Després de quaranta anys d’incompliments, sembla que, finalment, el 2027 serà l’any que el corredor mediterrani, reclamat eternament, entrarà en funcionament. Aquests darrers dies, les operadores privades Iryo i Ouigo han confirmat l’interès a oferir serveis de gran velocitat que connectaran Barcelona i València, d’una banda, i Alacant, Elx i Múrcia, d’una altra. Amb aquests nous serveis, l’eix esdevindrà un dels principals escenaris de la liberalització ferroviària.

Iryo –d’arrel italiana i amb participació, entre més socis, dels accionistes de la valenciana Air Nostrum– ha ratificat fa poc l’interès pel corredor. En un acte a Barcelona, el nou conseller delegat, Fabrizio Favara, va dir que l’objectiu estratègic era començar a prestar servei en el trajecte Barcelona-València a partir del 2028, però que dependria dels tràmits administratius.

Paral·lelament, la Comissió dels Mercats i la Competència espanyola (CNMC) ha autoritzat nous serveis de gran velocitat de Ouigo a la ruta Alacant-Elx-Múrcia. Aquestes noves connexions –segons la CNMC– no comprometen l’equilibri econòmic del contracte de servei públic 2018-2027 signat entre el Ministeri de Transports espanyol i RENFE. Segons la resolució, els nous serveis no substitueixen els que presta l’operadora pública a Rodalia i a la mitjana distància convencional, perquè aquests tenen moltes més parades intermèdies i temps de viatge més llargs. D’aquesta manera, l’operadora francesa oferirà dos serveis diaris en cada sentit entre Alacant i Múrcia, i un servei addicional també en cada sentit entre Múrcia i Elx. En total, seran tres serveis diaris en cada sentit en aquest tram.

Per tant, sembla que el corredor començarà l’activitat en un entorn plenament liberalitzat. El 14 de desembre de 2020 es va oficialitzar la liberalització del transport ferroviari de gran velocitat a l’estat espanyol. La data, fixada per Brussel·les, va significar un nou pas en l’obertura del mercat ferroviari a nous actors, després de la liberalització del transport de mercaderies el 2007, del transport internacional de passatgers el 2010 i dels trens turístics el 2013.

Baixada dels preus

Aquesta liberalització ha fet augmentar les freqüències i abaratir els preus. Als corredors Barcelona-Madrid i València-Madrid, els preus mitjans del tercer trimestre d’enguany han estat de 8,93 i 7,01 cèntims d’euro per viatger-quilòmetre, respectivament, és a dir, un 26% i un 38% més baixes que abans de la liberalització. En el bitllet bàsic, el preu mitjà ha estat de 64 euros al trajecte Barcelona-Madrid, 38 a l’Alacant-Madrid i 31 al València-Madrid.

En canvi, en el trajecte entre Barcelona i València, els preus mitjans del tercer trimestre d’enguany han estat de 15 cèntims d’euro per quilòmetre a l’Euromed i de 13 a l’Intercity, els dos formats més ràpids i, per tant, més comparables al TGV.

Ara, aquestes baixades s’han anat estabilitzant amb el pas del temps. Tant Iryo com Ouigo van començar la trajectòria amb ofertes molt agressives per guanyar quota de mercat, però s’han anat reduint progressivament. Al corredor Barcelona-Madrid, per exemple, malgrat una reducció de l’1,9% respecte del trimestre anterior, el preu mitjà és un 14% més alt que fa un any. Iryo ha encapçalat les pujades, amb un augment del 52,9%, fins a 63,82 euros el bitllet mitjà. RENFE ha apujat les tarifes d’un 13,3%, fins a 70,58 euros, i Ouigo, tradicionalment l’opció més barata, ha encarit els preus d’un 20,2%, fins a una mitjana de 51,86 euros.

A les rutes cap al País Valencià, en canvi, hi ha hagut pujades més moderades. Al corredor València-Madrid, els preus han pujat d’un 1,3%, fins a 30,56 euros de mitjana, i al d’Alacant-Madrid d’un 1,5%, fins a 37,96 euros. En tots dos casos, Iryo ha estat l’operadora que més ha encarit les tarifes, amb pujades del 24,6% i del 23,9%, respectivament. En canvi, Ouigo ha mantingut l’estratègia de preus baixos amb lleugeres reduccions.

El ministre de Transports espanyol, Óscar Puente, ha reclamat públicament unes quantes vegades aquestes pujades de preu. Fins i tot va arribar a acusar Ouigo de prestar un servei amb pèrdues i arrossegar RENFE cap a una dinàmica que considera insostenible. En aquest context, amb totes les operadores guanyant quota de mercat, el sector es troba ara en un moment en què cerca la viabilitat econòmica de les operacions, cosa que ajuda a explicar els augments de preu.

Més oferta

L’arribada dels operadors privats també ha fet créixer notablement l’oferta i les freqüències de servei. Segons un estudi de la consultora Afi, el nombre de serveis diaris al corredor Barcelona-Madrid ha crescut d’un 83%: ha passat dels 58 previs a la liberalització a 106.

A la línia Alacant-Madrid, l’augment encara ha estat més fort. Abans de la liberalització hi havia vint serveis diaris i ara n’hi ha 52, que equival a un augment del 160% de l’oferta.

Al corredor València-Madrid, l’augment de freqüències ha estat més moderat, però igualment significatiu. Dels 36 serveis diaris d’abans de la liberalització s’ha passat als 52 actuals, és a dir, un creixement del 44%.

Per contra, actualment, entre Barcelona i València hi ha sols 21 serveis diaris, tots oferts únicament per les diverses modalitats de RENFE –Euromed, Intercity, Alvia i Regional Express–, cap en el format de TGV i només deu en format Euromed, que seria el que competiria directament contra Iryo o Ouigo. Per tant, no és difícil d’imaginar que l’entrada d’operadors privats farà augmentar aquesta oferta.

Augment d’usuaris

A tot l’estat espanyol, la liberalització del servei ferroviari ha fet créixer el nombre d’usuaris. Segons dades de la CNMC, el tren va transportar 49 milions de viatgers el 2024, un 42% més que abans de la liberalització, l’any 2019.

A més, la liberalització ha afavorit un transvasament de passatgers cap al tren: 0,9 milions provenien de l’avió i 3,7 milions, de la carretera.