16.11.2012 - 12:39
Per tancar aquesta sèrie d’articles, Inspira ha convidat el Dr. Luis M. Jiménez Herrero, director de l’OSE (Observatorio de la Sostenibilidad en España), a escriure sobre aire, salut i sostenibilitat.
La utopia de l’aire pur
L’aire pur és un bé públic de caràcter global, tothom pot beneficiar-se’n a la vegada i no hi ha una limitació al seu ús. No obstant això, l’aire que respirem no és “pur”, està contaminat per l’activitat humana amb abocaments de substàncies contaminants a l’atmosfera, superant sovint els nivells de perillositat i provocant problemes respiratoris que perjudiquen, sobretot, la salut de la població infantil i a la més longeva. Però també les activitats econòmiques estan augmentant les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) que provoquen el canvi climàtic, amb seriosos impactes ambientals sobre la salut de les poblacions més desfavorides del món.
Una persona respira al llarg de la seva vida la suma de l’aire interior (l’aire de la seva llar i lloc de treball principalment) i l’aire exterior (quan es troba realitzant activitats a l’aire lliure). La qualitat de vida de la població està relacionada directament amb les condicions ambientals en què viu. I la qualitat de l’aire és un dels seus components bàsics que, finalment, determinen la sostenibilitat dels ecosistemes urbans.
El centre de les ciutats, amb densitats de població i nivells de trànsit elevats, té altes concentracions de NO2 i partícules (PM10 i PM2,5). I les zones de la perifèria urbana tenen altes concentracions d’ozó troposfèric, un contaminant altament nociu als mesos d’estiu.
La contaminació atmosfèrica, que en gran part es deu als modes de transport, especialment al trànsit rodat a les ciutats, és una amenaça aguda, acumulativa i crònica per a la salut humana, la qualitat de vida i el medi ambient. Suposa un increment dels índexs de mortalitat i morbiditat, contribuint a l’aparició d’atacs d’asma, bronquitis, atacs de cor i altres malalties pulmonars i cardiovasculars cròniques, a més de perjudicar el desenvolupament de la capacitat pulmonar dels nens.
El parc de vehicles a Espanya l’any 2011 era superior a 31 milions, xifra que s’incrementa any rere any, situant-se enguany en 678 vehicles per cada 1.000 habitants. El sector del transport per carretera suposa més del 22% de les emissions totals de GEH a Espanya tot i reduir les seves emissions un 5% l’any 2011 respecte a l’any 2010.
Les emissions de GEH d’Espanya han experimentat un augment del 0,1% respecte a l’any anterior, situant-se, l’any 2011 en 356,1 milions de tones, i s’estima, com s’ha esmentat anteriorment, que el transport per carretera causa més del 22% de les emissions totals. Mentre que l’any 2010 les emissions de substàncies acidificants (SOx, NOx i NH3) i precursors de l’ozó troposfèric (NOx, CO, COVNM) van emetre 1.838 kt i 3.496 kt, respectivament. Les emissions de partícules PM10 (112,7 kt) i PM2,5 (79,4 kt) van disminuir un 1% i un 1,5%, respectivament, seguint amb la tendència descendent dels últims anys, en gran part com a conseqüència de la disminució del consum i del transport per la crisi econòmica.
Una normativa que marqui objectius ambiciosos i mesures per millorar la qualitat de l’aire és fonamental perquè la contaminació atmosfèrica es redueixi. La normativa sobre qualitat de l’aire a Espanya està regulada principalment per la Llei 34/2007 de qualitat de l’aire i protecció de l’atmosfera, i el Reial Decret 102/2011 relatiu a la millora de la qualitat de l’aire ambient. A nivell europeu, la Directiva 2008/50/CE relativa a la qualitat de l’aire ambient i a una atmosfera més neta a Europa, i la Directiva 2004/107/CE relativa a l’arsènic, el cadmi, el mercuri, el níquel i els hidrocarburs aromàtics policíclics en l’aire ambient.
En general, es pot dir que són marcs reguladors amb capacitat d’anar millorant els nivells de contaminació atmosfèrica (com de fet ha passat a la UE al llarg d’aquests darrers anys), però que pateixen un reforç amb la implantació d’instruments econòmics i fiscals així com d’una major integració amb altres polítiques.
