10.08.2025 - 21:40
The Washington Post · Aaron Wiener i Kate Brady
Berlín, Alemanya. Terra de la cervesa, els bratwursts i els trens que no fan tard mai.
Tanmateix, les dades pinten un panorama menys afalagador: lluny de ser el paradís de la puntualitat, Alemanya és una país on tan sols un 56% dels trens arriben a tot estirar sis minuts després de l’hora prevista, el marge que Deutsche Bahn –la companyia ferroviària nacional– es concedeix a l’hora de classificar un tren com a puntual.
La puntualitat és poc menys que un dels trets distintius de l’esperit nacional alemany. Per tant, no és estrany que els ciutadans del país considerin ni més ni menys que una crisi nacional els problemes que, aquests darrers anys, han assolat la xarxa ferroviària del país.
Perquè quedi clara la gravetat de la situació: d’ençà de final d’abril, Suïssa ha prohibit alguns trens alemanys a viatjar més enllà de la ciutat fronterera de Basilea a causa dels estralls causats pels retards dels trens de Deutsche Bahn en el sistema ferroviari suís. Els passatgers que continuen el viatge han de canviar a Basilea a trens suïssos més fiables.
“A Alemanya li hauria de caure la cara de vergonya en veure com el nostre sistema ferroviari, antigament fiable, s’ha deteriorat tant”, afirma Detlef Neuss, president de Pro Bahn, una associació que defensa els interessos dels passatgers ferroviaris alemanys.
Trenta anys d’intervencions insuficients han acabat per passar factura a la tan lloada xarxa ferroviària del país, explica Neuss: “Si ningú no hi fa res, s’arriba a un punt en què la xarxa ja no funciona, i crec que podem dir que hi hem arribat.”
El 26 de juliol, un tren d’alta velocitat alemany amb destinació a Hamburg va tenir una avaria als afores de Viena que va deixar 400 passatgers atrapats en un túnel sense electricitat, llum ni aire condicionat durant més de sis hores. Els equips de rescat van evacuar-ne els passatgers per les sortides d’emergència.
La situació ha esdevingut tan greu que Deutsche Bahn s’ha vist obligada a recórrer a mesures extremes perquè el sistema ferroviari torni a funcionar correctament.
A partir de divendres proppassat, la línia que connecta Berlín i Hamburg, les dues ciutats més grans d’Alemanya, i que normalment opera 470 trens amb 30.000 passatgers diaris, ha estat tancada del tot durant nou mesos per obres de millora. Els trens són desviats per una ruta alternativa que no té les mateixes vies d’alta velocitat de la ruta original, cosa que converteix un viatge de dues hores en un de tres, tot privant l’accés al ferrocarril durant tres quartes parts de l’any.
L’operadora ferroviària ha reconegut la magnitud del problema: “A Deutsche Bahn no estem gens satisfets amb aquestes xifres de puntualitat”, declara un portaveu de Deutsche Bahn en un comunicat remès a The Washington Post per correu electrònic. “Un 80% dels endarreriments en els serveis de llarga distància són causats per l’antiguitat de la infrastructura, propensa a errors i a congestió. Això també inclou molts errors de funcionament de les nostres instal·lacions ferroviàries. És per això que renovem la infrastructura a tota velocitat.”
A primera hora de dilluns de la setmana passada, els passatgers de l’estació de Bonn, cansats i frustrats, esperaven el tren de les 6.23 a Berlín, que acumulava catorze minuts d’endarreriment a causa del retard d’un tren anterior.
Una hora després de començar el viatge, un centenar de passatgers pujaren inesperadament al tren a l’estació de Wuppertal. Explicaren que el tren que havien d’agafar, també amb destinació a Berlín, s’havia avariat i havia quedat fora de servei a l’estació.
Per a usuaris habituals del tren, com ara Michael Prieggen, un treballador bancari de Düsseldorf, els retards s’han convertit en un maldecap professional. Dilluns al matí, Prieggen explica que tenia previst de viatjar 45 minuts de Wuppertal a Hamm, però que el seu tren ni tan sols sortí de l’estació.
