L’electrificació ha permès que el català arribés al sector automobilístic

L’aspecte clau que ha permès que comenci a haver-hi vehicles en la nostra llengua ha estat l’electrificació i informatització dels vehicles. Com es diu sovint, un cotxe elèctric és un ordinador amb rodes. Si en els vehicles de combustió el programari és molt important, en els elèctrics ho és encara més. Especialment perquè la bateria els proporciona energia sense interrupció, a diferència dels de combustió. El programari és el cervell del cotxe elèctric i és per això que a les marques elèctriques la divisió de programari és tan important com la divisió de mecànica (o més i tot) ja de bon començament. L’aspecte clau en termes lingüístics és que la indústria informàtica fa anys que estructura el codi dels programes per facilitar-ne al màxim la traducció.

Tesla ha estat fins ara l’exemple paradigmàtic en aquest àmbit. Els seus cotxes són concebuts de bon principi al voltant del programari. Això va fer que desenvolupés un sistema operatiu propi, al marge i en competició amb els gegants informàtics de Silicon Valley. Tesla té tant d’empresa de programari com d’empresa automobilística, de fet. Fins i tot ha acabat desenvolupant xips propis i imitant els passos d’Apple. Això permet a la companyia d’optimitzar els seus vehicles i oferir les funcionalitats precises que decideix, sense dependre de proveïdors de programari ni rebre’n les limitacions, com li passa a la indústria automobilística tradicional. Si alguna cosa falla, Tesla reescriu el programari immediatament. Si necessita una nova funció, la programa. Si calen xips més potents o específics, en dissenya de nous. En aquest context de domini complet del programari, traduir-lo no implica cap problema especial.

En contrast amb això, la indústria automobilística tradicional s’ha bastit al voltant dels motors de combustió i fins a aquests tres darrers decennis no hi ha anat afegint el programari. Generalment, és encarregat a empreses terceres, perquè el model de negoci tradicional d’aquest sector és l’externalització. Juntament amb una estructura de costs molt allunyada del sector informàtic, aquesta manera de fer en el front del programari ha resultat un fracàs rotund. En l’apartat lingüístic, aquest programari específic per a cotxes era normalment més difícil i car de traduir perquè el codi no tenia l’estructura necessària. Possiblement, el cas més extrem de fracàs en la creació de programari al sector automobilístic va ser el de Volkswagen. Després de començar a fabricar el primer model elèctric a gran escala, l’ID.3, els primers milers d’unitats van estar mesos aparcats a l’aire lliure sense lliurar-los als compradors perquè el programari no s’havia acabat. Fins i tot, un cop lliurats, el programari continuava incomplet, amb problemes i mancances greus.

Volkswagen havia creat una divisió específica de programari dins la companyia, però la va haver de tancar vist que era incapaç d’assolir un producte amb la qualitat que la indústria del sector ofereix i el client està acostumat a tenir. Per resoldre-ho a curt termini ha arribat a acords amb Google. Amb vista al futur, ha tancat un acord amb el fabricant de cotxes elèctrics Rivian per emprar el seu programari.

La via xinesa i Android Automotive

BYD ha seguit un altre model. La companyia vol una integració màxima en la fabricació dels cotxes, i es fabrica vora el 90% de les peces dels seus vehicles, per disminuir al màxim les limitacions que són fruit de dependre de proveïdors externs. Així i tot, quant al programari adreçat als conductors, el que va a les pantalles del cotxe, ha optat per agafar la versió de codi lliure d’Android, el sistema operatiu de Google per a telèfons mòbils i tauletes, i adaptar-lo als vehicles; amb això s’estalvia de crear de zero un sistema operatiu. L’avantatge per a la nostra llengua és que l’Android és traduït al català. Això ha permès a BYD d’oferir els cotxes en català amb facilitat. Així mateix, molt recentment ha començat a comercialitzar el seu primer cotxe amb Android Automotive. És una versió d’Android dissenyada per Google específicament per a cotxes i que ja empraven Volvo i Polestar, marques propietat del gegant automobilístic xinès Geely.

Algunes altres marques xineses també han optat per emprar l’Android i modificar-lo. Tanmateix, a la Xina també hi ha gegants tecnològics que competeixen de tu a tu amb Silicon Valley i han entrat en el sector automobilístic. Tenim Xiaomi, el fabricant de dispositius electrònics amb un sistema operatiu propi (tot i que basat en Android) que fabrica cotxes elèctrics, amb molt d’èxit a la Xina. També té la intenció de comercialitzar-los a Europa. Huawei, l’altre gegant tecnològic xinès, inicialment seguia el mateix model de Xiaomi, però les restriccions comercials que el govern dels EUA li imposà pels seus lligams amb el govern xinès l’han dut a desenvolupar un sistema operatiu completament propi, perquè no pot emprar la tecnologia de Google. Huawei ha entrat en el mercat automobilístic amb la marca Aito, i també proporciona el seu programari per a cotxes a marques de gegants automobilístics xinesos, com Changan, BAIC o Chery.

Un altre aspecte important és el pragmatisme comercial xinès i la voluntat d’expandir-se a Europa. Les marques xineses escolten les crítiques dels seus clients i mitjans especialitzats per millorar els seus vehicles. Aquest és un aspecte que es demostra que va a favor del català.

Les tres vies per a tenir finalment cotxes en català

Tot aquest context serveix per a entendre per què fins ara el català havia estat bandejat del sector automobilístic i, en canvi, ara comencem a tenir cotxes amb les pantalles –l’element central del vehicle que ho gestiona tot– en la nostra llengua. Les marques tradicionals de combustió, tant europees com americanes o asiàtiques, havien vetat el català adduint costs econòmics. A banda la manca de voluntat, els costs elevats de traducció associats al model automobilístic, molt allunyat del model del sector informàtic, impossibilitaven la traducció al català. Amb aquest model, les traduccions es fan a un nombre molt petit de llengües.

Però amb l’arribada dels vehicles elèctrics i la informatització, el panorama canvia, com hem vist. Amb un programari desenvolupat seguint el model de la indústria informàtica per a ordinadors, dispositius mòbils o webs, la traducció és molt més senzilla. A més, el català en tots aquests àmbits hi és àmpliament present de fa anys, amb recursos lingüístics que pot emprar ara el sector automobilístic, com ara memòries de traducció, guies d’estil i traductors especialitzats. Les marques automobilístiques disposen de tres vies per a oferir el català als cotxes. En primer lloc, tenim el model de Tesla, crear un sistema operatiu propi que la companyia pot decidir de traduir al català pel seu compte.

La segona via és emprar la versió lliure de l’Android per a mòbils i modificar-la. Ho ha fet BYD i, possiblement, Chery amb Omoda, Jaecoo i Ebro. Android ja és en català i les marques s’han de limitar a traduir únicament les modificacions que hi facin. Finalment, hi ha la via que podria dominar en un futur i que pot facilitar que el català sigui a la majoria de les marques: emprar l’Android Automotive, el programari específic per a cotxes dissenyat per Google i que ja és en català. És la via seguida per BYD amb el nou Atto 3 Evo, o SEAT amb els nous Cupra Born, Tavascan i Raval. Tot i això, cal tenir en compte que l’Android Automotive només és una part del programari del vehicle. Les marques han de continuar traduint els menús específics de configuració del cotxe, però ara facilitat per seguir els procediments estàndard de la indústria informàtica.

L’opinió generalitzada dels analistes és que les marques optaran cada vegada més per l’Android Automotive o productes semblants, per no dedicar recursos al desenvolupament de programari o oferir un producte inferior als que poden oferir els gegants tecnològics. Però això no vol dir que el català sigui automàticament als cotxes. Com amb els mòbils, els fabricants inclouen un paquet bàsic de llengües internacionals i després localment afegeixen les de cada mercat. Això fa que depengui de la voluntat de la marca incloure-hi el català o no. Hi ha el cas de models de mòbils que fan servir l’Android, però no inclouen el català en el nostre mercat, malgrat que és traduït a la nostra llengua. En el cas dels cotxes, el nou Atto 3 Evo de BYD arriba de la Xina amb un paquet bàsic de llengües on no hi ha el català. Són els concessionaris del país que després hi afegeixen la nostra llengua i més configuracions locals. És per això que normalment el català no apareix per ordre alfabètic als cotxes que l’incorporen, sinó cap al final de la llista de llengües. Així doncs, caldrà veure si tindran la voluntat d’oferir el català els fabricants que optin per l’Android Automotive, com ara la resta de marques el grup VW més enllà de Cupra (Skoda, Volkswagen, Audi…).

Una altra incògnita és què passarà amb els competidors xinesos d’Android Automotive quant al català. Ja trobem el sistema operatiu per a cotxes de Huawei al nostre país amb els nous Deepal S05 i S07 de Changan, però ara com ara no s’ofereix en la nostra llengua.

Tot i la millora, la situació del català és lluny de la normalitat

Malgrat els progressos, el català encara es troba marginat i completament subordinat al castellà en el sector automobilístic. Tot i tenir el sistema operatiu del cotxe en català, els assistents de veu dels vehicles no són disponibles en la nostra llengua. Una situació que segurament canviarà amb la incorporació de la intel·ligència artificial, que substituirà els assistents actuals. N’és un exemple el Grok que Tesla ha incorporat fa poc als seus cotxes i amb el qual es pot parlar en català. S’espera que Google farà això mateix, i substituirà el seu assistent de veu actual per Gemini, que ja parla català a ordinadors i mòbils. Un altre aspecte són els mapes integrats al cotxe, un eina actualment indispensable. En les marques que fan servir l’Android modificat, l’aplicació de mapes no es troba disponible en català. En canvi, l’Android Automotive sí que ofereix el Google Maps en català.

Però, si dins els cotxes les coses van canviant a favor de la nostra llengua, a fora encara hi ha molta feina a fer. En relació amb les aplicacions per al mòbil de les marques, ni Tesla ni BYD l’ofereixen en català. Ebro, Omoda i Jaecoo, en canvi, sí, a més de Silence, que va ser la primera. Silence també és l’única que té versió en català de la seva web. Tota la resta de marques, malgrat tenir una estructura multilingüe de les webs, no tenen versió en català, ni tan sols SEAT. I als concessionaris, encara que en la majoria sigui fàcil d’obtenir atenció en català, tota la documentació que es dóna als clients, fins i tot els contractes de compra-venda i finançament, s’ofereixen en castellà i prou. A més, tot i que els cotxes tenen els menús en català, generalment es lliuren al client configurats en castellà, encara que el client s’hi hagi relacionat en tot moment en català. Els concessionaris no tenen definida cap gestió lingüística en els processos de venda. A desgrat dels progressos recents, poder-nos desenvolupar amb plena normalitat en català i amb els mateixos drets al sector automobilístic és lluny de ser una realitat.

Ja no hi ha tanta diferència en el preu de compra

Un preu de compra més car és un dels principals retrets que es fan als cotxes elèctrics. Tanmateix, avui dia això ja no és cert. Si bé hi ha marques que s’han centrat fins ara en els segments més cars (vehicles grans i prèmium), cal dir que ja han començat a aparèixer cotxes elèctrics en els segments més petits i econòmics. Com a mostra de la varietat disponible, els primers deu dies de març a Catalunya s’han venut cotxes elèctrics corresponents a 68 models i 33 marques diferents. Es pot dir que actualment hi ha molta varietat de preus: dels elèctrics que són més cars que un model equivalent de combustió, fins als que són més barats, passant per les marques que ofereixen el mateix model al mateix preu, sigui amb motorització elèctrica o de combustió.

Tanmateix, el problema de fons és que els cotxes s’han encarit molt i moltes famílies no poden adquirir un vehicle nou. Els preus d’un cotxe familiar oscil·len entre 30.000 euros i 50.000, tot i que en podem trobar de petits urbans per sota de 20.000, també d’elèctrics. Models elèctrics com el Leapmotor T03, el BYD Dolphin Surf o el Dacia Spring s’ofereixen just per sota dels 13.000 després d’ajuts públics. Tanmateix, el gruix dels models elèctrics el trobarem en el rang de preus que abans esmentàvem, on també s’encabeixen els de combustió.

Els vehicles elèctrics acaben sortint més bé de preu

Fins i tot en el cas que un cotxe elèctric costi més de comprar, hem de tenir en compte que és gairebé segur que ens acabarà sortint més barat. El motiu és l’estalvi enorme en combustible. Abans, a l’hora de comprar un cotxe dièsel, més car, havíem de calcular a partir de quants quilòmetres l’estalvi en combustible (amb el gasoli més barat i de menys consum) ens compensava el sobrecost en relació amb un de gasolina, més barat. Doncs ara, amb l’elèctric, hem de fer els mateixos càlculs.

Com a referència, un cotxe elèctric consumeix uns 15-16 kWh cada 100 quilòmetres. Xifra que pot pujar a 18-25 kWh a velocitats d’autopista (com més gros i pesant, més consum) i baixar a 11-12 kWh en circulació urbana. Aquests kWh són els mateixos que paguem al rebut de la llum, de manera que podem calcular-ne el cost fàcilment segons els quilòmetres que fem anualment i comparar-ho amb el cost amb el nostre cotxe de benzina. En general, i sense cap tarifa especial d’electricitat, podem obtenir ràpidament estalvis d’uns 1.000 euros anuals en combustible si fem uns 15.000 quilòmetres l’any. En el cas de conductors professionals que fan molts quilòmetres, com els taxistes, l’estalvi pot ser entre 5.000 euros i 10.000 l’any. Tenint en compte això, podem contextualitzar més el preu de compra d’un cotxe elèctric. Fins i tot el cost de depreciació, és a dir, el que ens pagaran si decidim de vendre de segona mà el vehicle, una altra de les crítiques recurrents als cotxes elèctrics.

