Aquesta setmana, Josep Vicent Boira ha anunciat que deixava el càrrec de comissionat del govern espanyol per al desenvolupament del corredor mediterrani i tornava a la docència i la investigació, a la seua plaça de professor de geografia a la Universitat de València. Tanca, així, una etapa que es remunta al 2018, quan l’executiu d’un Pedro Sánchez que tot just havia desembarcat a la Moncloa integrava en el seu equip qui fins llavors havia estat secretari autonòmic d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori en el govern de la Generalitat presidit per Ximo Puig, com a nomenament de Compromís, perquè Boira s’ha mogut sempre en les esferes del valencianisme polític. Les raons d’aquest canvi no tenen –en principi, i si ens atenim al que n’ha dit el protagonista– res a veure amb el caos ferroviari que es viu a tot l’estat espanyol –i, especialment, a la xarxa de Rodalia de RENFE a Catalunya– aquests dies, sinó que Boira ha afirmat que se’n va deixant la faena feta i l’execució del tan anhelat corredor mediterrani plenament –és inevitable emprar aquest terme– encarrilada.

Tant si és així com si no, és un bon moment per a mirar amb perspectiva la situació actual i el desenvolupament d’aquesta política pública per a –una vegada més– entendre què és Espanya i què implica per als valencians –i catalans, illencs, etc.– la pertinença a aquest sistema nacional. I, en aquest sentit, podem començar pel final: Boira pot moure tota la raó del món, que això no anul·laria ni una sola línia del que ve a continuació. De fet, al contrari: la reforça. Cal destacar, abans de posar mans en farina, que Josep Vicent Boira és exactament la persona adequada per a portar avant aquest càrrec de comissionat d’un govern espanyol per al corredor mediterrani, perquè hi havia dedicat, a l’anàlisi i la reivindicació de la necessitat d’aquesta infrastructura, almenys les dues dècades anteriors, amb un bon nombre de treballs i una promoció incessant de la seua importància.

Bé. Contextualitzem les coses. Aquesta mateixa setmana també, el Ministeri de Transports espanyol feia una piulada propagandística en què explicava que, des del 2018, és a dir, des de l’arribada del PSOE al govern, s’havien invertit en el corredor mediterrani uns vint milions d’euros per setmana, que representaven unes licitacions de 8.831 milions d’euros, dels quals 6.607 milions ja s’havien adjudicat. I, a més, la piulada adjuntava, amb tota la normalitat i la tranquil·litat del món, un mapa del corredor mediterrani, en què es veien ben dibuixats els dos ramals de la infrastructura: el ramal litoral i l’interior. Com està això? Sí, efectivament: el corredor mediterrani passa per Madrid, òbviament. I el corredor atlàntic, també, amb el corresponent ramal litoral i el corresponent ramal interior. Ells en diuen central, és clar. El mapa apareixia amb tota la normalitat i la tranquil·litat del món perquè a Espanya eixe mapa és tota la normalitat i la tranquil·litat del món. El problema el tenim els qui ens n’escandalitzem, de fet. Madrid, “rompeolas de todas las Españas”, “la suma de todos”. 

Això és producte del fet que, a començament de la dècada de 2010, quan els estats de la Unió Europea votaren definitivament els corredors ferroviaris prioritaris, l’aposta espanyola –hi insistesc: espanyola; no de la dreta, d’Aznar, del PP, etc.– de corredor central per Madrid va quedar postergada en favor del corredor mediterrani. L’únic estat que hi va votar en contra? El nostre, l’espanyol. En relació amb això, cal recordar, una vegada més, que Eslovàquia, per exemple, ens representa millor que Espanya a la Unió Europea, perquè, si bé és ben evident que no defensarà els nostres interessos, i, fins i tot, hi actuarà en contra quan li convinga, és ben clar que no hi farà boicot ni sabotatge a consciència de manera continuada, obsessiva i com a raó d’estat.

És per això que Espanya va modelar aquest corredor mediterrani per al qual arribaven els fons europeus perquè integràs també el corredor central per Madrid. I, amb gran sorpresa de ningú, d’aquests vuit mil milions –pluja de milions– de licitacions i adjudicacions de què ens parlaven, podem simplement explicar la dada de quina ha estat l’actuació més important de totes, amb més de mil milions de pressupost: el túnel per a la gran velocitat entre les estacions d’Atocha i Chamartín, que no cal precisar per on paren i que, així mateix, es tracta d’un emplaçament a uns quants centenars de quilòmetres de la platja. Les primeres inversions que s’han fet d’aquest corredor mediterrani han estat les que connectaven amb Madrid. És a dir, el corredor mediterrani no era connectar Castelló amb Tarragona, el principal coll d’ampolla ferroviari de l’estat, sinó connectar Castelló amb Madrid. El 2017, Josep Vicent Boira mateix denunciava que més del 70% de les inversions fetes en el corredor mediterrani eren connexions amb Madrid. 

Dèiem més amunt que Boira parla ara d’impuls rècord i extraordinari al corredor mediterrani, durant el seu mandat, i que ara sí que es troba totalment encarrilat. Anuncie el meu escepticisme. Tanmateix, tant se val. Aquest text no és una crítica a Boira, de cap de les maneres. Com també precisava més amunt, si Boira l’encerta de ple, cap línia de l’article no queda anul·lada. Perquè la realitat és que, ni amb una alineació dels astres política i els millors experts i els millors equips en els llocs adequats, Espanya no pot respondre a una cosa tan simple i senzilla com que el corredor mediterrani passe per la Mediterrània i que les subvencions per a les infrastructures dels indígenes mediterranis s’executen allà on viuen i en benefici dels indígenes mediterranis. Tan simple i tan senzill. Els diners de Madrid per a Madrid; els de tots, per a Madrid; i els que explícitament no són per a Madrid també acaben a Madrid i en benefici de Madrid. Espanya en estat pur.

Perquè, a més, hi ha una constatació final, que, al remat, és la més important: algun dia es farà i serà operatiu el corredor mediterrani. També, que no n’hem parlat quasi, en el vessant més important: les mercaderies. Algun dia. El boicot total és impossible, fins i tot per a Espanya. Tanmateix, aquest dia arribarà quan el cost d’oportunitat siga irreparable. És a dir, quan l’economia valenciana –sobretot, però no oblidem la catalana– haja estat tan plenament integrada i satel·litzada a Madrid que ja no signifique cap problema ni cap competència. Perquè el raonament és lògic i evident: unes regions que s’han de dedicar a l’especialització econòmica en el turisme de masses no solament no necessiten el corredor mediterrani, sinó que, a més, és contraproduent que disposen d’aquesta infrastructura, no siga cosa que els pegue per no limitar-se a ser els cambrers dels madrilenys i els geriatres dels nord-europeus.

Perquè això és Espanya. I això és un sistema nacional. Tant hi fa que hi haja al capdavant milers de Boires: el corredor mediterrani sempre passarà per Madrid. El corredor mediterrani serà sempre un corredor madriterrani.