El secretari d’estat de Transports espanyol, José María Santano, ha dit que preveia de recuperar la normalitat del servei a Rodalia cap a l’abril. El portaveu de RENFE a Catalunya, Antonio Carmona, que sempre havia mostrat reserves a posar-hi una data, ara també parla de l’abril. Serà realment així?

Poc abans de les declaracions de Santano i Carmona, fonts d’ADIF, l’empresa encarregada del manteniment i la reparació de la xarxa ferroviària, asseguraven a VilaWeb que el termini no era gens clar. Segons la companyia, no podien marcar-ne una data concreta i tenien coll avall que les tasques es podrien allargar uns quants mesos, sense precisar-ne quants. Ara, després de les declaracions de Santano, la companyia diu que l’abril és un objectiu. Diuen que potser hi haurà obres que no estaran acabades, però sí que permetrien de restablir el servei.

Quin és el panorama a la xarxa de Rodalia?

La companyia ha detectat 648 llocs on cal fer inspeccions, i encara se n’hi podrien afegir més. ADIF no aclareix quants requereixen una actuació urgent, perquè encara no ha acabat el dictamen tècnic. Segons la companyia, s’han completat més de 500 inspeccions, més del 60% de les quals ja tenen l’informe corresponent. Diu que té desplegats més de 400 tècnics que treballen en les obres d’emergència, però que n’hi ha unes altres que no són tan prioritàries. Tot i la situació, ADIF prova d’apagar el malestar i l’alarma social: “La seguretat és la nostra prioritat i vigilem qualsevol cosa que detectem, per a solucionar-la en el mínim temps possible. I si hi ha una cosa que s’ha de fer és vigilar amb intensitat.”

La llista de llocs on calen inspeccions o fer-hi actuacions és extensa i pot eternitzar la recuperació total de Rodalia. Parlem de trinxeres, talussos, túnels, ponts, plataformes, vies i més estructures de totes les línies. Segons ADIF, presten una atenció especial als trams de prop de la costa (Barcelona-Vilanova-Sant Vicenç de Calders o Barcelona-Mataró-Maçanet) i als que discorren per zones amb més trinxeres o talussos (la Garriga-Vic-Puigcerdà, Barcelona-Tarragona-Móra la Nova-Flix, Barcelona-Girona-Figueres i Castellbisbal-Mollet). I afegeixen que tot pot canviar segons l’evolució meteorològica.

ADIF diu que treballa simultàniament en 31 punts de la xarxa, on protegeix trinxeres i talussos i condiciona vies. Es fan obres, per exemple, entre Terrassa i Manresa, a la línia de Puigcerdà i a Cervera. Calcula que hi ha 400 tècnics activats i diu que el pla d’acció té dos vessants. Per una banda, la intensificació de les inspeccions en zones clau de la xarxa. I, per una altra, l’execució d’obres urgents de reparació per via d’emergència als punts afectats.

Un dels llocs més crítics és el túnel de Rubí, que es va reobrir dijous. El tancament impedia el pas de trens de mercaderies d’Europa cap al sud i d’exportacions catalanes nord enllà, cosa que havia frenat l’activitat als ports de Barcelona i Tarragona. Però cal parar atenció a molts més punts. Segons ADIF, ara s’hi ha fet una primera actuació i en caldrà una altra més endavant.

Per què hi ha limitacions de velocitat? Quan s’apliquen?

Aquesta setmana hi ha 179 trams on els trens de Rodalia han de reduir la velocitat per l’estat de la infrastructura. S’hi han detectat incidències o deficiències i els maquinistes, per tant, han d’alentir-hi la velocitat per raons de seguretat. Això ha fet augmentar el temps de recorregut de molts trajectes. Aquest problema abasta 130 quilòmetres, repartits per totes les línies, sobretot la R15, la R4 i la R14.

Segons ADIF, qui fa l’avís són els maquinistes, el personal de manteniment nocturn o bé terceres persones, com ara les policies locals i els Mossos d’Esquadra. Els tècnics avaluen cada cas, determinen el dany i estableixen el grau de priorització. “No hi ha mai perill, però reduir la velocitat és convenient per les vibracions. És com anar per un tram de carretera amb revolts, que també et fan reduir la velocitat”, diuen a ADIF. El procediment és igual per al TGV i Rodalia.