Els costos de la contaminació atmosfèrica
Els costos econòmics de la contaminació atmosfèrica a Espanya associats a la salut, segons l’informe Qualitat de l’aire a les ciutats: clau de sostenibilitat urbana elaborat per l’Observatorio de la Sostenibilidad en España el 2007, representen entre un 1,7% i un 4,7% del PIB espanyol. Igual que a la resta d’Europa, els majors costos estan relacionats amb la mortalitat crònica associada a la contaminació per partícules.
Els costos de tipus sanitari associats a la contaminació atmosfèrica per ozó i partícules en el conjunt de la UE-25 suposen, segons les estimacions del programa Clean Air for Europe (CAFE), entre el 3% i el 9% del PIB de la UE-25. Les partícules (PM10 i PM2,5) generen més del 97% dels costos sanitaris provocats per la contaminació atmosfèrica, mentre que l’ozó no arriba al 3% del cost total. I la mortalitat provocada per la concentració de partícules representa entre el 70% i el 89% dels costos sanitaris totals lligats a la contaminació atmosfèrica que afecten la societat i el medi ambient. A nivell europeu, també s’ha calculat el cost extern del transport, un dels sectors més implicats en la contaminació atmosfèrica als entorns urbans. Aquests costos externs totals del transport s’eleven aproximadament entre el 8% i el 9% del PIB comunitari (AEMA).
Els danys (externalitats negatives) de la contaminació atmosfèrica suposen importants costos socioeconòmics provocats pels sectors responsables de les emissions. Aquestes externalitats negatives són els costos que recauen en la societat i el medi ambient com a conseqüència d’una activitat econòmica que no inclou en el seu preu final el dany que ocasiona. És a dir, que no s’internalitzen mitjançant instruments econòmics en el sistema de mercat. I la internalització de les externalitats ambientals negatives, seguint el principi de “qui contamina paga”, és essencial per progressar en els sistemes de gestió ambiental complementant la regulació directa basada en les normes.
El canvi de model cap a una mobilitat sostenible
La societat demana millors sistemes de mobilitat, i els esquemes actuals s’han centrat en gran mesura en el vehicle privat plantejant desafiaments creixents i significatius per al medi ambient, la salut humana i la sostenibilitat, particularment a les ciutats. En una societat moderna és fonamental satisfer aquesta demanda amb un sistema eficient i flexible de transport que proporcioni patrons de mobilitat intel·ligents i ecològics, que no danyin la salut.
El transport en superfície (carretera, ferroviari i navegació) genera l’11% del PIB de la UE, donant feina a uns 16 milions de persones, però també és responsable d’una ingent quantitat d’emissions tòxiques i del 25% de les emissions comunitàries de CO2; d’aquí la necessitat d’aconseguir un sistema més ecològic per assegurar unes pautes de transport més sostenibles i compatibles amb el desenvolupament econòmic.
El transport requereix una transformació ecològica en tot el cicle de la mobilitat incloent una reducció de la contaminació i el soroll i una minimització del seu impacte, mitjançant el desenvolupament de vehicles més eficients i nets (com el vehicle elèctric), l’ús de biocombustibles respectuosos amb el medi ambient, la formació ciutadana cap a modes de conducció menys contaminants i més estalviadors, tancant el cicle amb estratègies de reciclatge i aprofitament dels vehicles rebutjats.
A Espanya la mobilitat ha tingut un fort creixement canalitzat cap a la carretera i el transport aeri. A més hi ha un gran desequilibri en les infraestructures, mentre que entre 1980 i 2010 la xarxa d’autopistes havia crescut un 708%, el transport elèctric ho havia fet en un 58% i la xarxa ferroviària en només un 9%, mentre que la població només havia augmentat un 24%.
La mobilitat és causant del deteriorament de la qualitat de l’aire, amb una especial incidència en l’àmbit urbà. Per això, una estratègia de mobilitat sostenible és un prerequisit per avançar cap a la sostenibilitat urbana i les ciutats intel·ligents.
Algunes mesures en àrees prioritàries per a la millora de la qualitat de l’aire de les ciutats són: limitar la velocitat en determinades zones, establir zones de baixes emissions a les ciutats i restringir l’accés dels vehicles més contaminants a zones congestionades de les ciutats. Els instruments fiscals com les “ecotaxes” aplicades als centres urbans més contaminats solen ser efectives. També elaborar mapes de soroll i plans d’acció com la regulació del trànsit o l’ordenació del territori, o donar facilitats als mitjans no motoritzats en les ciutats.
