L’any 1987, el govern espanyol va aprovar el Pla de Transport Ferroviari, un document marc que volia establir les bases d’un nou model que estengués les línies de gran velocitat al nivell dels països europeus avançats. Aquell document llunyà establia un seguit de desafiaments amb l’any 2000 per objectiu, i ja parlava d’un eix ferroviari de gran velocitat entre Xàtiva i Barcelona, que connectaria després cap a l’estat francès, i que trencaria el model radial de Madrid amb un corredor que transcorria paral·lel a la Mediterrània. Una infrastructura que hauria hagut de permetre una connexió entre Barcelona i València en vora 2 hores i 35 minuts, considerablement menys que les 3 hores i 30 minuts que encara avui separen ambdues dues ciutats.

Quaranta anys després, sembla que, ara sí, el 2027 serà l’any que l’eternament reclamat corredor mediterrani entrarà en funcionament. Així s’hi va comprometre el ministre espanyol de Transports, Óscar Puente, a final de novembre, i així consta en els documents d’obres d’ADIF, que preveuen que entre el novembre del 2026 i l’abril del 2027 s’executin les darreres obres pendents per tal que entre Algesires i Perpinyà –i més enllà– hi hagi continuïtat ferroviària en l’amplada de via internacional connectada també amb els ports per a facilitar les exportacions de mercaderies a Europa.

Tal com va avançar El Temps i ha confirmat VilaWeb, a partir del novembre vinent el tram que va entre Castelló i Vila-seca quedarà tallat durant cinc mesos per a moure els raïls de les vies 23 centímetres i fer que passin de l’ample ferroviari ibèric (166,8 cm) a l’internacional (143,5 cm), una diferència que ha impedit la interoperabilitat amb Europa des que tenim ferrocarril. Aquesta obra cal fer-la sense trens en circulació i tallarà totalment el trànsit diari en un tram on cada dia circulen sis trens regionals València-Tortosa, dos regionals València-Barcelona, setze de mitjana distància València-Vinaròs, setze de llarga distància València-Barcelona, vuit trens de mercaderies de RENFE i una desena més de mercaderies d’operadors privats. Tot un trasbals que obligarà a definir alternatives de transport durant els cinc mesos que duraran les obres.

Fonts d’ADIF aclareixen que això no vol dir que l’abril del 2027 mateix ja entri en funcionament el corredor mediterrani, perquè encara restaran processos de validació i autorització d’organismes com ara l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària. Això sí, es reafirmen que l’estrena arribarà durant el 2027. Una data que, a més, rep la pressió de la gigafactoria de bateries PowerCo de Sagunt, que necessitarà el tren per a exportar els seus productes cap a la fàbrica de SEAT de Martorell.

Obres durant l’any vinent

“Ja veiem la llum al final del túnel”, anuncia amb un símil ferroviari Josep Vicent Boira, comissionat del govern espanyol per al desenvolupament corredor mediterrani d’ençà del 2018, quan va deixar el govern valencià de Ximo Puig per posar-se al capdavant del desplegament d’una infrastructura amb dècades de retard. Boira albira el final de la que considera una “primera fase del corredor mediterrani”, un sintagma que evidencia que la infrastructura que es podrà estrenar el 2027 no serà ni perfecta ni definitiva, però sí funcional.

Un desplegament que ha estat possible amb l’adequació a l’amplada ferroviària internacional, la connexió amb els ports de Tarragona, Castelló, Sagunt i València, i la construcció de nous eixos ferroviaris per a fer arribar el tren on no arribava, com ara entre Múrcia i Almeria.

A començament de l’any vinent s’espera que hagin acabat les obres per a implantar el “tercer fil” en dues vies del tram entre Castelló i València, i el que va entre Alacant i València. Una solució mixta per a adaptar la via existent d’amplada ibèrica a la internacional gràcies a una tercera via que transcorre en paral·lel a les ja existents perquè els diferents models de trens hi puguin circular indistintament. Una solució pensada com una alternativa més econòmica i ràpida de posar en marxa, però que “ni ha estat més econòmica ni més ràpida”, en paraules de Boira. “És una herència d’una manera d’entendre el corredor mediterrani. Nosaltres ho hem assumit, però on podem ja no s’implanta més, com en el tram entre Castelló i Tarragona”, afegeix.

