L’actual crisi de Rodalia no és únicament un maldecap per als usuaris, que perden més temps per a arribar a la seva destinació, sinó que és tot un obús a la credibilitat del transport ferroviari. Molta gent no ha tingut més remei que cercar uns altres serveis de transport públic, com ara els autobusos alternatius, el metro o el tramvia, però hi ha usuaris que han recorregut al vehicle privat, amb els problemes afegits de contaminació, col·lapse circulatori i dificultats d’aparcament que representa. “La confiança i el prestigi es construeixen durant anys. I quan es perden també costa anys recuperar-los”, lamenta Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que remarca que el prestigi no s’ha perdut únicament pels problemes d’ara.

Segons dades de Trànsit a les quals ha tingut accés VilaWeb, després de l’accident de Gelida (Alt Penedès), el trànsit rodat a les principals vies d’accés a l’anell metropolità de Barcelona ha crescut considerablement. La comparació de les dades d’intensitat mitjana diàries d’entrades i sortides de la capital entre els dies 1 i 20 de gener –dia de l’accident– i entre el 21 de gener i el 16 de febrer –pràcticament quatre setmanes més tard– mostra un augment de 67.199 vehicles el dia, això és un 9,1% més de trànsit rodat.

Ara bé, no puja igual a totes les carreteres, sinó que hi ha vies que prenen un protagonisme molt més important que no pas unes altres. El gran salt és a la C-31 sud i a la C-17. La primera és la que més s’enfila, de les nou vies analitzades: puja d’un 33,36%, gairebé 10.000 vehicles més el dia de mitjana. I la C-17 també té un increment molt destacat, perquè passen a circular-hi un 23,3% de cotxes més que no pas abans de l’accident. Un increment mitjà de 5.492 vehicles més cada dia.

La C-31 i la B-20 també tenen un creixement important, però no tan intens com la C-31 sud i la C-17. En aquest cas, la variació és d’un 13,6% (9.158 cotxes més) a la C-31; i d’un 11,3% (6.378 cotxes més) a la B-20. Els segueixen en creixement la C-33 (+9,7% i 9.236 vehicles més), la C-58 (+8,8% i 11.480 vehicles), la C-32 (+6,9% i 9.641 cotxes més) i la A-2 (+5,5% i 4.453 automòbils).

Finalment, val la pena destacar l’increment de l’1,3% de la B-23: puja, però no pas com les altres vies d’accés a Barcelona, perquè només guanya 1.525 cotxes més de mitjana. Una mostra que l’ús del vehicle privat per a suplir el servei de Rodalia no ha estat homogeni, sinó que els ciutadans s’hi han abocat més o menys segons les opcions alternatives disponibles.

Podeu veure a continuació les dades de cadascuna de les vies d’accés a Barcelona, amb les entrades i les sortides sumades, entre el primer de gener i el 16 de febrer. Les davallades periòdiques corresponen als caps de setmana.

Ara bé, si observem les setmanes posteriors a l’accident i les comparem amb el mateix període de l’any passat, veiem una situació heterogènia. Sí que és veritat que hi ha vies que pugen força: la C-32 creix d’un 18,3% interanual i la C-31 sud d’un 12,8%. També augmenten la C-31 (+6,2%), la C-17 (+4,5%), la C-33 (+4,6%) i la C-58 (+2,4%). Per contra, hi ha tres carreteres amb menys circulació enguany que no pas el 2025: la A-2 baixa d’un 13,9%, la B-23 d’un 10,2% i la B-20 d’un 8,0%. En l’agregat, la mitjana de cotxes entre l’endemà de l’accident de Gelida i el 16 de febrer és més gran que l’any passat, però només un 1,1% més.

Canvis en els patrons d’ús del transport públic

El desgavell ferroviari del servei de Rodalia i Regionals ha fet caure de vora un 25% l’ús d’aquests serveis ferroviaris. Això representa unes 100.000 persones menys cada dia, en un servei que abans feien servir unes 400.000 persones diàriament. Ara bé, no tothom que ha abandonat RENFE ha agafat el cotxe particular, que significa una despesa domèstica més alta pel consum de combustible, problemes per a trobar aparcament i la condemna d’haver de suportar els embussos en hores punta.

Molts d’ells han canviat els trens pels autobusos, i ha calgut augmentar molt l’oferta disponible per a absorbir la demanda. En alguns moments de la crisi, s’han arribat a posar 230 autobusos en circulació per a suplir les mancances de la RENFE. L’oferta ha variat en diferents moments de la crisi, però en alguns trams es mantenen increments molt notables. Una mostra il·lustrativa de la despesa que ha representat la contractació d’autobusos alternatius a la xarxa ferroviària és l’anunci de RENFE de crear una empresa d’autobusos pròpia per no haver de dependre d’operadors externs en casos de necessitat.

“Malauradament, s’ha arribat a una situació una mica absurda: allà on hi ha un tren també posem un autobús. Però aquest autobús podria servir pobles que no tenen tren, o bé fer d’enllaç amb el tren”, critica el president de la PTP.

En canvi, l’increment de demanda de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de la rodalia de Barcelona ha estat poc important entre el 20 de gener i el 16 de febrer. Segons dades de la companyia, en dies feiners ha crescut entre un 2% i un 3% a les línies Barcelona-Vallès i Llobregat-Anoia. Els dissabtes, en canvi, s’ha notat un increment de vora un 18% a la línia Barcelona-Vallès, i d’un 12% a la Llobregat-Anoia. I els diumenges, l’ús de la línia Barcelona-Vallès ha crescut d’un 5% i a la Llobregat-Anoia del 8%.

Sí que es pot veure un increment substancial en l’ús del metro de Barcelona. La setmana passada, entre el dilluns 23 de febrer i el diumenge primer de març, hi va haver 13.509.804 de validacions de tiquets. Un increment del 36,2% respecte del període equivalent de l’any passat, quan va ser de 9.917.989. Una mostra que permet de veure aquest salt endavant és comparar-ho, també, amb les validacions de la setmana prèvia a l’accident de Gelida, entre el 12 i el 18 de gener, quan hi va haver 9.404.746 validacions.

Al final, conclou Adrià Ramírez, la crisi de Rodalia únicament ha accentuat una tendència que ja hi era: “Tots els modes de transport públic han crescut tret de Rodalia, que és l’únic servei que perd usuaris. Fa cinc anys, o deu, que ho observem.”

En aquest sentit, la crisi actual pot tenir uns efectes difícils de revertir respecte de la mobilitat sostenible. Si una part dels usuaris que han abandonat el tren consoliden els seus nous hàbits –sigui amb cotxe privat o amb altres transports menys eficients– per la desconfiança amb Rodalia, recuperar els nivells d’ús d’abans de l’accident de Gelida, quan el servei ja acumulava moltes incidències, pot ser extremadament difícil.