Per reduir les emissions cal evitar desplaçaments innecessaris i motoritzats, canviar a modes de transport més respectuosos amb el medi ambient, i millorar l’eficiència energètica i la tecnologia dels vehicles.
I cada vegada són millors les experiències positives en el sector del transport com s’ha posat de manifest en algunes ciutats europees, com són el “programa de control de la velocitat” de Rotterdam (Ecodrive), la “taxa de congestió” i el “centre de consolidació de mercaderies” de Londres, o la “zona de protecció ambiental” de Praga.
El model de mobilitat actual és clarament insostenible. El canvi necessari de la nostra mobilitat cap a modes més sostenibles reduiria la contaminació atmosfèrica, milloraria la qualitat de l’aire que respirem, i per tant reduiria la despesa sanitària associada a malalties o morts prematures. D’aquesta manera, el futur dels nostres ciutadans i, particularment, dels més petits seria més saludable i patirien menys malalties respiratòries com l’asma.
La salut infantil per sobre de la contaminació
Hi ha diversos grups més vulnerables davant la contaminació atmosfèrica: les persones que pateixen malalties cròniques respiratòries o cardiovasculars, les embarassades, les persones grans i els nens.
Els més petits són una part important de la població que es troba més afectada per la contaminació de l’aire que altres grups perquè, a més d’estar exposats a ella, ha de carregar amb els seus efectes durant més temps. Els nens són molt vulnerables perquè el seu sistema neurològic, immunològic i digestiu està en formació i això s’uneix a la seva necessitat de respirar més aire per unitat de pes que un adult i al seu comportament social. Adequar la intensitat del trànsit en funció de la qualitat de l’aire de les ciutats i, així, evitar que se superin els llindars de qualitat de l’aire, repercuteix positivament en la salut de la població infantil.
La població a Espanya que respira aire contaminat és molt nombrosa. Les xifres varien segons les restriccions marcades. Encara que les dades siguin molt dispars, gran part de la població a Espanya respira aire contaminat i, malgrat la importància de la qualitat de l’aire, algunes Comunitats Autònomes només tenen uns pocs punts de mostreig per ser representatius de les zones de la ciutat i per abastar a la població que es veu afectada per aquest contaminant. Un altre problema és que hi ha, a la seva vegada, moltes zones i aglomeracions que no tenen punts de mostreig per PM2,5 pel que no es pot assegurar que l’àrea per a la qual es registren les dades estigui lliure d’aquest contaminant.
Cap a un enfocament global d’integració i polítiques integrades
Un dels plantejaments més avançats i que requereixen un tractament prioritari en la consecució d’objectius de salut, qualitat ambiental i sostenibilitat urbana és l’adopció d’un enfocament global d’integració i el plantejament de polítiques integrades. És fonamental potenciar la integració de la qualitat de l’aire en altres polítiques ambientals, de salut i sectorials (energètica, mobilitat, ordenació urbana), per tal d’afavorir la prevenció en origen i tenir en compte les interrelacions i els efectes derivats.
Per això, hi ha una urgent necessitat de trobar plantejaments que reforcin les sinergies i afavoreixin la coherència entre les polítiques urbanes. I en particular, és essencial aconseguir una major integració de les polítiques de medi ambient i salut, incorporant mecanismes integrats d’intervenció, des de la reducció de contaminants, fins mesures preventives i campanyes de canvi de comportament desenvolupant una cooperació estreta de totes les parts interessades (autoritats nacionals, locals i regionals, la població en general, la indústria, el sector docent i les organitzacions internacionals i no governamentals). I tampoc cal oblidar el compliment estricte de l’ampli marc normatiu existent i, a més, la utilització d’instruments econòmics i fiscals, imprescindibles per a una gestió eficient i sostenible de les ciutats.
No només és una qüestió de prevenció i de reforçar les complementarietats positives entorn de la salut humana i la qualitat ambiental, sinó també d’ecoeficiència i reducció de costos externs, qüestions que encara es fan més significatives en temps de crisi.