A banda, entre el 2026 i el 2027 també s’han d’haver acabat les obres perquè els ports de Tarragona, Castelló, Sagunt i València estiguin connectats amb l’eix ferroviari d’ample de via internacional. També hi ha en construcció la nova terminal logística de la Llagosta i les terminals intermodals del port de Castelló i del parc de Sagunt, a més de la millora i adaptació de la terminal de Railsider a Sagunt, la de la Font de Sant Lluís a València i la de Ford a Almussafes. A més, s’han de millorar els accessos a les fàbriques de SEAT, Celsa, Gonvarri i Gonvauto, i a la terminal portuària de la Boella.

Risc de congestió a la via única

El Llibre blanc per a una política de transports competitiva i sostenible, publicat el 2011 per la Comissió Europea, esbossava una transformació ambiciosa del transport de mercaderies europeu, amb l’objectiu que el 2030 un 30% del transport de mercaderies per carretera sigui substituït per uns altres mètodes, com ara el ferrocarril i la navegació fluvial, i que el 2050 sigui més d’un 50%. Un objectiu que, el 2022, el govern espanyol va rebaixar a un objectiu d’un 10% per al 2030, però que continua lluny de les dades actuals: el 2024 la quota va ser d’un 3,33%, un retrocés del 3,65% de l’any anterior.

“El problema és que els trens de mercaderies els passaran per línies de Rodalia a Barcelona i València. Al tram de Martorell a Castellbisbal cada dia passen 170 trens de Rodalia i una trentena de mercaderies. Per a arribar a l’objectiu del 10%, la trentena s’ha de convertir en 90 trens de mercaderies o 100, i els 170 de passatgers no hi caben”, exposa Joan Amorós, president de FERRMED, lobby europeu de transport ferroviari que empeny a favor del corredor mediterrani. “Si no es dupliquen les línies a tot el tram de Rodalia als voltants de Barcelona i València, això serà un coll d’ampolla absolut”, afegeix, molt crític amb la manera en què s’ha planificat el corredor mediterrani, amb molts trams de via única per on han de passar diferents tipus de trens. “És un corredor de fireta“, remarca.

Un risc de congestió que s’accentua per l’interès d’operadors privats de TGV, com ara Ouigo i Iryo, d’oferir, també, la ruta Barcelona-València. I pel fet que les mateixes vies siguin compartides entre trens de passatgers de gran velocitat i trens de mercaderies –que circulen a la meitat de la velocitat–, cosa que farà entorpir el tràfic de passatgers. Això, destaca Amorós, no passa en les connexions de Barcelona i València amb Madrid: “No pot ser que dues ciutats importantíssimes per a la península ibèrica no estiguin unides amb una línia de gran velocitat, quan, en canvi, Madrid està unida amb capitals de província de molt pocs habitants.”

Per la seva part, el comissionat del govern espanyol pel corredor mediterrani defensa una mirada pragmàtica i diu que la prioritat és posar en funcionament la xarxa d’ample internacional tan aviat com es pugui, i que haver pretès una doble xarxa des del principi hauria estat un retard inacceptable. “No podem esperar deu anys o quinze a tenir eixes vies segregades que demanen alguns“, contesta. Afegeix, també, que no hi ha un risc imminent de congestió perquè el trànsit no passarà de cop d’una quota baixa a una d’alta: “No passarem de zero a cent en dos anys, ja m’agradaria. I quan dic ‘de zero’ és literalment de zero, perquè en aquests moments del Port de Castelló no ixen trens, per exemple.”

La següent fase, impulsada per les necessitats militars

Queda clar que més enllà del 2027 caldrà continuar el desenvolupament del corredor mediterrani per a suplir les mancances de la primera fase i ampliar-ne la capacitat. Una necessitat d’inversió que es pot veure afavorida pel context geopolític mundial, que empeny la Unió Europea a responsabilitzar-se de la seva defensa. Aquesta nova realitat ha impulsat el concepte d’un possible espai Schengen militar, tot cercant la possibilitat d’un trànsit lliure, fluid i eficaç de tropes militars arreu de la Unió Europea, sigui per qüestions bèl·liques, logístiques o d’assistència en casos de catàstrofes.