ADIF explica que, després d’haver-se aplicat la reducció, es fa una revisió del tram amb més detall per determinar si s’elimina, si s’hi pot augmentar la velocitat o si cal fer-hi obres de condicionament. “La velocitat que es marca a les limitacions és variable segons l’estat de cada element identificat i el nombre de limitacions no sempre és el mateix, perquè és un document que pot variar, per exemple, si se suprimeix la mesura quan les condicions de la infrastructura ho permeten o bé si s’implanta en indrets nous”, diuen. Així mateix, recorden que també s’apliquen limitacions de velocitat quan hi ha condicions meteorològiques adverses.

Els trams afectats es recullen al Document Setmanal de Limitacions de Velocitat, per a tot l’estat espanyol, adreçat als qui treballen a la xarxa ferroviària. S’hi fan constar les afectacions que obliguen els maquinistes a reduir la marxa, a quina velocitat s’ha de circular i els motius de la incidència. A vegades són llocs molt delimitats, però unes altres vegades són trams d’uns quants quilòmetres. I hi ha incidències que fa més de deu anys que són a la llista i continuen sense haver-se resolt.

L’estat de la via, principal motiu de reducció de la velocitat

Segons les dades del Document Setmanal de Limitacions Temporals de Velocitat, recollides per l’agència ACN, hi ha una cinquantena de motius per a establir una reducció de velocitat en un tram de via. El principal és l’estat de la via, tot i que el document no n’especifica les obres, en un tall de cada quatre (el 24% dels casos). El segon té a veure amb l’estat del mecanisme de desviament o canvi d’agulles i les travesses que permeten la intersecció entre dues vies (el 13% dels casos). L’estat de les trinxeres (excavacions al sòl per a suavitzar el pendent i afavorir el pas del tren) són la tercera causa de reducció de la velocitat i la setmana vinent representarà l’11% dels casos.

També hi ha el mal estat d’un túnel, la protecció per tasques en el traçat o per indicació específica relacionada amb la distància de frenada abans d’arribar a algun punt. Els percentatges són molt semblants als d’aquesta setmana.

Els trams afectats

Gairebé totes les línies de Rodalia i de Regionals tenen algun tram afectat, amb l’única excepció de la RL3. Per demarcacions, Barcelona és la que acumula més indrets amb limitació de velocitat temporal, 86. La segueixen Tarragona amb 57, Girona amb 28 i Lleida amb 8.

La línia més perjudicada és la R15, que té 42 limitacions de velocitat, tres més que la setmana passada. Disset punts es concentren entre Riba-roja d’Ebre i Reus, un sector que ha estat tallat recentment i on ADIF ha detectat cinc trams especialment problemàtics que ara prova de resoldre.

A part la R15, les línies que han incorporat més limitacions temporals de velocitat aquesta setmana són la R4 i la RG1, amb sis; i la R3, la R13 i la RL4 n’afegiran quatre més.

Alguns trams afecten més d’una línia. A la RL4, dels quatre trams que s’incorporen al document d’ADIF, tres són entre Cervera i Manresa, on s’han detectat zones inundables amb risc alt.

Els trams afectats

Pràcticament totes les línies de Rodalia i Regionals tenen algun tram afectat, amb l’única excepció de la RL3. Per demarcacions, Barcelona és la que acumula més indrets amb limitació de velocitat temporal, 86. La segueixen Tarragona, amb 57, Girona amb 28 i Lleida amb 8.

La línia més perjudicada és la R15, que té 42 limitacions de velocitat, tres més que la setmana passada. Disset d’aquests punts es concentren entre Riba-roja d’Ebre i Reus, un sector que ha estat tallat recentment i on ADIF ha detectat cinc punts especialment problemàtics que ara prova de resoldre.

A part la R15, les línies que ha incorporat més limitacions temporals de velocitat aquesta setmana són a la R4 i la RG1, amb sis; la R3, R13 i RL4 n’afegiran quatre de nous.

Alguns trams afecten més d’una línia. A la RL4, dels quatre trams que s’incorporen al document d’ADIF, tres són entre Cervera i Manresa, on s’han detectat zones inundables amb risc alt.