El 1848 es va inaugurar el primer ferrocarril entre Barcelona i Mataró per iniciativa d'un industrial mataroní, Miquel Biada, ajudat amb capital anglès. Aquella línia ja es va fer amb doble via, exactament com és ara, i amb un túnel a Montgat que fa avui molt complicada la idea d'ampliar amb una tercera via la congestionada línia de rodalies del Maresme.

Durant els deu anys següents van aparèixer altres línies de ferrocarril que unien Barcelona amb les poblacions veïnes, Granollers (1854), Terrassa (1855) i Martorell (1856), totes elles d'iniciativa privada i amb capital català. La xarxa es va completar amb la construcció de la línia de Barcelona a Vilanova i la Geltrú i Valls (1881) i un enllaç a l'interior de la ciutat a través del carrer Aragó (1882), llavors un carrer a mig fer enmig d'un Eixample en construcció.

Aquelles companyies es van anar fusionant fins a constituir dues societats ferroviàries privades, la societat Caminos de Hierro del Norte i Madrid-Saragossa-Alacant (MZA), una amb la terminal a l'estació del Nord i una altra a l'estació de França.

UNA FOTOGRAFIA SEMBLANT
L'any 1892, la fotografia és molt semblant, per no dir idèntica, a l'actual: una xarxa ferroviària de línies de doble via amb quatre punts de sortida (a Mataró, als dos Vallès, a Martorell i al Garraf), i que es comuniquen entre elles per dins de la ciutat a través del carrer Aragó, i l'explica l'enginyer Jordi Julià en el llibre Redes metropolitanas.

No era una estructura viària pensada fredament sinó unes línies ferroviàries aixecades per les necessitats de la revolució industrial i el trasllat ràpid de mercaderies entre les ciutats industrials i la zona portuària.

Barcelona tenia llavors 500.000 habitants, xifra que ara triplica, i no tenia llavors la lògica metropolitana que té a principis del segle XXI. S'ha convertit ara en una de les principals conurbacions urbanes del sud d'Europa amb quatre milions d'habitants al conjunt d'una regió metropolitana que funciona plenament com a tal, amb continus moviments residencials i de feina entre municipis. I amb la mateixa xarxa de transport ferroviari de rodalies.

En aquella Barcelona de 1892 també hi havia la línia de Barcelona a Sarrià, construïda amb ample de via internacional perquè els seus promotors volien que en el futur continués cap al nord fins a connectar amb França. Però el projecte va quedar a mig fer i durant la segona dècada del segle XX es va prolongar amb capital canadenc amb un túnel a la serralada de Collserola fins a Sant Cugat, Terrassa (1919) i Sabadell (1922), seguint el model de ferrocarril suburbà nord-americà.

Una altra línia és la construïda a partir de 1892 seguint el curs del riu Llobregat fins a Igualada, també amb ample europeu, gàlib més petit i de via única per raons pressupostàries. Totes dues línies es van mantenir en mans privades fins que el 1979 les va gestionar Ferrocarrils de la Generalitat.

30 ANYS PER FER UN TÚNEL
Durant el segle XX la resta de línies, deficitàries, van passar a mans públiques. Els canvis substancials durant el segle XX respecte al que ara és la xarxa de rodalies tenen dues dates: l'any 1932 i l'any 1972. El primer va ser el de la construcció d'un túnel ferroviari que connectés l'estació del Nord amb la plaça Catalunya, és a dir, amb el centre de la ciutat. Renfe es va constituir el 1941 i amb ella la següent inversió important, que va trigar tres dècades. Aquell 1972, 30 anys després de fer el primer tram, es va poder completar aquell túnel fins a la que dos anys després seria la nova estació de Sants, que es va convertir així en el punt on convergien totes les línies de proximitat, regionals i de llarga distància. Tres anys després es va construir un ramal entre Sants i l'aeroport del Prat.

LA PRIORITAT: AUTOPISTES
A part d'aquest túnel intern i el ramal a l'aeroport, la resta van ser millores que no van alterar substancialment l'estructura de la xarxa de Renfe: la cobertura de les vies al carrer Aragó (1960) i l'avinguda Meridiana (1966), unes millores per a la ciutat de Barcelona però poc rellevants pel que fa al transport, el desviament de la línia del Maresme cap a la Sagrera i el Clot (1974), convertint així el Clot-Aragó en una estació d'enllaç, i una línia de mercaderies entre Mollet del Vallès i el Papiol (1982), que amb el temps es va convertir en una línia orbital de rodalies (2005), tot i que amb el desavantatge evident de passar per fora de les poblacions ja que estava pensada per al transport de mercaderies paral·lel a l'autopista A-7. La UAB n'és la principal beneficiària.

Tot això passava mentre que ciutats com París i Berlín ampliaven i creaven als anys cinquanta i seixanta unes potents xarxes de ferrocarril metropolità. En aquelles dues dècades, els planes de desarrollo dels governs de Franco van posar com a prioritat l'automòbil i la creació d'unes xarxes d'autopistes de peatge per donar resposta a la creixent demanda de mobilitat metropolitana.

El 1989 es va crear la marca Rodalies amb algunes obres de millora, com la interconnexió de Glòries (1992) i la remodelació d'estacions com les de Mataró, Terrassa, plaça Catalunya –que tot i això va quedar amb una andana petita que impedeix que hi passin combois dobles– i passeig de Gràcia, que tot i això va continuar plena d'escales i barreres arquitectòniques, i sense ventilació adequada.

BARRAQUES I ESPECULACIÓ
Des de llavors, la prioritat inversora ha estat la línia d'alta velocitat. L'operació servirà per alliberar els últims terrenys que Renfe encara manté en superfície a dins de la ciutat de Barcelona, el corredor de la Sagrera. Durant dècades l'abandó dels terrenys per part de Renfe ha ajudat a degradar els barris de la Sagrera i la Verneda. El campament de barraques de la Perona es va estendre durant dècades al llarg d'aquest corredor ferroviari, i va ser l'últim episodi de barraquisme a desaparèixer, el 1987. Els terrenys continuen avui amb platges de vies plenes de matolls i naus deshabitades, tal com les ha mantingut Renfe les últimes dues dècades, tot esperant la revaloració del sòl que tindrà lloc amb els hotels, i oficines que s'hi podran aixecar ara: un comportament que en el cas d'un propietari privat es podria qualificar d'especulador.