Aquesta dimensió fa que la Comissió Europea tingui un interès especial a adequar les vies ferroviàries ordinàries per a un ús també militar, que seria sobre les mateixes vies, no d’ús exclusiu. “Europa ha definit quatre corredors militars que encara no són públics, aviat se’n sabrà el traçat concret. Confie que el corredor mediterrani en formarà part per la seva realitat estratègica”, diu Boira. Quatre corredors que es complementaran amb inversions en uns cinc-cents punts d’arreu d’Europa que cal adaptar, com ara trams transfronterers, túnels massa petits, connexions portuàries i ponts que ara no aguantarien el pes.

Per als sis anys que van entre el 2028 i el 2034 hi ha prevists 51.515 milions d’euros per al fons europeu de finançament de la desena de corredors europeus. D’aquests, 17.651 milions estan planificats per a les necessitats militars. Un gran salt respecte dels 1.691 milions de la franja 2021-2027, que van ser una novetat, perquè per als sis anys anteriors no hi havia cap previsió com aquesta.

Una estratègia per a optimitzar el trànsit de mercaderies i augmentar-ne la quota

Sense perdre de vista els objectius europeus de fer créixer l’ús de les infrastructures ferroviàries per al transport de mercaderies, FERRMED ha desenvolupat una proposta que supera l’actual sistema de trens punt-a-punt (trens complets que van d’un origen a un sol destí), que veuen insuficient per a assolir l’objectiu d’un 30%. En canvi, proposen un sistema flexible, similar al servei d’autobús, amb parades sota demanda en estacions a mig camí on hi hagi necessitat de distribuir la mercaderia.

“Per exemple, tres hores abans de sortir un tren de Barcelona amb destinació a Duisbourg –una de les poblacions del Rhur–, sap que haurà de parar a Girona, Montpeller, Lió i Frankfurt abans d’arribar a Duisburg. I, potser, un altre tren que també va de Barcelona a Duisburg quatre hores més tard pararà a Marsella, a Dijon… o on calgui segons la demanda”, explica Amorós. Fins i tot, es preveu un sistema de càrrega urgent, per tal que si un tren que ja està en marxa rep un avís urgent de recollir un contenidor, pugui aturar-se momentàniament a carregar-lo i continuar, amb una desviació petita de l’hora d’arribada prevista.

Per fer possible aquesta flexibilitat, FERRMED proposa una transformació tecnològica de la manera com s’assignen els solcs, l’espai de temps entre tren i tren de mercaderies que circulen per un mateix tram de línia. “No pot ser que l’hagis de demanar amb sis mesos d’anticipació, en quin segle vivim?”, demana Amorós. En compte d’això, proposen un sistema tecnològic per a assignar-los en temps real. A més, FERRMED proposa d’integrar tot el sistema de transport terrestre de mercaderies –carretera, ferrocarril i vies navegables– amb una base de dades que permeti de saber en tot moment on són els camions, on són els trens i quina és la destinació de la càrrega, per a poder-ho coordinar.

Aquest sistema, que Amorós defensa que pot elevar l’ús del transport ferroviari de mercaderies fins a un 40% o un 50%, requereix, òbviament, una infrastructura robusta que permeti de circular sense col·lapse. Una qualitat que no veu en el corredor mediterrani que es projecta per al 2027, que hauria de ser “com a mínim, de dues línies de doble via en tot el recorregut”.

Amorós insisteix que el ferrocarril només té solució si es posa “al servei de la carretera, que és el més flexible”, mitjançant la implantació d’aquest nou model logístic, i anuncia que té el suport d’organitzacions de transportistes per carretera, de fabricants com ara SEAT, Nestlé i Damm, de grans empreses de transport i de terminals logístiques. Per tal de posar en funcionament aquest sistema i validar-lo, Amorós i FERRMED cerquen el finançament europeu per fer proves pilot al corredor mediterrani (des de punts com ara Barcelona, València i Múrcia, una vegada tinguin ample internacional) fins a destinacions clau com ara Rotterdam i Duisburg.