Després d’esperar un tren de substitució, Prieggen acabà arribant a Hamm dues hores més tard de l’hora d’arribada original, i que un company seu va haver-lo de substituir a la reunió d’empresa de les vuit del matí. La situació dels trens alemanya, admet Prieggen, és “complicada”. I, en un to en una mica menys diplomàtic, afegeix: “Per no dir desastrosa.”
“Els trens puntuals han esdevingut l’excepció”, rebla.
Gerald Vogel, un jubilat de 72 anys, també es va veure obligat a abandonar el tren a Wuppertal, on esperà a l’andana amb Prieggen que arribés el següent tren a Berlín. Vogel, que viatjava a la ciutat per visitar la seva filla, culpa dels problemes del sistema ferroviari alemany a tres dècades de dèficit d’inversió.
“Si no es fa res per la infrastructura, els problemes que fa anys que arrossega el sistema ferroviari no faran sinó agreujar-se”, explicà a un periodista de The Washington Post del comboi estant.
Fou aleshores que l’interrompé el conductor, parlant pels altaveus del tren: “A causa de l’aturada afegida a Hamm, arribarem a Hannover encara més tard que no es preveia. En aquest moment, lamentablement, no puc dir-los amb exactitud com serà de llarg el retard.”
A començament dels anys noranta, vora el 85% dels trens de llarga distància a Alemanya arribaven a l’hora. Tanmateix, durant la major part de l’any passat aquesta xifra oscil·là entre el 60% i el 65%. Aquest juliol, tan sols el 56% dels trens de llarga distància van complir l’horari estipulat amb un marge màxim de sis minuts, segons xifres de Deutsche Bahn.
Enguany, segons el portaveu de l’operadora ferroviària, Deutsche Bahn s’ha fixat l’objectiu del 65% de puntualitat, pel cap baix, en el servei de llarga distància, i entre el 75% i el 80% l’any 2027.
“La fiabilitat del ferrocarril ha de millorar significativament”, declarà dimarts Patrick Schnieder, el nou ministre de Transport d’Alemanya, a la cadena de notícies ZDF, tot qualificant d’insatisfactòries les xifres de puntualitat. Els passatgers consultats per The Washington Post solen opinar igual, tot i que sovint recorren a un llenguatge menys diplomàtic.
El Ministeri de Finances alemany ha assignat enguany una partida rècord de més de 20.000 milions d’euros per a inversions en la infrastructura ferroviària, dels quals 10.000 milions procedeixen d’un fons d’inversió especial per a projectes d’infrastructura i adaptació climàtica creat com a part d’un canvi més ampli en la postura fiscal del govern alemany.
El paquet aplana el camí per a una inversió ferroviària de més de 100.000 milions d’euros fins l’any 2029, una xifra que s’emmarca en el compromís d’Alemanya, en tant que membre de l’OTAN, d’invertir un 5% del producte interior brut (PIB) a projectes relacionats amb la defensa nacional.
Neuss afirma que el fons ajudarà, però que la xarxa ferroviària alemanya “necessita significativament més diners” que el paquet presentat pel govern.
Dilluns de la setmana passada, les cosines Dorethee Lohsa, de 21 anys, i Barbara Wilhelm, de 23, viatjaven des de Colònia, a l’oest, fins a Rostock, a la costa bàltica, per visitar el germà de Lohsa. Les joves també es van veure obligades a canviar de tren a Wuppertal, cosa que les deixà en risc de perdre l’escala a Berlín i haver de fer dues hores de viatge.
“Anit vam trucar-li per informar-lo de l’hora que arribaríem, i ell ens respongué: ‘D’acord, arribareu dues hores més tard'”, digué Wilhelm.
“Jo he tingut retards de quatre hores, o he arribat a alguns llocs a les tres de la matinada. Arriba un punt en què comences a acostumar-te a la idea de fer tard i ni tan sols comptes a tenir temps de fer res el dia que arribes”, afegí Lohsa.
- Subscribe to The Washington Post
- Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb
