlar de l’estat de la xarxa ferroviària de Catalunya. Què ha passat exactament? L’accident era previsible? Quin és l’estat actual de la xarxa?

Joan Carles Salmeron, director del Centre d’Estudis del Transport i expert en Rodalia, analitza les causes dels incidents, el paper del canvi climàtic, la manca històrica d’inversió i les responsabilitats en el manteniment d’aquesta infrastructura, clau per a la mobilitat quotidiana.

—La consellera de Territori, Sílvia Paneque, diu que la hipòtesi més probable és que el mur caigués a les vies per culpa de la pluja. Creieu que ha estat així?
—Sí, ha estat per culpa del temporal. Una altra cosa és que aquell mur en concret fos més antic o més nou.

—Aquell dia, a Sant Sadurní d’Anoia, hi havia registres de pluja prou normals. Era previsible l’accident?
—No. En el moment que queia el mur que va causar la tragèdia, vam tenir una quinzena d’afectacions semblants a tota la xarxa de Rodalia. Per això va ser una bona decisió aturar el servei i veure què passava, i resoldre totes les incidències abans de tornar a començar amb seguretat.

—I calia un accident d’aquest calibre per a activar una revisió tan exhaustiva de la xarxa ferroviària?
—El servei també s’havia aturat amb motiu de temporals anteriors. Durant el Glòria vam veure afectacions semblants a les d’ahir. I vull destacar que cada vegada ens afecta més el canvi climàtic, amb temporals que perjudiquen les infrastructures. A part, hem d’exigir que es continuïn fent inversions en Rodalia, que han començat fa tres anys o quatre. Si no, no veurem canvis. Però també hem de tenir clares les afectacions climàtiques i els canvis que causen els temporals, i calen plans d’emergència i de defensa de les infrastructures contra aquests canvis que cada vegada són més freqüents.

—Ara mateix, no hi ha normatives en aquest àmbit?
—S’han de desenvolupar, sobretot en l’apartat d’unes infrastructures tan crítiques i essencials per a la societat com són les de la mobilitat i especialment el ferrocarril.

—A part el canvi climàtic, tot això que veiem no és causa també de la desinversió històrica de l’estat espanyol amb Catalunya?
—Sí, sens dubte. Hi ha una part important dels problemes de Rodalia que encara són causats per aquesta manca d’inversions, que s’han començat a revertir fa molt pocs anys i fa dècades que s’havien d’haver fet. És important que ara continuïn. S’han començat a revertir, però encara falta molta inversió per fer perquè les xarxes tinguin condicions.

—Manca d’inversió és sinònim de manca de revisió?
—S’han retallat recursos en tots els aspectes: manteniment, renovació de línies i atenció al client. Ara han començat a canviar les coses, tornem a veure més personal a les estacions, més informadors, però encara falta molta inversió en infrastructura i en recursos humans.

—Hi ha manca de manteniment?
—És una de les parts que s’han de veure clarament, amb aquestes estratègies que reclamem. Avui hi ha unes exigències de seguretat que a vegades es compleixen i a vegades no. Caldrà comprovar si es compleixen a tot arreu. Però, encara que es compleixin, segurament s’hauran d’augmentar.

—De qui és responsabilitat la manca d’inversió i manteniment?
—Tota la responsabilitat a escala d’infrastructures és d’ADIF. Després tenim Ferrocarrils i metro, de nivell més local. La xarxa ferroviària de Rodalia i Regionals, com l’entenem, és propietat d’ADIF. Hi passen trens de passatgers d’operadors diferents, principalment de RENFE, i de mercaderies n’hi ha molts de diferents i privats.

—Si s’analitza tota la xarxa és perquè es tem que hi hagi problemes a molts llocs?
—No, hi ha dues parts. En un primer moment, es va aturar el servei perquè hi havia hagut afectacions que no s’havien vist fins a la nit o fins aquest matí [d’ahir]; hi havia més murs caiguts, més pedres, que haurien pogut implicar més accidents. Per sort, es va aturar el servei i aquests incidents s’han descobert gràcies a haver fet revisions. I després es fa una segona repassada, perquè totes les infrastructures estiguin en condicions. I perquè els maquinistes, que són la gent que hi ha a peu de via, que es fa responsable de tota la gent que porta al seu tren, tinguin la seguretat necessària per a tornar a circular.

—Aquestes altres incidències que comenteu s’han trobat arran de les marxes blanques?
—Sí, són trens sense viatgers que circulen a poca velocitat i serveixen per a fer aquest control de la infrastructura i veure si hi ha cap incidència.

—I això cada quant es fa?
—Aquesta aturada de les circulacions ha permès aquestes marxes blanques per totes les línies. En situacions normals, no sempre és necessari de fer-les. Hi ha trens de manteniment que circulen a les nits i fan aquestes funcions.

—Hi ha accidents semblants al de Gelida?
—Em recorda molt un que va haver-hi el novembre del 2018, a la mateixa línia, a Vacarisses. També va caure un mur i un tren se’l va emportar. Hi ha molts paral·lelismes. El maquinista va sobreviure, però va morir un viatger que hi havia a la part frontal del tren. A més, el mur va caure en un lloc força semblant al de Gelida, a prop d’una carretera. Hi ha molts condicionants que són molt semblants.

—En l’accident del maig del 2023 a Gavà es va dir que havia estat a causa d’un llamp, però ADIF finalment va reconèixer que era per l’estat de la catenària. Pot passar això mateix amb l’accident de Gelida? Se sabrà si ha estat per un mal estat de la infrastructura?
—No ho sé. I en aquest cas concret, ara no puc afirmar si el mur era de la infrastructura ferroviària o de l’autopista. Ens arriba que és de l’autopista i això ja serien responsabilitats diferents.

—També hi ha hagut un descarrilament de la línia R1 entre Blanes i Maçanet per la presència d’una roca a la via. Això és normal?
—No, no ho és, tot i que amb aquests temporals es va repetint sovint. A causa de temporals hem tingut caigudes de pedres d’aquest estil. En aquest cas, la pedra va caure en la part de la muntanya de la R1 i el tren no va poder frenar a temps.

—Molts usuaris de Rodalia ara es pregunten si la nostra xarxa de trens és segura.
—Sí, avui dia, el transport ferroviari és el més segur i ho continuarà essent, malgrat les incidències que tenim i que s’han de resoldre en el mínim de temps possible, i s’ha d’exigir que les inversions resolguin les incidències i aportin fiabilitat a la xarxa. És el millor transport per a comunicar-nos entre ciutats i per a fer aquest servei de rodalia.

—Voleu afegir res més?
—Que em sap greu tot això que ha passat i que lamento les morts de Còrdova i del maquinista de Gelida.