Fins ara els cotxes elèctrics perdien molt de valor perquè el cost de les bateries ha baixat significativament aquests darrers anys, tot i que cal dir que aquest efecte és cada vegada menor, perquè el preu de les bateries tendeix a estabilitzar-se. Però, obtenint 1.000 euros d’estalvi anual, l’efecte de depreciació comparat amb un vehicle de combustió es compensa. A més, no és l’únic element d’estalvi: el cost de manteniment d’un cotxe elèctric és la meitat que un de combustió, xifra que pot pujar al 80% en el cas dels vehicles comercials, d’un ús molt més intensiu. Per si no n’hi hagués prou, els estudis demostren que els vehicles elèctrics s’espatllen un 60% menys, una altra font d’estalvi addicional.

Fins i tot trobem casos en què l’estalvi en combustible pot compensar que el vehicle costi literalment el doble que un de combustió, com és el cas dels camions. Tenim el cas de l’empresa catalana Transbernal, que amb una flota de camions elèctrics ha compartit a les xarxes socials els costs reals d’operació, no pas càlculs teòrics. Tenint en compte totes les despeses del camió (compra, assegurança, manteniment, combustible, amortització i depreciació), els seus camions elèctrics estalvien entre 8 i 19 cèntims per quilòmetre recorregut en relació amb un model de combustió. Els camions poden fer més de 10.000 quilòmetres cada mes, de manera que l’estalvi obtingut és molt significatiu.

Recàrrega: la benzinera tres vegades més barata

La clau de l’estalvi és la recàrrega, que és allò que més canvia entre un vehicle elèctric i un de combustió. Segurament s’entendrà més fàcilment amb la següent analogia. Imagineu-vos que podem tenir un benzinera pròpia, a casa, i que en compte de costar-nos 1,8 euros el litre, ens surt per 50 cèntims. Amb aquesta diferència de preu, òbviament mirarem de sortir de casa cada dia amb el dipòsit ple o, si més no, amb prou quantitat de combustible per a fer les obligacions de la jornada. Si féssim curt, ens aturaríem en una benzinera per emplenar els litres justs per a arribar a casa. No ens passaria pel cap d’omplir el dipòsit fins dalt a 1,8 euros a la benzinera si a casa el podem emplenar a 50 cèntims.

La qüestió és que això és completament impossible amb la benzina, però amb els cotxes elèctrics, en canvi, és la norma. Podem tenir un punt de recàrrega a casa, on l’electricitat ens sortirà entre tres i cinc vegades més barata que a les estacions de servei. A les estacions, ens hi aturarem a recarregar tan sols quan no tinguem cap més opció, i habitualment ens hi aturarem uns 10-15 minuts, llevat que fem un viatge llarg. Amb aquest temps n’hi ha prou per a posar-hi els quilowatts necessaris per a arribar a casa, on emplenarem la bateria molt més bé de preu. Ja hi ha cotxes elèctrics que carreguen la bateria en menys de 10 minuts a les estacions ràpides, però tenint en compte que ens costarà molt més que la càrrega a casa, optarem per una recàrrega ràpida –més semblant a la tradicional dels vehicles de combustió– tan sols en cas de necessitat.

A més, hi haurà famílies a les quals encara els sortirà més barat de recarregar, perquè tenen plaques solars i, fins i tot, bateries a casa. Això pot fer que una part important dels nostres viatges ens surti de franc, gràcies als excedents de les plaques. Cal dir que si fem molts quilòmetres una instal·lació estàndard solar no els podrà cobrir tots, tot i que si la dimensionem adequadament ens pot cobrir una part molt important amb un estalvi molt significatiu. En el cas de les empreses, cal fer una planificació més exhaustiva. Els responsables de Transbernal exposen que cal una planificació a 2-3 anys vista si es vol autoproducció solar a l’empresa i optimitzar al màxim la connexió a la xarxa elèctrica, els carregadors i les bateries, abans de començar a operar amb camions elèctrics.

Com ho fem per carregar?

Els propietaris d’un cotxe elèctric fan el gruix de les càrregues (més d’un 90%, generalment) a casa o la feina, amb corrent altern. És l’anomenada càrrega lenta, amb potències habituals entre 2 kW i 4 kW, sense necessitat d’apujar la potència de casa. Hi ha la percepció que molt poca gent té aparcament i ha de deixar el cotxe al carrer, però la realitat és ben diferent. Vora el 50% dels vehicles en circulació són d’empreses, que tenen instal·lacions on poden posar carregadors fàcilment. De l’altre 50%, els vehicles familiars, hem de tenir en compte que al voltant del 30% de la població del nostre país viu en una casa unifamiliar. Aquestes famílies no s’ho haurien de pensar gaire a l’hora d’adquirir un cotxe elèctric, perquè tindran un endoll ja de bon començament. D’entrada, poden fer servir el carregador de viatge que inclouen molts dels cotxes.

Tanmateix, és recomanable de posar-se un punt de càrrega específic. Són molt més segurs, permeten potències superiors i tenen una característica clau: la càrrega dinàmica. A diferència dels de càrrega de potència fixa (que encara es venen i que hem de descartar completament), agafen tota la potència lliure que no fem servir a casa. Si engeguem el rentaplats o la rentadora, la potència de càrrega del cotxe baixa automàticament, s’hi adapta, sense que saltin els ploms. D’aquesta manera, amb la potència habitual de 4,6 kW que tenen molts habitatges es fa de sobres. I els qui tinguin plaques solars a casa han d’optar per carregadors amb discriminació solar. D’aquesta manera, podran carregar preferentment de la producció de les plaques, sense utilitzar la xarxa si tenen prou excedents, i carregaran el cotxe de franc.

I què passa amb els qui viuen en edificis, el gruix de la població? Molts tenen aparcaments comunitaris. No hi ha dades oficials, però si considerem que la meitat dels edificis del país tenen aparcament, afegits als casos anteriors, segurament vora el 80% dels vehicles del país poden tenir la càrrega assegurada cada dia al preu més econòmic. Als aparcaments comunitaris tenim tres opcions. La primera, instal·lar un punt de càrrega des del nostre comptador de casa, si vivim al mateix edifici i no és gaire allunyat de la plaça de pàrquing. Si no és el cas, podem optar per instal·lar un comptador específic al pàrquing. Però segurament serà millor fer una instal·lació comuna que, a partir del comptador general de l’aparcament, reparteixi la potència limitada de l’edifici entre totes les places. Fins i tot hi ha empreses que fan aquesta instal·lació sense cap cost per a la comunitat de veïns, tot i que cal signar un contracte de permanència.

Punts de càrrega al carrer, l’assignatura pendent al nostre país

Restaria, per tant, un 20% que ha d’aparcar al carrer. Una part encara pot tenir l’aparcament de la feina. De fet, la feina serà un dels llocs principals de recàrrega i ens pot sortir més barat que a casa, perquè durant les hores centrals del dia, quan treballem, és quan l’electricitat és més barata gràcies a l’energia solar. Si la nostra empresa no té carregadors a l’aparcament, ens tocarà demanar-ho. Finalment, aquells que tampoc no puguin carregar a la feina, hauran de passar per una estació de servei o esperar que els ajuntaments instal·lin carregadors lents al carrer. En aquest àmbit, el nostre país va molt endarrerit en comparació amb Europa. Aquests dies Amsterdam ha arribat a 10.000 punts de càrrega al carrer, 15.000 si es compten els disponibles en aparcaments públics. Londres en té 18.000, Brussel·les 10.000 i París 8.000. Barcelona, en canvi, només en té 1.000, dels quals tan sols uns quants centenars al carrer.

Finalment, hi ha la càrrega durant els viatges llargs. El planificador del cotxe mateix, o aplicacions com ABRP, ens diran on ens hem d’aturar i quant de temps. Avui dia ja hi ha prou carregadors ràpids a tot Europa per a fer qualsevol viatge. Segons dades del sector, la taxa d’utilització mitjana de les estacions de recàrrega al nostre país no arriba al 10%. Tanmateix, la situació ha de millorar quant a la transparència de preus, que siguin més econòmics, que es faciliti el pagament amb targeta de crèdit i que les estacions tinguin uns quants carregadors, per evitar el problema de les estacions amb un únic carregador, amb la por que ens el puguem trobar ocupat i hàgim d’esperar molt.

Els vehicles elèctrics són estratègics per al país

La crisi energètica actual ha posat en evidència els problemes d’una mobilitat basada en combustibles fòssils i els avantatges dels vehicles elèctrics, que cada vegada són més evidents per a la població, les empreses i l’administració. La posició que ha pres el govern espanyol a favor de les energies renovables ara té un resultat palpable: aquests dies, durant les hores centrals del dia l’enorme producció solar fixa uns preus de l’electricitat molt baixos, sense que l’augment del preu del gas hi tingui cap efecte significatiu. I, tot i que els propietaris d’un cotxe elèctric que tinguin una tarifa amb preus horaris es trobaran afectats per pujades sobtades de la llum, la majoria tenen tarifes fixes que es revisen cada diversos mesos o, fins i tot, una vegada l’any. Cosa que els fa indemnes a crisis energètiques com la d’aquests dies. Els experts diuen que els governs, més enllà de mesures d’urgència per a subvencionar els combustibles fòssils, han d’emprendre mesures estructurals decidides per a accelerar l’electrificació del transport. Feta a partir de renovables generades al país, perquè són una font d’estabilitat i independència energètica, de protecció de l’economia i del benestar del país.

D’aquesta manera, Cupra s’afegeix a la llista de fabricants d’automòbils que ofereixen vehicles en català, després de Tesla i BYD. El Cupra Born és fabricat a Zwickau (Alemanya), però dissenyat al centre tècnic de SEAT & Cupra de Martorell (Baix Llobregat). El català s’ha afegit gràcies a una modificació de les opcions lingüístiques del sistema operatiu Android Automotive OS, que ha requerit l’adaptació de milers de cadenes de text dels menús, missatges i indicadors de pantalla.

Gràcies a això, els conductors d’un Cupra Born podran llegir en català les indicacions de les pantalles relacionades amb el sistema multimèdia, les comunicacions, l’assistència a la conducció, la seguretat i el confort a bord. A més del català, també s’hi han incorporat l’èuscar i el gallec.

Més endavant, la llengua catalana també estarà disponible al nou Cupra Raval, el primer cotxe elèctric dissenyat i fabricat íntegrament a Martorell, que sortirà al mercat d’ací a pocs mesos.

Acord amb l’Aliança per la Presència Digital del Català

SEAT ha fet el pas d’incorporar la llengua catalana en alguns vehicles després de l’acord amb l’Aliança per la Presència Digital del Català, que ja ho va anunciar aquest desembre. Durant els mesos de converses, l’Aliança ha proposat solucions tècniques per fer possible la integració del català al sistema.

L’Aliança per la Presència Digital del Català és una plataforma d’onze entitats de promoció de la llengua catalana que posen en comú recursos tècnics i de coneixement i capacitat de mobilització. En formen part Accent Obert, Acció Cultural del País Valencià, l’Amical Wikimedia, l’Associació de SEO en català, l’Institut d’Estudis Catalans, l’Institut Ramon Llull, Òmnium Cultural, la Plataforma per la Llengua, Softcatalà i WICCAC. Els seus àmbits principals d’actuació són els continguts web, les xarxes socials, les aplicacions de mòbil, els algorismes de IA, l’automoció i els electrodomèstics.

Primer de gas i ara elèctrics

A banda la baixada de la contaminació dins les ciutats en cerca de la pau social i l’estabilitat política, el principal incentiu per a les autoritats xineses a l’hora d’electrificar el transport ha estat la disminució de la importació de petroli, és a dir, fer créixer la independència energètica del país. Amb les accions fetes fins ara, els analistes preveien que el pic de demanda de petroli al gegant asiàtic fóra el 2026, i que després el consum hi aniria baixant progressivament. Tanmateix, amb l’explosió de les vendes de camions elèctrics, ara sembla que aquest pic ja es pot haver aconseguit durant el 2025. Es calcula que el volum actual de vendes de camions elèctrics ha fet baixar la demanda de dièsel d’un 1%-2%.

Prèviament, les autoritats xineses havien optat fortament pels camions de gas, que havien arribat al voltant del 25% de les vendes durant el 2025. El creixement d’aquests vehicles també va ser meteòric d’ençà del 2022. Primer, pel final de les restriccions al transport que el govern xinès havia establert per culpa de la covid. Segon, per l’evolució del preu del gas al país, que va baixar en relació amb el dièsel i això va fer que els camions de gas fossin més atractius econòmicament. El pic de vendes de camions de gas fou el març del 2024. Tanmateix, a mitjan 2025 n’havien baixat les vendes d’un 6% interanual.

Aquesta disminució no va ser deguda a una revifada de la venda de camions dièsel, perquè a mitjan 2025 representava un 52%, una baixada en relació amb el 57% de quota del 2024. Si tant la venda del dièsel com la del gas havien baixat fou per la pujada sobtada de la venda de camions elèctrics, que arribà una quota de mercat d’un 22% el 2025, amb una pujada interanual del 175%. En segments com els dels camions de trabuc o els tràilers, la xifrà arribà al 30%. Durant la primera meitat de l’any passat es van vendre 76.000 camions elèctrics, una xifra que treu aquesta classe de motorització del mercat minoritari i li permet de jugar a primera divisió per primera vegada. Ja són lluny les paraules de personalitats com Bill Gates afirmant que els camions elèctrics eren impossibles segons les lleis de la física.

Els motius principals d’aquest fort creixement de les vendes de camions elèctrics a la Xina han estat dos: les subvencions públiques a la compra dels vehicles i un desplegament ràpid de milers d’estacions de recàrrega per a camions en els principals corredors viaris de la Xina. Això ha fet possible que els transportistes puguin fer rutes de més de 2.000 quilòmetres amb camions elèctrics sense haver de patir per recarregar.

La clau: els camions elèctrics surten més bé de preu

A banda els dos motius que us esmentàvem, n’hi ha hagut dos més, de caràcter més general. Per una banda, l’evolució tecnològica i abaratiment de les bateries, particularment les de química LFP. Això ha permès als camions de tenir les grans bateries que necessiten sense disparar-ne el preu de compra. Per una altra, la fi del miratge de l’hidrogen. Tot i que a la Xina hi ha encara qui vol aquest element per als camions, per a la majoria és evident que ja es poden electrificar els vehicles pesants sense necessitar l’hidrogen. Fins ara, les empreses estaven amatents per a veure quina podia ser la millor alternativa al dièsel i el gas fòssil. Una vegada resolta l’equació tecnològica, l’atenció s’ha centrat en el cost econòmic dels camions.

Perquè, amb els camions elèctrics, els comptes surten clarament, encara que d’entrada siguin més cars de comprar. Un camió elèctric pot costar a la Xina uns 500.000 iuans (uns 60.000 euros), 200.000 més que un de dièsel i 100.000 més que un de gas. Tanmateix, comptant el preu del dièsel, el gas i l’electricitat, després d’un milió de quilòmetres el camió dièsel té un cost de 2,25 milions de iuans (275.000 euros), un 15% més que un camió elèctric i un 10% més que un camió de gas fòssil. És a dir, que de les tres motoritzacions, els camions elèctrics actualment ja són més barats d’operar. A més, cal tenir en compte que la compra de camions elèctrics rep una subvenció de 95.000 iuans del govern xinès, cosa que incentiva més el canvi.

Tot plegat ha fet que les empreses comencin a optar en massa per camions elèctrics, especialment si tenen assegurada la infrastructura de recàrrega a la ruta. Tanmateix, segons les dades, les empreses opten per optimitzar la mida de la bateria i així abaixar encara més el cost de compra del camió, en què la bateria és un dels elements més cars. Si els camions de llarg recorregut poden arribar a tenir bateries de més de 600 kWh, a la Xina les mides més comunes es mouen entre 250 kWh i 450 kWh, xifra que baixa a 100 kWh en els camions urbans de mida mitjana. Cal tenir en compte que la majoria de les rutes que cobreixen els camions són curtes i no calen grans autonomies. Els que han de fer rutes de centenars o milers de quilòmetres són la minoria, l’excepció. A més, l’intercanvi de bateries també creix fortament a la Xina, perquè això permet a les empreses de comprar els vehicles sense bateria i després llogar-les d’acord amb les necessitats. Això, a més, fa que d’entrada no s’hagin de preocupar per tenir una infrastructura de càrrega pròpia. Aquesta opció ha estat popularitzada per la promoció de diversos plans pilot d’intercanvi de bateries desenvolupats els anys precedents.

Les empreses tenen un seguit de solucions que els garanteixen un cost d’operació dels camions elèctrics inferior als dièsel. I això comença a tenir implicacions visibles: les vendes de dièsel, del combustible, cauen en picat. Els experts calculen que durant el 2025 el consum va baixar d’11,3 milions de tones, una disminució del 6,3%, semblant a la de l’any anterior. Per una altra banda, els principals fabricants xinesos de camions elèctrics preveuen que el boom es mantindrà i creixerà, estimulat pels enormes estalvis que obtenen les empreses i no pas per un dirigisme polític. El sector preveu que en dos anys o tres les vendes arribaran a una quota de mercat del 70%-80%. Com que són vehicles que circulen durant moltes hores, consumeixen molt combustible, i això vol dir una gran despesa econòmica que pot disminuir ràpidament gràcies a l’electricitat produïda al país, que no depèn de l’estranger i que cada vegada és més barata per l’enorme expansió de les renovables.

Les conseqüències més enllà de la Xina

Tot i que a Europa ja hi ha molts models de camions elèctrics fets per les principals marques del nostre continent, les vendes encara són incipients, de pocs milers d’unitats anuals. La previsió dels experts és que creixin ràpidament a curt termini pels mateixos motius que a la Xina. Però, tot i els plans d’extensió d’estacions de càrrega per a camions elèctrics als principals corredors d’Europa, impulsats per la UE, és evident que la Xina va clarament davant nostre. Això li torna a proporcionar un avantatge competitiu, com va passar amb els autobusos, les motos i els cotxes elèctrics. El mercat xinès es mou ja per sobre de les 100.000 unitats de camions elèctrics venuts anualment, milers d’estacions de càrrega per a camions en operació i models de vehicles que s’adapten a totes les necessitats, incloent-hi l’intercanvi de bateries si els clients ho necessiten. El pas següent, com ja ha passat en la resta de tipologies de vehicles, és que la Xina comenci l’exportació en massa de camions elèctrics a la resta del món, a un preu més competitiu que les marques europees.

I ací és on alguns analistes han començat a apuntar un impacte global més profund: l’acceleració de la destrucció de la demanda de petroli. Dit d’una altra manera: que la venda de petroli comenci a baixar ràpidament, amb les conseqüències econòmiques que pot tenir. Fins ara, les renovables han cobert principalment l’augment de demanda energètica, sense fer baixar les vendes de petroli. El petroli ha continuat creixent, de manera que les companyies petrolieres i els països que en depenen no han vist disminuir els ingressos. Això no vol dir que l’increment de les renovables no hagi tingut cap efecte: ha evitat un consum molt més gran, amb les emissions de CO₂ i contaminació associades.

Fins ara es calculava que el segment de vehicles que havia evitat més la pujada del consum de petroli havien estat els vehicles de dues i tres rodes, de gran popularitat a l’Àsia i l’Àfrica. Segons que sembla, eviten el consum d’1,1 milions de barrils de petroli diaris. El següent segment en importància són els cotxes elèctrics, que eviten el consum d’uns 900.000 barrils diari. Autobusos (uns 350.000 barrils) i els vehicles comercials (uns 150.000) són els següents segments que hi han contribuït. En total, uns 2,5 milions de barrils diaris de demanda destruïda. Els organismes internacionals, per una altra banda, preveuen que el 2030 els vehicles elèctrics estalviaran el consum de 5 milions de barrils diaris.

Tanmateix, per a alguns analistes els comptes no surten, i sostenen que se subestima la destrucció de demanda de petroli que causen actualment els vehicles elèctrics i, sobretot, que causaran d’ara endavant. Especialment perquè el creixement d’aquests vehicles serà molt més gran que no s’ha vist fins ara. I ací els camions elèctrics poden tenir una importància cabdal. A grans trets, mundialment els camions representen el 2% de la flota de vehicles, però consumeixen el 25% del combustible. Si la previsió de vendes del 80% dels camions elèctrics a la Xina, principal mercat automobilístic del món, s’assoleix en dos o tres anys, la destrucció de la demanda serà molt més evident. Alguns analistes calculen que es podria assolir la xifra de 4 milions de barrils de petroli diaris evitats ja el 2026.

Amb els beneficis evidents per a les empreses, els analistes calculen que la resta del món s’apuntarà als camions elèctrics molt més ràpidament que no ha fet amb els cotxes i les motos elèctriques. I això ens podria fer entrar en una nova fase molt ràpidament, en què la venda de petroli comença a baixar. És a dir, que les empreses petrolieres, i els països que en depenen, començaran a veure que els disminueixen els ingressos. Per primera vegada, la indústria dels combustibles fòssils es troba amb un competidor superior, que no pot vèncer. Tanmateix, els analistes no preveuen que ni les empreses petrolieres ni els països productors restin plegats de braços. Pressionaran políticament i econòmicament per continuar venent el seu producte. De fet, els EUA, el primer productor mundial, ja aplica una geopolítica molt agressiva per augmentar la venda de combustibles fòssils arreu del món.

Però té enfront una Xina que s’electrifica ràpidament i que vol exportar aquesta tecnologia arreu. Si hi afegim els països en desenvolupament, amb greus dificultats de subministrament de petroli, sobretot de dièsel, que opten acceleradament per les renovables i els vehicles elèctrics com a sortida, a curt termini podem veure canvis profunds en l’àmbit internacional, tant a escala energètica com econòmica i geopolítica. L’explosió de vendes de camions elèctrics a la Xina, amb el gran impacte en la destrucció de consum de petroli, podria ser el desencadenant de tot plegat.

Què se sap de les bateries d’estat sòlid de Donut Lab?

L’anunci de les noves bateries de Donut Lab es va fer amb un vídeo publicat a YouTube el dia 5 de gener. Fou la vigília de la prestigiosa fira tecnològica anual de CES Las Vegas, on la companyia ha tingut un dels expositors més visitats. Els directius de Donut Lab hi han explicat el nou producte a mitjans, experts i analistes. Tanmateix, l’element que ha suscitat més escepticisme és que a l’expositor no hi havia cap bateria real i els directius no van voler parlar de la composició química de les noves bateries ni del procés de fabricació, dues de les informacions clau. Donut Lab en manté, ara per ara, el secretisme més absolut.

El primer detall important és que sembla que són bateries d’estat sòlid, una tecnologia que fa anys que les empreses del sector intenten desenvolupar i fabricar a gran escala. Ara com ara, són disponibles tan sols en prototips de vehicles i s’espera que el 2027 comencin a arribar a petita escala, amb l’horitzó del 2030 per a normalitzar aquesta tecnologia industrialment. Un segon aspecte destacable és la densitat energètica de les noves bateries, que és de 400 Wh/kg, el doble que les actuals de liti més comunes i en la línia dels prototips de bateries d’estat sòlid. Això vol dir que els cotxes elèctrics poden doblar automàticament l’autonomia i superar fàcilment els 1.000 quilòmetres amb una sola càrrega, de manera que superarien la majoria d’automòbils de combustió.

D’una altra banda, la vida útil de les noves bateries és sorprenentment llarga: de 100.000 cicles de càrrega i descàrrega, que contrasta amb els 10.000 de les bateries de liti de vida més llarga. Això vol dir que en un cotxe amb 500 quilòmetres d’autonomia la bateria duraria 50 milions de quilòmetres. Un cotxe familiar normal i corrent, que fa uns 15.000 quilòmetres anuals, necessitaria més de 3.000 anys per a arribar a aquesta xifra. D’ací ve que es digui que les noves bateries tenen una vida “infinita”. Una altra característica sorprenent és que es carrega del 0% al 100% en 5 minuts. I a una velocitat constant, sense cap descens de la potència de càrrega a mesura que s’omple, com passa en les bateries de liti actuals.

Un altre element destacable és que la bateria actua sense perdre rendiment entre -30 ºC i 100 ºC, malgrat que la companyia diu que són els límits amb què ha fet assaigs i que l’interval segurament és superior. Això vol dir que pot funcionar sense maldecaps en els climes més extrems. A més, diuen que la bateria no té cap risc d’incendi en cas de fallada, cosa que proporciona la màxima seguretat. Per si no n’hi hagués prou, Donut Lab afirma que el preu de les noves bateries serà equivalent al de les de liti en una primera fase i més endavant serà “notablement” inferior, malgrat que no ha donat cap xifra concreta. A més, asseguren que les bateries no contenen liti, ni terres rares ni cap altre mineral polèmic o car, com el cobalt o el níquel. Segons la companyia, es podran fabricar a qualsevol país amb materials comuns i barats.

A més –i això ha sorprès tothom– ja es poden comprar. Donut Lab ja les fabrica a Finlàndia i l’empresa Verge Motorcycles les incorpora a les seves noves motos, que es lliuraran als compradors a partir del març. Finalment, i això no és pas menys important, la nova tecnologia de bateries ha estat desenvolupada per una companyia europea molt petita, de Finlàndia, i supera les grans companyies xineses.

L’excepcionalitat i les implicacions de les noves bateries

Cal dir que de bateries amb les característiques que ha anunciat Donut Lab ja n’hi ha. N’hi ha amb una densitat energètica que arriba a 500 Wh/kg, n’hi ha que es carreguen en 5-10 minuts, o que tenen vides útils que poden arribar a 100.000 cicles, que no s’incendien, que funcionen a temperatures encara més fredes i que són més barates que les actuals de liti, com ara les de sodi. El fet excepcional és que una bateria contingui totes aquestes característiques alhora. Fins ara era impossible: si es volia una d’aquestes propietats calia renunciar a alguna de les altres. Per exemple, les bateries de liti de 500 Wh/kg s’aconsegueixen amb ànodes amb nanotubs de silici. Tanmateix, fabricar nanotubs a escala industrial és molt difícil i implica molts errors, de manera que es fan malbé moltes bateries i això encareix les que s’han fabricat bé. És per això que aquestes bateries, disponibles al mercat de fa uns quants anys, es fan servir per a aplicacions molt concretes en què el cost és secundari, com ara drons que necessitin una gran autonomia o avions elèctrics.

Hi ha bateries de zinc que poden arribar a 100.000 cicles, però fins ara s’han aconseguit al laboratori, no es fabriquen a escala industrial. A més, tenen una densitat energètica baixa, de manera que ofereixen molt poca autonomia. Això mateix podem dir de les bateries d’estat sòlid, amb esculls tècnics importants per a resoldre si se n’han de fabricar en gran volum. D’una altra banda, durant el 2026 arribaran els primers vehicles que carregaran la bateria en “5 minuts”, segons que han anunciat els xinesos de CATL i BYD, els dos principals fabricants de bateries mundials. Però a la pràctica les càrregues del 0% al 100% seran en 10-15 minuts. I, a partir d’aquest estiu, la normativa xinesa determina que les bateries no es poden incendiar en cas de fallada.

La conseqüència de tenir bateries amb totes aquestes característiques alhora és un terratrèmol que pot canviar ràpidament molts sectors i fins i tot la geopolítica. En primer lloc, els cotxes de combustió passaran a ser negligibles. No podran competir ni en preu ni en característiques amb els elèctrics. La càrrega ja no serà cap problema, perquè si convé es carregaran del 0% al 100% en un temps semblant a fer benzina. Ni cal preocupar-se si les carreguem al 100% ni si anem als supercarregadors cada dia, accions que cal evitar amb les bateries de liti actuals per preservar-ne la durada. Tampoc no hem de patir per la vida útil, perquè duraran més que el vehicle.

Les repercussions geopolítiques també poden ser molt significatives. La Xina fabrica més del 80% de les bateries mundials, una tecnologia que actualment és clau per a les economies dels països. Els finlandesos de Donut Lab poden haver eliminat el monopoli en què el gegant asiàtic basa la seva futura hegemonia mundial. I, naturalment, tot això accelera l’abandonament dels combustibles fòssils, fet essencial en un món encara dominat pels interessos dels països productors de petroli, com ara els EUA o Rússia. A banda els cotxes elèctrics, les bateries de Donut Lab abaratirien enormement l’emmagatzematge de la producció solar i eòlica per subministrar-la durant la nit, gràcies a l’extraordinària durada i al cost de fabricació més baix.

La pretensió de la companyia és crear “microfàbriques” al costat de les indústries que necessitin les seves bateries, com ara les d’automòbils. Els directius de Donut Lab diuen que no cediran la tecnologia a tercers perquè la fabriquin, sinó que la produiran ells mateixos i en controlaran fèrriament tot el procés. Argumenten que la tecnologia encara ha d’evolucionar i que volen protegir-ne la propietat intel·lectual, per evitar que els copiïn. Segons alguns analistes, aquest és el motiu principal del secretisme. El pla de Donut Lab és fabricar 1 GWh de les noves bateries durant el 2026 i arribar a 10-20 GWh el 2027. Un salt molt important, però que encara és allunyat de les necessitats reals d’una única fàbrica de cotxes moderna, que és d’uns 50 GWh anuals. Els directius de Donut Lab confien a poder fer créixer ràpidament la producció. Tanmateix, algunes altres companyies hi han fracassat, i aquest pot ser el principal escull per als finlandesos.

Podria ser que no fossin bateries, sinó condensadors

Els experts han reaccionat a tots aquests anuncis amb escepticisme, però amb l’esperança que acabin essent reals. Donut Lab és una companyia que va néixer el 2024 provinent de Verge Motorcycles, que serà la primera empresa a incorporar la nova bateria. Després d’haver fabricat un motor elèctric innovador (amb forma de dònut) per a les motos Verge, es van centrar a crear un producte més general per a tota mena de fabricants de vehicles, incloent-hi la plataforma de programari i, ara, les bateries. Segons que sembla, la nova bateria no és una tecnologia pròpia, sinó de Nordic Nano, també finlandesa i també fundada el 2024. Donut Lab hi va esmerçar capital l’octubre passat. A més, el director general i fundador de Donut Lab és membre del consell d’administració de Nordic Nano. Pels analistes, pot ser que Nordic Nano hagi promès a Donut Lab unes característiques que després no es facin realitat. Això ja va passar temps enrere, per exemple quan Tesla va adquirir una companyia que prometia una nova tecnologia de fabricació de bateries que, anys després, continua sense complir-se.

Però Nordic Nano dóna més pistes sobre la tecnologia de la nova superbateria. Per començar, podria no ser una bateria, sinó una mena de condensador. Els condensadors tenen una vida útil llarga, es poden fer amb materials comuns i a qualsevol lloc i són molt barats. De fet, els nostres dispositius electrònics en contenen. Els condensadors emmagatzemen energia d’una manera diferent a les bateries i sempre s’han presentat com una alternativa a les alternatives. Tanmateix, tenen un problema, si més no fins ara, per a poder competir amb les bateries: la densitat energètica és unes deu vegades inferior, cosa que els barra el pas al sector automobilístic o energètic. Donut Lab, amb la tecnologia de Nordic Nano, pot haver aconseguit una fita inversemblant si ha augmentat la densitat dels condensadors un ordre de magnitud.

Hi ha més elements que, segons els experts, fan pensar més en alguna mena de condensador més que no pas en una bateria. Per començar, la companyia afirma que hi pot donar qualsevol forma, també formes irregulars. Aquesta acció no és possible amb les bateries tradicionals. Però allò que més ha estranyat els experts és el vídeo que ha exhibit Donut Lab carregant una d’aquestes bateries: hi manté l’amperatge i el voltatge (i, per tant, la potència) de manera constant, cosa que no és possible amb una bateria, en què l’amperatge baixa a mesura que es carrega. A més, per afegir-hi més confusió, la companyia ha dit que el voltatge entorn de 4 V s’ha triat perquè és el de les bateries de liti que es vol substituir, però que poden tenir “qualsevol voltatge”. Novament, això no és possible amb bateries, però sí amb condensadors.

Hi ha una altra dada que apunta en aquesta direcció: la informació proporcionada per Nordic Nano el setembre passat, que deia que havia desenvolupat uns “supercondensadors bipolars electroestàtics d’estat sòlid” amb una densitat energètica de 400 Wh/kg i una vida útil de 50.000 cicles de càrrega i descàrrega. També deia haver desenvolupat una tecnologia d’impressió 3D, que els permetia donar qualsevol forma. I amb plans per començar-ne la fabricació en massa a començament del 2026 a Finlàndia. Tot en la línia de les afirmacions de Donut Lab. Afegim-hi que la tecnologia de Nordic Nano es basa en nanotubs de carboni, un element que es pot obtenir fàcilment de moltes fonts, com ara la biomassa (i també del carbó o els hidrocarburs). Per una altra banda, el maig passat científics coreans publicaren un article acadèmic per a aconseguir supercondensadors amb nanotubs de carboni, una vida útil de 100.000 cicles i una densitat energètica fins i tot superior a la Donut Lab.

Si tenim en compte que Nordic Nano és format per gent provinent del món acadèmic o amb àmplia experiència en el sector privat, és versemblant l’extraordinari anunci de Donut Lab, que portaria un canvi estructural al sector energètic. Fins ara ningú no donava ni un cèntim pels condensadors en relació amb les bateries, i ara s’hauria girat la truita completament. S’acosta la mort de les bateries de liti i les alternatives que s’havien previst, com les de sodi o les d’estat sòlid? Es podrà comprovar ràpidament, d’ací a un parell de mesos: al març, quan es comencin a lliurar les motos Verge als primers compradors, es podran obrir les noves bateries per comprovar què són realment i si compleixen això que s’ha promès. Si es confirma, voldrà dir que Europa s’ha situat al capdavant de la cursa de les bateries, desenvolupant una nova tecnologia revolucionària, un nou paradigma tecnològic i industrial. Tot dependrà de la rapidesa amb què es puguin fabricar i què faci la competència xinesa i nord-americana.

Els avantatges de posar plaques solars als aparcaments públics

Com dèiem, els experts destaquen els avantatges de posar plaques solars als aparcaments. En primer lloc, perquè és un lloc que ja té un ús, però no s’entra en competència amb la seva activitat primària. D’aquesta manera, es minimitza el rebuig i no es consumeix territori extra, com passa a les centrals solars sobre terreny, on generalment cal renunciar a l’ús previ, com ara conreus. En el cas de l’agrivoltaica, on es combinen plaques i conreus, l’activitat agrícola pot resultar afectada parcialment o limitada a uns determinats conreus aptes. En canvi, en els aparcaments, les plaques s’instal·len sobre marquesines existents o en marquesines noves, sense eliminar places d’aparcament. A més, hi ha un segon avantatge: es proporciona ombra als vehicles. Els cotxes obtenen més protecció de les inclemències meteorològiques, com ara la pluja, la neu i la calamarsa. També redueix la degradació del vehicle per la insolació directa, especialment els interiors. I quan els passatgers tornen al cotxe no el troben tan calent, cosa que fa disminuir la necessitat d’aire condicionat i millora el confort.

Els aparcaments a l’aire lliure acostumen a ser àrees grans en entorns urbans, on el sòl és escàs i car. En aquest cas, és un terreny que ja ha estat adquirit per a una activitat (l’aparcament) i desenvolupar-hi una segona activitat no implica un cost addicional, més enllà del cost derivat de la construcció i l’explotació. Tractant-se d’un entorn urbà, té un impacte visual pràcticament inexistent, i a més acosta la generació d’electricitat al lloc de consum. Les marquesines solars als aparcaments a l’aire lliure s’adrecen principalment a l’autoconsum del propietari del pàrquing, generalment una empresa, un centre comercial, universitats, hospitals, estacions de transport públic i centre logístics, per exemple. Tanmateix, tenint en compte que poden tenir una superfície gran, també poden generar excedents significatius que poden servir per al consum local.

A més, com que és un espai antropitzat, té un impacte que és integrat dins la trama urbana i generalment és acceptat pels residents sense dificultats. Fins i tot pot tenir un impacte positiu, perquè la població veu les plaques i és conscient de l’aportació d’aquella instal·lació, cosa que contribueix a la idea de sostenibilitat de l’empresa o institució que l’ha impulsada. Alhora, essent un espai urbanitzat, és més fàcil d’instal·lar-hi les marquesines, pel fet que la base és perfectament coneguda (asfalt i formigó). Igualment, s’obté una sinergia molt important combinant marquesines solars amb carregadors per a vehicles elèctrics. Els cotxes no solament obtindran ombra de les marquesines, sinó que aquestes també els recarregaran. Això minimitzarà el consum de la xarxa elèctrica, que no anirà tan sobrecarregada.

Per una altra banda, el cobriment dels aparcaments a l’aire lliure es pot combinar amb la instal·lació de plaques solars a les teulades dels edificis del voltant i l’ús de bateries, per maximitzar l’autoconsum. On, per motius arquitectònics, no es puguin instal·lar plaques a les teulades, l’aparcament actua de substitut, sense haver de renunciar a tenir autoconsum.

El principal inconvenient: el cost d’instal·lació

Més enllà de la normativa municipal que ho pugui impedir i del desconeixement d’aquesta opció, el principal inconvenient és econòmic: les marquesines solars són més cares que una instal·lació solar estàndard. Llevat que el pàrquing ja en tingui, de marquesines estàndard, on es puguin afegir les plaques. Però, encara que sobre el paper la instal·lació de marquesines solars sigui més cara, cal contextualitzar aquest cost. D’entrada, ens estalviem el cost del terreny, i també cal considerar els avantatges que hem dit. Molts aparcaments tenen marquesines estàndard amb l’objectiu de proporcionar ombra als vehicles, encara que sigui més car que no tenir-hi cap mena de coberta.

D’una altra banda, tot i que les centrals sobre el terreny són les més econòmiques, l’electricitat ha de viatjar fins al lloc de consum, i això vol dir pagar el transport per la xarxa elèctrica. En el cas de les teulades i les marquesines dels aparcaments, malgrat el cost d’instal·lació, l’ús principal és cobrir autoconsum, de manera que s’evita el cost de la xarxa i els imposts, que poden multiplicar fàcilment per dos el preu del kWh que es paga. Això fa que, en termes generals, el kWh d’electricitat produït amb marquesines solars acabi sortint més bé de preu.

Un altre inconvenient en determinats casos és que pot congelar l’ús del terreny. Hi ha aparcaments implantats en terrenys on es té planificat un ús futur potencial, com ara l’expansió d’instal·lacions, nous edificis, etc., i que, mentrestant, s’hi deixen aparcar vehicles. En aquests casos, pot no sortir a compte econòmicament d’instal·lar-hi marquesines solars. Finalment, depenent de la instal·lació, l’aparcament pot perdre flexibilitat. Si s’hi instal·len marquesines baixes adreçades a turismes, s’impossibilita l’accés de vehicles més grans, com camions o autobusos.

L’impuls de les administracions: les Balears, pioneres al món

Per combatre aquest desconeixement, o la manca de voluntat d’invertir-hi, i aprofitar aquestes grans superfícies a l’aire lliure en entorns urbans, governs d’arreu del món han desenvolupat lleis i normatives per impulsar el cobriment dels pàrquings amb plaques solars. El nostre país n’ha estat un dels pioners mundials, fins i tot. El parlament balear va aprovar el 2019 la llei de canvi climàtic i transició energètica, en què s’introduïa el principi d’aprofitar superfícies urbanitzades, com ara teulades i aparcaments, per instal·lar plaques solars orientades a l’autoconsum. Els anys posteriors se’n va desenvolupar el reglament i la planificació. El 2023 es va establir que els aparcaments nous de més de 1.000 m2 i els existents de més de 1.500 m2 havien d’incorporar energia solar. Tanmateix, no s’especifica ni quin percentatge de la superfície ha de ser coberta, ni la potència mínima a instal·lar. Juntament amb una manca de règim sancionador clar, això ha fet que aquesta normativa no hagi tingut un impacte destacable.

Ha calgut esperar al 2026 perquè es comencés un projecte emblemàtic que serveixi d’esperó, amb la voluntat que progressivament es faci efectiva l’obligatorietat. El govern balear impulsa la instal·lació de marquesines solars a l’aparcament del Parc Bit, al nord de Palma. Al Parc Balear d’Innovació Tecnològica es preveu d’instal·lar-hi 3.200 kW de plaques solars, amb un pressupost de 3,5 milions d’euros. Desenvolupat per l’Institut Balear de l’Energia (IBE), té l’objectiu de proporcionar electricitat renovable als edificis del parc, juntament amb els punts de càrrega de vehicles elèctrics, cinc d’existents als quals se n’afegiran vuit de nous. Les obres van començar el 12 de desembre i tenen un termini d’execució de vint setmanes. El govern balear espera una reducció notable del consum d’electricitat de la xarxa del Parc Bit. A més, a l’octubre va fer públic que tots els aparcaments del sector públic tindran plaques solars, sempre que hi hagi viabilitat tècnica i pressupostària.

Més exemples: l’estat francès i els länder alemanys

L’estat francès va anar més enllà i va establir una normativa més concreta l’any 2023. Es determinava que tots els aparcaments exteriors de més de 1.500 m2 de superfície havien de cobrir pel cap baix el 50% de l’àrea amb marquesines solars, amb un calendari específic. Els aparcaments de més de 10.000 m2 tenen fins el primer de juliol de 2026 per complir la normativa, i els inferiors a aquest valor fins el primer de juliol de 2028. Les multes poden arribar a 40.000 euros anuals fins que no es compleixi. En el càlcul de la superfície s’inclouen els carrils de circulació, a banda les places d’aparcament, però se n’exclouen les zones verdes i els espais de vianants o d’emmagatzematge.

Tanmateix, el parlament francès va rebaixar-ne les condicions el 2025. Per una banda, també compten com a superfície coberta les ombres creades per arbres o sistemes de coberta vegetal, de manera que s’evita d’instal·lar-hi plaques solars. També se’n van ampliar les exempcions tècniques o econòmiques per a argumentar la impossibilitat d’instal·lar marquesines solars. Sigui com sigui, la diferència amb la normativa balear és que estableix un percentatge de cobertura i uns terminis i té un règim sancionador explícit. La nova normativa també ha servit d’estímul perquè empreses comencin a oferir marquesines pensades específicament per instal·lar-hi plaques solars. És el cas de la nord-catalana Mitjavila, amb seu a Ribesaltes (Rosselló), que ofereix una estructura d’alumini compatible amb el 99% de les plaques disponibles al mercat, incloent-hi plaques bifacials que generen electricitat pels dos costats.

A Alemanya, uns quants länder han establert obligacions generalment sobre pàrquings nous, deixant de banda els existents. Alguns, com Baden-Württemberg, en compte d’establir una superfície mínima, han optat per un llindar de places (35) a partir del qual s’han d’instal·lar plaques solars. S’aplica d’ençà del 2022 i obliga a cobrir un mínim del 60% de la superfície apta, tot i que també es poden emprar murs o façanes adjacents. Alguns altres länder exclouen de l’obligació els aparcaments a l’aire lliure d’ús exclusivament residencial. Alhora, els aparcaments han de ser declarats aptes per a un ús solar, d’acord amb els pendents, ombres i disposicions de les places.

Finalment, Eslovènia també va establir el 2024 l’obligació que els pàrquings de nova construcció de més de 1.000 m2 incorporessin energia solar. El govern prefereix impulsar aquesta opció amb fons europeus i no preveu multes. Tanmateix, els projectes que no incloguin aquesta opció no obtenen els permisos de construcció.

Corea del Sud: obligació tan sols en aparcaments de l’administració

En alguns altres països, com el Regne Unit o els Països Baixos, hi ha hagut mocions parlamentàries o iniciatives governamentals sense concreció. Actualment, uns quants països tenen interès a aprofitar aquests espais per augmentar la producció renovable, especialment en entorns urbans. És en aquest context, i com a nou exemple mundial, que la iniciativa de Corea del Sud ha tingut un gran ressò internacional en el sector energètic. La nova normativa va ser aprovada el 28 de novembre passat i es va aplicar de manera immediata al desembre. Presenta semblances, però també diferències, amb les normatives balear, francesa i alemanya. Per una banda, limita l’obligació al sector públic, tant administracions com organismes públics locals, regionals i estatals. És a dir, els aparcaments de propietat privada són exclosos de l’obligatorietat.

Per una altra banda, posa requisits concrets. Tots els aparcaments de propietat pública amb un mínim de 1.000 m2 han d’instal·lar 1 kW de plaques solars per cada deu metres quadrats de superfície. L’objectiu del govern sud-coreà és que l’administració doni exemple i vagi al capdavant en aquest àmbit, accelerant el desplegament de les energies renovables a les àrees urbanes i optimitzant el consum de territori per a instal·lacions solars. El Ministeri d’Energia ha tingut reunions informatives amb els governs regionals d’onze àrees metropolitanes, incloent-hi Seül, d’ençà de començament de desembre. Aquesta mesura s’emmarca en un pla més ampli, per a impulsar també la instal·lació de plaques solars a teulades o crear un marc legal per a l’agrivoltaica, la combinació de l’energia solar amb els conreus. Corea del Sud té instal·lats uns 30 GW d’energia solar, un valor semblant al de l’estat espanyol.

Tot plegat mostra que encara hi ha molta feina a fer per estendre l’ús de l’energia solar. Hi ha molts llocs on es podria aprofitar aquest recurs de gran valor econòmic, però, per una manca d’informació, regulació, voluntat inversora o lideratge de l’administració, no s’ha tirat endavant fins ara. Moltes empreses, hospitals, universitats, centres comercials i l’administració poden tenir grans estalvis i impulsar l’electrificació. Aprofitaran els seus aparcaments?

Unes zones de zero emissions tan sols per a vehicles de mercaderies

Si les ZBE tenen l’objectiu de millorar la qualitat de l’aire que respirem a les ciutats, les ZZE aplicades als Països Baixos donen una volta més a aquest objectiu. Però, a diferència de les ZBE, d’aplicació a tota mena de vehicles, les ZZE s’implanten de manera selectiva i quirúrgica: només s’apliquen a furgonetes i camions per a transport de mercaderies (ZZE-M). Els turismes en són exclosos, de manera que les famílies no en són afectades. Si més no, de moment. Políticament, les ZBE han esdevingut un problema a molts països. Els partits d’ultradreta s’hi oposen i en fan bandera per captar nous votants i els partits de dreta tradicional cada vegada s’hi oposen més per no perdre votants cap als nous partits populistes. Així doncs, l’aplicació de les ZZE exclusivament a vehicles comercials evita, en gran manera, aquesta deriva política també present als Països Baixos.

Tanmateix, el motiu principal de limitar-les a vehicles de transport de mercaderies (ZZE-M) té una justificació tècnica. La logística urbana és la responsable del 25% de les emissions del transport per carretera i actuar prioritàriament sobre aquest segment de vehicles farà baixar els contaminants atmosfèrics, soroll i emissions de CO2 molt significativament i ràpidament. A més, els vehicles comercials cada vegada tenen més importància dins les ciutats, per l’auge del comerç per internet. La flota de furgonetes i camions creix a la UE entre un 8% i 14% anualment, per sobre del creixement dels cotxes i del trànsit. Als Països Baixos, el transport de mercaderies origina entre un 30% i un 50% de la contaminació atmosfèrica associada al transport per carretera i un 35% de les emissions de CO2, segons Clean Cities. Les furgonetes, a més, són responsables del 80% del trànsit de mercaderies als Països Baixos, que es preveu que augmenti d’un 19% entre el 2021 i el 2035. Així, doncs, era prioritari actuar sobre aquest segment de vehicles si es volia millorar la qualitat ambiental de les ciutats en compte d’empitjorar-la.

El calendari de les ZZE per a mercaderies

Aquestes últimes setmanes els experts internacionals han parat atenció a les ZZE-M, que, encara que fossin vigents d’ençà de començament d’any, havien passat força desapercebudes més enllà dels Països Baixos. La dada que ho ha originat és que als Països Baixos la venda de furgonetes elèctriques ha passat de l’11% l’any passat al 78% durant la primera meitat d’enguany, és a dir, des que s’apliquen les zones de zero emissions. I la dels camions, del 8% al 76%. Aquestes xifres corresponen al conjunt del país, no tan sols a les ciutats on s’apliquen les ZZE-M. És tot un rècord mundial: fins i tot la Xina és lluny d’aquestes xifres. Això a banda, l’atenció dels experts s’ha centrat a entendre les polítiques que han permès aquesta fita sense precedents, perquè serveixin d’exemple per a ser aplicades a uns altres països.

La primera acció ha consistit a obligar que totes les furgonetes i camions (categories N1, N2 i N3) nous matriculats a partir d’enguany siguin de zero emissions si volen entrar a les ZZE-M. Aquesta és una de les primeres diferències amb el nostre país: l’obligació als Països Baixos se centra primerament en els vehicles nous, no pas en els vells. A partir d’ara, els vehicles comercials que entrin en circulació no han de tenir tub d’escapament, no han d’emetre contaminació. Els vehicles vells, els existents abans de gener del 2025, no han de complir la nova normativa. Podran continuar entrant a les zones de zero emissions. Tanmateix, això serà durant un temps limitat, durant un període de transició.

Les furgonetes (categoria N1, per sota de 3,5 tones) Euro 5 podran circular a les ZZE-M fins el gener del 2027. A partir d’aleshores hi tindran prohibida l’entrada. Les furgonetes més modernes que compleixin la normativa Euro 6 podran circular-hi fins el gener del 2029. Inicialment, era previst que fos fins el gener del 2028, però el govern neerlandès ho ha retardat un any per donar més temps a les empreses a renovar la flota. Els camions (categories N2 i N3) Euro 6 podran circular també fins el gener del 2029. Això inclou també els camions híbrids endollables, que no es deslliuren de la prohibició de circulació a les ZZE-M, perquè disposen de motors de combustió.

Les accions que han permès la implantació de les zones de zero emissions

Implantar les ZZE-M a divuit ciutats dels Països Baixos no s’ha aconseguit d’avui per a demà. I no s’han limitat a posar unes dates i determinar unes prohibicions. La clau de per a poder-les tirar endavant han estat més de cinc anys de col·laboració entre el govern del país, els municipis, el sector privat i la societat civil. Unes accions molt allunyades d’allò que s’ha fet o, més ben dit, que no s’ha fet, al nostre país. La primera clau és, doncs, definir una política clara amb un mínim de quatre anys al davant, perquè tothom en sigui conscient i faci una planificació de compra de vehicles.

Una de les crítiques que es fa al nostre país sobre les ZBE és que cada municipi posa unes regles diferents i que els ciutadans no tenen una manera fàcil de saber-ho, cosa que pot fer que els multin. Per evitar-ho, als Països Baixos primer de tot es va acordar un marc nacional harmonitzat sota l’Agenda d’Implementació de les Zones de Zero Emissions, acordada pel govern del país, els municipis, les associacions professionals i la societat civil, com dèiem. Un marc comú, però que alhora permet flexibilitats a escala local en el disseny i les mesures d’ajuda.

Un altre secret de l’èxit de les ZZE han estat justament les ajudes als sectors implicats. Per una banda, els subsidis per a la compra de furgonetes i camions elèctrics entre els anys 2021 i 2024, per tal que es preparessin per a l’entrada en vigor. En el cas de les furgonetes l’ajuda va ser de 5.000 euros, mentre que en els camions l’import podia arribar a 115.200. Els municipis també poden complementar aquests imports. A més, les companyies que han de comprar furgonetes i camions elèctrics, tenen gratuïtament a disposició experts i assessors municipals per orientar-los en els models de vehicles elèctrics disponibles i la infrastructura de càrrega necessària. Un segon front ha estat el fiscal. Als Països Baixos hi havia una exempció per a totes les furgonetes comercials de l’equivalent al nostre impost de matriculació. El govern va reinstaurar aquesta taxa, que depèn de les emissions de CO2 i oscil·la entre 10.000 euros i 25.000 per vehicle, aproximadament. Les furgonetes elèctriques continuen tenint l’exempció. A més, tenen una bonificació del 75% de l’equivalent al nostre impost de circulació, juntament amb avantatges fiscals addicionals. El resultat de tot plegat és que actualment és més barat tenir una furgoneta elèctrica que no pas una dièsel, entre 5.000 euros i 10.000 més econòmic.

El següent punt per a facilitar l’acceptació de les ZZE i causar els mínims inconvenients és una de les mancances estructurals al nostre país amb les ZBE. Als Països Baixos van veure clar que calia desplegar una àmplia infrastructura de recàrrega per a tots els nous vehicles elèctrics que demanen les ZZE, a més d’una adaptació de la xarxa elèctrica. Les empreses reben ajuts fins a 25.000 euros per construir infrastructura de recàrrega per a furgonetes i camions. També s’ha fet una modificació temporal del funcionament del carnet de conduir B, el de cotxe que permet conduir furgonetes fins a 3,5 tones. Amb els vehicles elèctrics, pel pes addicional de les bateries, es permet de conduir amb el carnet B estàndard furgonetes fins a 4,25 tones. D’aquesta manera, s’evita que moltes companyies es quedin sense conductors amb les noves furgonetes elèctriques. Hi ha pendent d’una nova directiva de la UE que resolgui això d’una manera definitiva.

Finalment, s’han permès exempcions per a vehicles de combustió dins les ZZE-M. Les empreses poden demanar permisos per a entrar-hi fins a dotze dies l’any. En el cas de vehicles que no es puguin fer de zero emissions, poden obtenir exempcions fins a un any. Per als vehicles de minusvàlids, l’exempció és fins al 2030. En el cas de camions especials (com ara de circ o de transport excepcional), en són exempts fins el 2030 o fins a tretze anys d’antiguitat del vehicle. Es tenen en comptes més situacions, com ara que el vehicle elèctric comprat trigui a arribar o que la situació econòmica de la companyia no li permeti d’electrificar la flota. Totes aquestes exempcions són gestionades de manera centralitzada i única per l’Autoritat del Vehicle Neerlandesa, no per cada municipi.

La repercussió en les vendes de furgonetes

Malgrat que les zones de zero emissions s’han tirat endavant sense l’oposició de les empreses, no vol dir que no hagin maniobrat per minimitzar-ne l’impacte. L’acció més evident ha estat en l’efecte sobre la compra de vehicles. Si entre el 2015 i el 2023 la venda de furgonetes era gairebé exclusivament dièsel –entre 50.000 i 60.000 unitats anuals–, el 2024, l’any anterior a entrar en vigor les ZZE-M, la compra de furgonetes dièsel es va doblar, amb unes compres rècord de 109.000 unitats en un sol any. Les empreses van optar per renovar la flota dièsel abans de l’obligació de comprar vehicles exclusivament elèctrics, sabent que els nous vehicles podrien circular fins el 2029. L’efecte d’aquesta sobrecompra ha estat la caiguda sobtada de compra de noves furgonetes durant el 2025, que durant la primera meitat ha baixat a 9.100 unitats, fonamentalment elèctriques. Els experts calculen que les vendes també es mantindran baixes durant el 2026, atès el gran estoc de furgonetes dièsel noves acumulades durant el 2024.

Com dèiem, aquestes xifres corresponen a les vendes del conjunt dels Països Baixos, no tan sols de les divuit ciutats on s’apliquen les ZZE-M. Els primers estudis mostren que les zones de zero emissions no tan sols estimulen les compres de vehicles comercials elèctrics a les poblacions amb ZZE, sinó que també fan augmentar-ne les compres als municipis de la vora. En canvi, l’efecte és menor en els més allunyats d’una ZZE, tot i que també fa que se’n comprin més. Ara, l’objectiu de les ZZE va més enllà de les furgonetes i camions elèctrics. Els Països Baixos són també el país del món on es va més amb bicicleta, després de dècades de polítiques de suport.

Les ZZE també s’aprofiten per promoure les bicicletes de càrrega. Gràcies a l’excel·lent infrastructura per a bicicletes neerlandesa (a diferència de la del nostre país), normalment les rutes ciclistes són un 15%-20% més curtes que les de carretera, i això permet que els lliuraments dels productes comprats per internet amb bicicletes de càrrega siguin més ràpids i evitin un augment de la congestió. A més, les bicicletes permeten de donar feina a gent sense carnet de conduir i accedir a carrers restringits. Els estudis mostren que si el 80% del repartiment a àrees urbanes denses dels Països Baixos es fa amb bicicletes de càrrega i la resta amb furgonetes, els operadors es poden estalviar 554 milions d’euros anualment i eliminar un 80% d’emissions si es compara amb una flota exclusivament formada per furgonetes.

Tanmateix, optar per bicicletes de càrrega continua presentant dificultats. La capacitat de càrrega de les bicicletes és limitada i, de fet, el carregament d’una furgoneta mitjana equival a quatre bicicletes. Tenen un preu elevat, una dificultat per a negocis petits. I, tot i disposar de la millor infrastructura del món, és insuficient en molts casos, especialment per a l’aparcament. Sigui com sigui, els Països Baixos, amb les zones de zero emissions per a mercaderies, continuen a l’avantguarda europea de la mobilitat, amb polítiques treballades tècnicament, amb diàleg i acord amb el sector privat i la societat civil, i intentant balancejar uns objectius climàtics políticament ambiciosos amb la realitat del món socioeconòmic.

Tot allò que cal és tenir un iPhone 11 o posterior i una bona dosi de paciència amb els errors i comportaments inesperats d’una versió que encara no és prou estable per a posar-la en un mòbil qualsevol.

No hi ha garanties que les aplicacions habituals funcionin bé, ni que el dispositiu no s’escalfi o es descarregui més de pressa. Us estimeu més una opció més segura? Cap problema: nosaltres ja fa setmanes que convivim amb aquest programari i podem avançar-vos quines són les quatre grans novetats que haureu d’acceptar o que potser, fins i tot, us agradaran des del primer dia.

1. Arriba el “vidre líquid”

Tant si us agrada com si no, l’iPhone tindrà enguany un aspecte força diferent gràcies al nou estil anomenat Liquid Glass (“vidre líquid”).

Com indica el nom, l’estètica d’iOS que coneixíem fins ara tindrà una aparença llisa, brillant i amb una certa transparència. I no es pot desactivar del tot. No afecta tan sols les icones: notificacions, barres de menú, botons, controls d’aplicacions i molts altres elements visuals esdevenen parcialment translúcids.

Aquest nou llenguatge visual és impactant, sí, i amb el temps es fa més digerible. Però, de moment, hi ha contextos en què certs controls i icones són difícils de distingir perquè deixen passar massa el fons.

Apple sembla que s’ha pres seriosament les primeres crítiques, perquè encara ara ajusta el disseny per tal d’aconseguir que tot sigui clar i funcional.

Un consell: si instal·leu la beta i trobeu que el redisseny us dificulta de fer servir el telèfon, feu-ho saber a Apple. Hi trobareu una nova aplicació, Feedback, que serveix justament per a això.

2. L’app Telèfon s’ha tornat més intel·ligent

A molts no ens agrada gens fer trucades. Potser a vosaltres tampoc. Aquesta nova versió afegeix funcions que hi poden ajudar.

Una de les més útils: si activeu una nova opció, els qui us truquen hauran d’explicar què volen abans que el telèfon soni. Ideal per a filtrar trucades sospitoses o estafadores.

També hi ha una eina nova per als moments en què us deixen en espera durant una trucada. El so de la trucada desapareix del primer pla i el telèfon torna a sonar quan detecta una veu humana, perquè pugueu reprendre la conversa.

Això sí, encara falla una mica: el sistema no sempre sap distingir entre una persona real i un enregistrament, com ara, les veus que interrompen la música d’espera per a recordar-vos com n’és d’important la vostra trucada. Així, de vegades, el telèfon us avisa abans que hi hagi una persona real al telèfon.

3. Apple Intelligence, entre l’encert i el dubte

La nova versió incorpora algunes eines noves, i d’altres d’actualitzades, que funcionen amb Apple Intelligence. Tot i això, queda la incògnita si les farem servir sovint realment.

Per exemple, es poden activar subtítols traduïts en directe a FaceTime, tot i que poden trigar uns segons a aparèixer. Més impressionant és la funció de traducció de trucades, que permet de sentir una veu despersonalitzada que tradueix les frases de l’interlocutor a l’anglès, i viceversa.

Ara com ara, aquesta funció no opera en català, tan sols pot traduir del francès, l’alemany, el portuguès i l’espanyol a l’anglès. En converses per missatges, l’aplicació Missatges també pot traduir italià, japonès, coreà i xinès.

Una altra novetat és la Intel·ligència Visual d’Apple, que ara fa més que descriure allò que teniu davant. Quan feu una captura de pantalla, s’obre una vista prèvia en pantalla completa on podeu:

• demanar a ChatGPT què hi ha a la imatge

• cercar elements concrets a Google

• o bé esperar que Apple us suggereixi d’afegir coses al calendari, per exemple.

Un consell: si feu moltes captures per a recordar coses, podeu desactivar aquesta vista prèvia a Configuració → General → Captura de pantalla.

I això és gairebé tot, quant a grans novetats. Les altres funcions d’Apple Intelligence se centren a millorar els Shortcuts, els emojis personalitzats i la generació d’imatges lleugerament més refinades a l’espai Image Playground.

4. L’app Càmera, ara molt més clara

Les càmeres dels iPhones són excel·lents, però l’aplicació no ho reflectia gaire. Ara sí. L’app ha rebut una renovació molt necessària.

Ara els modes d’enregistrament més exòtics –com ara, el panoràmic o la captura espacial– queden ocults per defecte. I no cal endevinar què vol dir cada icona: la majoria de configuracions són etiquetades i s’amaguen darrere un botó de menú clar i recognoscible.

Tot és molt més fàcil de llegir des de lluny i això facilita que pugueu ajustar més bé fotografies i vídeos. A més, el telèfon us avisarà si els objectius estan bruts i cal netejar-los.

Algunes millores agradaran especialment els qui fan continguts:

• es poden fer servir micròfons externs mentre s’enregistra vídeo

• i algunes versions dels AirPods poden fer de comandament a distància per a fer fotografies o enregistrar

Aquest darrer detall és molt útil, tot i que amb una limitació: els AirPods han de ser a les orelles, no n’hi ha prou de tenir-los a la mà.

Les característiques del cotxe

De cotxes elèctrics, n’hi ha de diverses menes, i alguns no ens serviran per a fer viatges molt llargs. Tanmateix, cotxes amb relativa poca autonomia permeten de fer viatges de més distància que no es pensa la majoria de gent. Actualment, al nostre país arriba una fornada de cotxes elèctrics més econòmics catalogats com a “urbans”, com ara els Dolphin Surf i Atto 2 de BYD, el Fiat Grande Panda, el Citroën ë-C3 i els Renault 4 i Renault 5. Amb bateries entre 30 kWh i 40 kWh i autonomies reals entre els 200-275 quilòmetres en vies ràpides i uns 400 quilòmetres en entorns urbans, a priori no són els més indicats per a fer viatges llargs. Tanmateix, si fem dues parades de 15-20 minuts per recarregar, o una d’una hora per a dinar i una segona de curta, fins i tot amb aquesta mena de cotxes es poden afrontar viatges que poden arribar a 500 quilòmetres. Tot i que certament perdrem més temps. I també, com que són petits i no han estat dissenyats per a viatges llargs, tampoc seran els més còmodes. No cal dir que aquests vehicles més petits, amb aquestes autonomies relativament limitades, ens permeten de fer els viatges de cap de setmana dins el nostre país sense cap inconvenient, atès que normalment farem desplaçaments de menys de 200 quilòmetres.

Tanmateix, si volem fer viatges llargs de debò, de 1.000 quilòmetres o més, haurem d’optar per un cotxe elèctric amb autonomies WLTP (l’estàndard europeu d’autonomies) per sobre de 400 quilòmetres, que en autopista pot ser d’uns 300-350 quilòmetres reals. Tenint en compte que normalment en viatges llargs pararem per descansar cada dues hores, amb aquestes autonomies ja podem afrontar travessar la península ibèrica o arribar al nord d’Itàlia o a la vall del Rin. En tot cas, en aquests casos, com més autonomia ens proporcioni d’entrada el cotxe, millor. En general, molts cotxes elèctrics es comercialitzen amb dos models, un amb una autonomia estàndard d’uns 400 quilòmetres WLTP i un segon amb una autonomia estesa, d’uns 500-600 quilòmetres WLTP, o més. A mesura que millora la tecnologia de bateries i l’eficiència dels motors elèctrics, cada vegada tenim autonomies superiors. Els segons, els d’autonomia estesa, acostumen a ser d’uns 5.000 euros més cars que no els d’autonomia estàndard, de manera que haurem d’avaluar bé les nostres necessitats viatgeres. Si fem un o dos viatges llargs anualment, amb els d’autonomia estàndard potser en tindrem prou i ens estalviarem aquests diners de compra.

Tanmateix, si volem la màxima tranquil·litat per a afrontar un viatge llarg dedicar tan poc temps com sigui possible a recarregar, ens hem de fixar en un segon paràmetre del cotxe, a banda de la mida de la bateria (l’autonomia): la potència de càrrega. Com més potencia tingui, menys temps haurem d’esmerçar a carregar el cotxe durant les aturades. És a dir, una bateria gran disminueix el nombre d’aturades a fer en un viatge llarg, mentre que una potència de càrrega elevada disminueix el temps de cada aturada. Avui dia, podem considerar potències de 100-125 kW com les mínimes necessàries per a viatjar. Tanmateix, amb la millora tecnològica, un cotxe amb aquestes xifres comença a ser massa just. Ja hi ha models que superen els 200 kW de potència, fins i tot els 300 kW. Si hem de fer viatges llargs més o menys assíduament, haurem d’optar per cotxes amb una potència de càrrega elevada, tot i que seran més cars. Novament, haurem d’avaluar bé les necessitats reals o fins a on estem disposats a estirar la butxaca per obtenir més comoditat.

La millor manera de veure quina potència de càrrega té el cotxe elèctric que ens interessa és consultar la pàgina Electric Vehicle Database (base de dades de vehicles elèctrics), la pàgina de referència europea del sector. Allà hi trobarem tots els cotxes elèctrics que es venen al nostre continent amb totes les seves dades tècniques, inclosa la mida de la bateria, la potència de càrrega, el temps mitjà que haurem d’esperar per carregar-los i l’autonomia real en autopista a l’estiu i a l’hivern. És fonamental que ho estudiem bé, perquè una vegada comprat el cotxe elèctric, no en podrem canviar ni l’autonomia ni la potència de càrrega. En cas de dubte, és millor optar per una bateria més gran i una potència de càrrega superior, si la butxaca ens ho permet.

Les aplicacions per a viatjar en cotxe elèctric

Una volta tenim el cotxe elèctric ideal per a les nostres necessitats, ja podem viatjar. Avui dia la major part de cotxes elèctrics inclouen un planificador propi en què solament ens cal posar la destinació i ens dirà on ens haurem d’aturar a recarregar i quant de temps hi haurem d’esmerçar. Sovint basat en Google Maps, amb una interfície semblant, l’avantatge del planificador del cotxe és que accedeix a les dades reals de consum del vehicle i, per tant, fa els millors càlculs. Tanmateix, potser el nostre cotxe elèctric no té un planificador d’aquests, o té una base de dades limitada de punts de càrrega, o no ens agrada la interfície. Per a aquests casos hi ha aplicacions alternatives que són emprades per molts usuaris de cotxes elèctrics.

La més coneguda és ABRP, sigles de A Better Route Planner (“Un planificador de rutes més bo”). Disponible per al mòbil i en versió web, qualsevol usuari, encara que no tingui un cotxe elèctric, pot planificar rutes elèctriques. Tan sols ha de seleccionar el model de cotxe concret, amb quin percentatge de bateria comença el trajecte i amb quin percentatge vol arribar. El resultat serà el mateix que el planificador intern de molts cotxes, però l’ABPR permet de configurar moltes més coses i dóna molta informació. Com ara l’ocupació en temps real dels punts de càrrega, per a saber si és ple, quan es va fer servir per última vegada (per saber si funciona bé) o el cost de càrrega. Fins i tot podem dir-li de prioritzar determinades xarxes de càrrega, o d’excloure’n les que no ens agradin. L’ABPR és de franc, però si volem funcions avançades, com ara fer-lo servir amb Android Auto o Apple CarPlay, n’haurem de pagar una subscripció.

Com que els punts de càrrega seran la clau per a viatjar, una segona aplicació ens pot ser molt útil: la catalana Electromaps. Així com l’ABPR, té la interfície en català, però en aquest cas solament ens dóna informació dels punts de càrrega. Una vegada seleccionat el punt de càrrega que ens interessa, podem demanar-li que ens doni les indicacions per a arribar-hi amb Google Maps o Apple Maps. Hi ha més webs i aplicacions europees equivalents a Electromaps, totes generalment de franc. Però Electromaps (o equivalents) ens interessa per un segon motiu: les targetes RFID. I això ens porta al següent punt important, la manera de pagar a les estacions de càrrega.

Com pagar les càrregues

Ja tenim el cotxe elèctric amb què viatjar i les aplicacions que ens donen tota la informació de la ruta que volem fer i on podrem anar carregant. Però cal pagar aquestes recàrregues. Tradicionalment, aquest havia estat el maldecap principal dels propietaris d’un cotxe elèctric. Cada xarxa de càrrega demanava una aplicació pròpia per a poder pagar. A banda de perdre el temps a cada nou punt de càrrega per descarregar-ne l’aplicació i donar-s’hi d’alta, els usuaris acabaven amb el mòbil ple d’aplicacions que sovint solament usarien una vegada. Aquest maldecap ja es va solucionant.

Primerament, la UE ha obligat d’ençà de mitjan 2024 que tots els carregadors públics nous incorporin pagament amb targeta de crèdit (TPV) i exposin el preu del kWh en cartells visibles. Tot plegat, com es fa a qualsevol benzinera. Els punts de càrrega existents abans d’aquesta data que tinguin una potència mínima de 50 kW hauran d’afegir el pagament TPV, però tenen de temps per a incorporar-lo fins el 1r de gener de 2027. En aquests punts, encara haurem de pagar amb l’aplicació corresponent, si no han fet el canvi. Tanmateix, en paral·lel, el sector vira cap al pagament amb targetes RFID. Són targetes com les de crèdit (tot i que algunes tenen forma de clauer) i van lligades a una aplicació, com ara l’Electropass d’Electromaps o targetes lligades a una xarxa de càrrega. És a dir, primer ens hem de donar d’alta a l’aplicació, en què posarem les dades de la targeta de crèdit amb què pagarem. Després haurem de demanar la targeta RFID, que lligarem a l’aplicació, per fer el pagament. Una vegada fet això, tan sols haurem d’acostar la targeta RFID al punt de càrrega, sense necessitat de treure el mòbil.

Les targetes RFID acostumen a costar uns 15  euros, tot i que ens poden sortir de franc, sigui perquè la companyia en qüestió ens la regala, sigui perquè podem adquirir saldo (normalment, uns 50-100 euros) i aleshores ens la donen de regal. Les targetes RFID tenen un segon avantatge, la itinerància (roaming). Moltes companyies que les ofereixen tenen acords amb unes quantes xarxes de recàrrega europees per a poder fer-les servir sense necessitat de demanar una targeta per a cada xarxa de càrrega. La itinerància pot sortir de franc, que no ens cobrin res en relació amb el preu estàndard de cada xarxa. Però és més habitual que ens cobrin una comissió si fem servir unes altres xarxes. O bé ens cobraran un cost fix per cada sessió (normalment, 1 euro) i després el preu estàndard, o ens cobraran un preu una mica superior per cada kWh. Per al dia a dia, ens caldria analitzar quin operador amb targeta RFID ens pot sortir més a compte, però per a un viatge llarg, haurem d’optar per l’operador que ens permeti de carregar a més llocs amb una sola targeta per evitar el maldecap de tenir moltes aplicacions o targetes. Sense oblidar que com més va més podrem pagar amb targeta de crèdit, de manera que al final acabarem oblidant-nos també de les targetes RFID, més enllà d’ofertes amb subscripcions que ens puguin interessar.

Cada vegada cal planificar menys

L’extensió del pagament amb targeta de crèdit o targetes RFID, com també un nombre com més va més gran d’estacions de càrrega, fa que cada vegada sigui més comú amb un cotxe elèctric no haver de planificar un viatge llarg més enllà del que s’ha fet sempre amb un vehicle de combustió. Malgrat la impressió que puguin donar els comentaris a les xarxes socials i alguns mitjans de comunicació, no hi ha inconvenients especials per a carregar durant els viatges. De fet, la majoria d’usuaris arriben a estacions semibuides la major part de vegades, atès que el model d’estacions de càrrega també ha canviat. Si fa uns quants anys s’optava per tenir moltes estacions de càrrega amb un o dos punts, ara s’opta per tenir menys estacions però amb més punts, quatre, sis, vuit o més, perquè amb el model antic podíem arribar a una estació i que fos plena, i ens havíem d’esperar molt temps. Això feia patir molts usuaris, o tirava enrere gent que sospesava d’adquirir un cotxe elèctric.

Malgrat que encara hi ha estacions d’aquesta mena, els operadors ara com ara opten per estacions amb diversos punts de càrrega, de manera que tinguem gairebé la certesa que almenys trobarem un punt lliure. A banda que els punts de càrrega es connecten a internet perquè puguem consultar-ne la disponibilitat amb aplicacions com les que us hem comentat. Si trobem una estació plena, el planificador ens en proposarà una altra a prop. Tot plegat, ha fet que aquest estiu puguem veure a les xarxes socials molts propietaris de cotxe elèctric fent viatges de milers de quilòmetres per tot Europa sense gaires preocupacions, pensant que ja carregaran quan els calgui perquè trobaran un punt de càrrega sense inconvenients. Això és especialment cert a llocs com l’estat francès, on les estacions de servei de les autopistes tenen totes punts de càrrega, o també a Suècia, Noruega i els Països Baixos, on les estacions de càrrega comencen a ser tan comunes com les benzineres.

Sobre els preus, actualment, trobarem tarifes habitualment entre 40 cèntims el kWh, un preu considerat estàndard, i 80 cèntims el kWh (o més), un preu que haurem de considerar car. A mesura que augmentin els punts de càrrega públics, el seu ús i la competència entre els operadors de xarxes de càrrega, els preus aniran baixant. Això pot passar de pressa: ja hi ha milions de cotxes elèctrics circulant pel nostre continent, cada vegada hi ha més punts de càrrega, els excedents solars a aprofitar són com més va més grans i la competència per a captar i fidelitzar clients serà cada vegada més intensa.

Promeses vs. realitat

Elon Musk, amb la conducció autònoma, fa una aposta tecnològica completament diferent de la resta de marques del sector. El magnat es basa en el principi que si els humans som capaços de conduir per qualsevol carretera del món tan sols amb els nostres ulls, una intel·ligència artificial entrenada ha de poder fer igual amb càmeres, sense necessitar cap sensor més. La resta del sector opta per emprar radars, ultrasons i Lidar, un radar làser. Musk argumenta que la supressió de sensors no és per una qüestió d’abaratir costs, sinó perquè els sensors es poden contradir entre si, cosa que augmenta la complexitat de la conducció. La resta del sector argumenta, en canvi, que els sensors amplien les capacitats del cotxe perquè complementen les càmeres i augmenten la seguretat en situacions amb boira, pluja intensa o enlluernaments. Més sensors implica dotar els cotxes de capacitats superiors a les humanes.

Tots els cotxes de Tesla surten de fàbrica amb el maquinari necessari per a la conducció autònoma, encara que el propietari no l’hagi comprat. El problema és que el programari de conducció autònoma de Tesla encara no és prou bo perquè el cotxe pugui conduir tot sol. En aquest context, la prova pilot d’Austin de servei de robotaxi que va començar el 22 de juny és l’opció final del magnat per reivindicar-se, una qüestió personal. Tanmateix, molts analistes han criticat molt aquesta prova i han apuntat que la competència anava molt avançada, malgrat la campanya de Musk a les xarxes socials. Particularment, si es compara amb Waymo, companyia de Google que ofereix serveis de robotaxi en unes quantes ciutats dels EUA, inclosa la capital texana, de fa temps.

Prova pilot o espot publicitari?

La prova pilot d’Austin sembla més adreçada a tenir el màxim ressò mediàtic i més pensada en termes de fer pujar la cotització borsària, aspectes en què Musk excel·leix, que no pas a mostrar un producte madur. D’entrada, el magnat ha hagut de contradir-se amb afirmacions seves del passat. Com ara quan va criticar les zones georeferenciades que feia servir la competència. És a dir, fer una cartografia de detall i crear un model tridimensional de la zona on s’oferirà el servei. Musk havia arribat a dir que això era fer trampa. Un cotxe veritablement autònom havia de guiar-se solament amb les càmeres en cada moment, igual que els humans, sense haver de descarregar gigues de dades amb models tridimensionals de ciutats senceres, argumentava.

Tanmateix, el servei de robotaxi de Tesla a Austin fa servir aquesta metodologia. Aquests darrers mesos la companyia ha fet un mapatge extensiu de la zona on ofereix el servei. Uns cinquanta quilòmetres quadrats del sud d’Austin, una petita fracció dels vuit-cents cinquanta quilòmetres quadrats de la ciutat i l’equivalent a la meitat de Barcelona. A més, el dia de la inauguració del servei tan sols el van poder fer servir una vintena d’influenciadors convidats, que es van encarregar d’omplir de vídeos les xarxes socials i així van aconseguir l’impacte mediàtic que volia Musk. Tanmateix, aquests vídeos també van mostrar les mancances del servei. La primera, reconeguda per Musk mateix l’octubre passat, és que el servei no és ofert pel vehicle especialment dissenyat per a això, el Cybercab, sinó pel Model 3 i el Model Y, amb un programari de conducció autònoma modificat respecte del que duen de sèrie.

Caldrà esperar al 2026, pel cap baix, perquè el Cybercab, de dues places i sense volant, es faci servir de robotaxi. D’una altra banda, el nombre de vehicles que operen en el servei és molt limitat, unes poques desenes, en comparació amb uns altres serveis de robotaxi actius, tant a Austin com en més ciutats nord-americanes i xineses, amb flotes més extenses. Un dels altres aspectes criticats és que els robotaxis d’Austin incorporen una persona “de seguretat” al seient del copilot, que pot intervenir en cas de necessitat immediata. Sigui tocant a la pantalla, sigui activant el botó d’obrir la porta al reposabraços, que els analistes interpreten que ha estat modificat per aturar el cotxe immediatament, tot i que Tesla no ho ha confirmat.

Com tampoc no ha confirmat que els vehicles siguin teleoperats per humans per internet, però els analistes ho donen per segur atès que unes fotografies publicades d’instal·lacions de Tesla mostraven volants i pantalles. Cal dir que això és una pràctica comuna de les companyies de robotaxis: en cas d’un problema en què el cotxe es bloqui, una persona en pren control remot i el condueix fins a un lloc segur. D’una altra banda, als vídeos dels influenciadors s’han vist frenades fantasma, és a dir, frenades brusques sense cap motiu, en una carretera completament lliure. Un problema sabut del programari de conducció autònoma estàndard disponible als cotxes de Tesla. Uns altres errors mostrats pel robotaxi són aturar-se en llocs no adequats, com ara enmig de la carretera, per deixar baixar els clients o ser incapaç de fer un gir perfectament viable.

Tots aquests detalls mostren que la companyia encara és en la fase inicial per la qual unes altres companyies de robotaxi, com ara Google o les xineses, han passat fa anys. En una primera fase, s’ha de fer el mapatge digital de la ciutat. En la segona, durant mesos hi ha d’haver un humà al vehicle que pugui actuar en cas de necessitat, mentre els models d’intel·ligència artificial van millorant. Finalment, els cotxes poden conduir sense ningú dins i recórrer a teleoperadors en cas de necessitat, generalment molt esporàdicament. Sobre això, tot i el rebombori a les xarxes socials, Tesla no és ni molt menys a l’avantguarda dels serveis de robotaxi. De fet, alguns dels influenciadors han fet comparacions a Austin entre els serveis de robotaxi de Waymo (Google) i el de Tesla, i malgrat que els vehicles de Musk fan algunes coses més bé que no els de Google, en general els de Waymo van més bé.

Més enllà dels robotaxis

Uns quants dies més tard de començar a oferir el servei de robotaxi a Austin, Tesla va mostrar un vídeo a la mateixa ciutat en què lliurava un cotxe nou a un client. El cotxe, un Model Y, sortia de la fàbrica que la companyia té a Austin mateix, i sense ningú a dins arribava fins a la casa del client. Una vegada lliurat, el programari de conducció autònoma modificat va ser substituït per l’estàndard, cosa que mostrava que la companyia encara feia proves en aquest front. Però cal dir que aquesta funcionalitat pot acabar essent molt útil per a totes les marques de cotxes, abans i tot que sigui emprada pels clients finals. Les fàbriques produeixen milions de cotxes, que han de ser conduïts per humans per ser carregats i descarregats en camions, trens i vaixells. Una feina feixuga, que consumeix molt de temps i que requereix molts conductors. Si els cotxes poden fer autònomament totes aquestes operacions de càrrega i descàrrega, fins i tot anant als concessionaris o a casa dels clients directament, els estalvis i la simplificació de la logística poden ser monumentals.

La visió de Musk del futur és que els cotxes surtin autònomament de les fàbriques, que la majoria de les persones prefereixin fer servir robotaxis a tenir cotxe propi, i que tots els vehicles comercials operaran gràcies a la intel·ligència artificial, sense necessitat de conductors humans. Això tindria dues conseqüències. Per una banda, no caldria fabricar tants vehicles, i això vol dir que Tesla no necessitaria tantes fàbriques com havia projectat el magnat fa pocs anys, quan va arribar a vaticinar una producció de 20 milions de cotxes anuals. L’altra seria que els cotxes s’orientarien a empreses, no a particulars, i ací importarien els guanys que pogués oferir el vehicle, més enllà d’aconseguir un preu de venda barat. Aquests serien els motius principals pels quals Musk hauria cancel·lat el projecte de cotxe de Tesla de 25.000 dòlars (informalment anomenat Model 2) i hauria aturat la construcció de noves fàbriques com la de Mèxic.

La dura realitat de Tesla

La realitat del dia a dia de Tesla és cada dia més preocupant. Les caigudes de vendes continuen, especialment a Europa, atès que Musk ha alienat la major part de compradors potencials promocionant partits d’ultradreta. Aquesta manca de vendes, que és general, ha fet que les seves fàbriques operin al 50% de capacitat. Als EUA, la confrontació entre Musk i Donald Trump, després d’haver partit peres, continua. Trump ha eliminat les subvencions a la compra de vehicles elèctrics, una promesa electoral, cosa que perjudicarà Tesla. Però és que fins i tot Trump ha dit que enviaria el DOGE, el departament que va crear Musk mateix, a fer retallades contra les companyies del magnat, incloent-hi SpaceX i Starlink, perquè, segons Trump, “ha rebut més subsidis que cap humà en tota la història”. Fins i tot Trump ha arribat a reblar a les xarxes socials que Musk probablement hauria de “tancar la paradeta i tornar a Sud-àfrica”, una vegada eliminades les subvencions.

Però més enllà de la situació d’enfrontament polític, Tesla és superada en tots els fronts per la competència. Als EUA, el Cybertruck, l’altra gran aposta de Musk, és un fracàs declarat. L’últim trimestre ha venut solament 5.000 unitats i els analistes calculen que en vendrà anualment unes 20.000, enfronts de les 250.000 vaticinades pel magnat. A la Xina, l’altre gran mercat de Tesla, Xiaomi acaba de presentar el YU7, competidor directe del Model Y. En tan sols 3 minuts va rebre 200.000 comandes fermes. Els analistes coincideixen a dir que el cotxe, tant en qualitat com en prestacions, supera clarament el Model Y de Tesla, i a un preu inferior. Una altra de les grans marques elèctriques xineses, Xpeng, també acaba de llançar un competidor directe amb el Model Y, el G7, també a un preu inferior.

En el sector dels models més assequibles, el mercat del cancel·lat Model 2, BYD i més marques xineses ofereixen els models que volen la majoria dels consumidors, com ara el Seagull (Dolphin Surf a Europa). De fet, aquests darrers tres trimestres, BYD ha venut mundialment més cotxes 100% elèctrics que no pas Tesla. Aquest darrer trimestre, que s’ha tancat fa pocs dies, mostra que Tesla va lliurar 384.000 vehicles i BYD en va vendre 607.000 de 100% elèctrics, gairebé el doble. Elon Musk, que una vegada abandonada la política ha tornat a comandar Tesla, ha decidit de fer un dels seus coneguts cops de força i ha acomiadat al responsable de vendes de la companyia i s’ha posat personalment al capdavant d’aquest departament. Un cap de turc que tots els analistes coincideixen a definir com a innocent i a assenyalar exclusivament el magnat com a responsable de la caiguda de vendes de Tesla per la seva activitat pública.

En l’altre front on Musk també aposta el futur de la companyia, el de la fabricació del robot humanoide Optimus, un dels responsables principals ha abandonat la companyia. Cosa que ha estranyat els analistes, atès que és un sector de negoci que ha d’esclatar aviat, amb compensacions econòmiques potencials molt grans per als executius involucrats. L’ambient enrarit dins Tesla en podria ser el motiu, malgrat que els motius exactes no se saben. També podria ser degut al fet que han apuntat alguns proveïdors de la companyia, que han filtrat que Tesla havia endarrerit les comandes per a engegar la fabricació a gran escala de l’Optimus. Sembla que tenen dificultats en el desenvolupament, especialment en la part mecànica. Tot això mentre la competència, sobretot xinesa, ja fabrica robots humanoides amb prestacions i preu més competitius. Com en el cas del robotaxi i malgrat l’impacte mediàtic de Musk, sembla que Tesla ha perdut el lideratge de la innovació i va a rebuf d’allò que fan els altres.

Aquesta vegada és dubtós que Musk pugui salvar la situació, atès el seu descrèdit personal. El 30 de juny proppassat, la prestigiosa revista científica The Lancet va publicar un article fet per investigadors de diverses institucions de recerca catalanes (UB, ISGlobal i els hospitals Sant Joan de Déu i Clínic) que estimava la mortalitat que causaria el tancament de l’agència d’ajuda humanitària dels EUA, l’USAID, ordenada per Elon Musk quan dirigia el DOGE. Calculen que hi haurà catorze milions de morts prematures, 4,5 de les quals seran nens, com a resultat de la cancel·lació dels projectes humanitaris de l’USAID. Mentrestant, Musk no abandona les ambicions polítiques i sospesa de fundar un nou partit polític als EUA, el Partit d’Amèrica, gràcies al coixí econòmic que li dóna la cotització borsària de Tesla.

Un preu per sobre de les expectatives

Tractant-se d’un cotxe de baix cost a la Xina, el preu del Dolphin Surf era la dada més esperada. I ha decebut una mica. El cotxe es ven en tres versions a Europa. La més econòmica es diu Active i costa 19.990 euros abans d’ajudes i promocions. La versió intermèdia rep el nom de Boost i es comercialitza per 23.990 euros, i la més equipada és la Comfort, a partir de 26.490 euros. A molts lectors els pots sobtar que aquests preus siguin qualificats d’econòmics o assequibles, però els preus dels cotxes (no solament elèctrics) a Europa s’han encarit de més del 40% aquests darrers anys, a diferència de la resta del món, on l’augment ha estat molt menor. Tanmateix, si comptem les ajudes públiques i promocions de la marca, els preus baixen notablement. Desballestant un cotxe vell, els preus baixen de 8.210 euros i arriben a 11.780, 15.780 i 18.280 euros respectivament. Si financem la compra amb ells, BYD avança les ajudes públiques.

El Dolphin Surf és un cotxe urbà de quatre places del segment A, la categoria en què s’inclouen els cotxes més petits. El seu mercat són famílies que cerquen un segon cotxe familiar per al dia a dia. A més, en aquest cas pot ser la via d’entrada de moltes famílies a la mobilitat elèctrica, i per això els analistes creuen que pot marcar un abans i un després a Europa. Té una llargada de 3,99 metres, una amplada d’1,72 metres i fa 1,59 d’alt. De llarg creix 21 centímetres en relació amb els 3,78 metres de la versió xinesa, perquè duu uns para-xocs que sobresurten més per complir amb la normativa de seguretat europea. De fet, la versió xinesa ha estat redissenyada enguany pensant en el llançament al nostre continent, per no haver de fabricar dos models diferents. Tanmateix, BYD no té previst de fabricar el Dolphin Surf a les plantes que construeix a Hongria i Turquia, pensades per saltar-se els aranzels europeus. Com que és un cotxe en què el preu és el reclam més important, les economies d’escala són fonamentals i vol concentrar-ne la producció a les plantes xineses com a via per a contenir al màxim els costs de fabricació, si més no ara per ara.

La versió més econòmica del Dolphin Surf, l’Active, competeix directament amb el que havia estat fins ara el cotxe elèctric més econòmic al nostre mercat, el Leapmotor T03, un altre vehicle xinès comercialitzat per Stellantis, el grup automobilístic que agrupa a marques com Fiat, Citroën i Peugeot. El T03 es ven per 11.900 euros després d’ajudes, per la qual cosa els 11.780 euros del Dolphin Surf Active guanyen en aquest aspecte. Però no se’n poden fer comparacions directes. El Leapmotor té 100 CV de potència, una bateria més gran i una autonomia superior (37,3 kWh i 265 quilòmetres WLTP, respectivament). Tanmateix, ha estat criticat pel programari que incorpora, molt limitat (per exemple, sense Android Auto ni Apple CarPlay) i una pantalla en una posició massa baixa que reflecteix massa la llum. Per contra, el Dolphin Surf Active té una bateria de 30 kWh i una autonomia WLTP combinada de 220 quilòmetres, que puja a 310 quilòmetres per ciutat. En destaca la qualitat d’interiors i el mateix programari que incorporen els models superiors de BYD, amb Android Auto i Apple CarPlay de sèrie. Per contra, la seva potència de motor és més limitada, 85 CV.

L’Active és un vehicle purament urbà que complirà perfectament la seva funció, però atesa la seva autonomia limitada, es recomana (si la butxaca ens ho permet) optar per un dels dos models superiors, atès que incorporen una bateria més gran, de 43 kWh. L’intermedi, el Boost, manté la potència (85 CV) però l’autonomia puja a 322 quilòmetres en cicle WTLP combinat, que pot arribar als 507 quilòmetres en autonomia urbana. Tanmateix, cal esperar una autonomia real per vies ràpides al voltant dels 280 quilòmetres i en ciutat més a prop dels 400. Amb aquests valors es poden fer viatges de cap de setmana dins el Principat i el País Valencià (no cal dir les Illes) sense inconvenients. Per a recarregar del 30% al 80% (és a dir, un 50%) es trigarà uns 22 minuts amb un carregador ràpid, atès que té una potència de càrrega de 85 kW (65 kW a la versió bàsica Active).

Si volem càmeres de 360 graus per a aparcar còmodament, càrrega sense fils del mòbil, fars LED, seients escalfables i una potència de 156 CV, entre més qüestions, haurem d’optar per la versió superior, la Comfort. Atesa la potència superior de la Comfort, tot i tenir la mateixa bateria de 43 kWh que el Boost, l’autonomia homologada baixa lleugerament (310 quilòmetres). Totes les variants del Dolphin Surf inclouen un carregador portàtil per al cotxe (com tots els cotxes elèctrics), però com a oferta de llançament les primeres 500 unitats venudes al mercat de l’estat espanyol rebran un carregador de paret per al pàrquing valorat en uns 500 euros.

Una de les coses que ha decebut alguna gent és la poca oferta de colors per a la versió europea. Mentre que la versió xinesa i llatinoamericana es comercialitza en colors exteriors i interiors com el rosa o el blau cel, a Europa els interiors tan sols són disponibles en una combinació de negre i gris clar. Per a l’exterior hi ha una mica més de varietat i el podem adquirir en verd (sense càrrecs) i en negre, blanc i blau si estem disposats a pagar 650 euros addicionals. La garantia general del cotxe és de 6 anys o 150.000 quilòmetres, on s’arribi abans. La del motor és de 8 anys/150.000 quilòmetres i la de la bateria és de 8 anys/200.000 quilòmetres. Tanmateix, convé recordar que les bateries de BYD són de química LFP, que a banda de ser més segures enfront dels incendis, tenen una vida útil estimada de 5.000 cicles de càrrega i descàrrega. Això vol dir una vida útil superior al milió de quilòmetres, si considerem l’autonomia real en vies ràpides, que pot arribar a dos milions si ens movem estrictament per vies urbanes. BYD diu que les primeres unitats del Dolphin Surf es començaran a lliurar al nostre país immediatament, a partir del mes vinent.

La superioritat tecnològica xinesa és evident

La presentació del Dolphin Surf a Europa, on es comercialitzarà a uns 1.000 concessionaris, forma part del pla que desenvolupa BYD meticulosament per esdevenir el primer fabricant mundial. Fins ara, la companyia havia estat centrada al seu país, la Xina. Allà ha desbancat Volkswagen com a capdavanter en vendes de cotxes. Igualment, el Seagull (com s’anomena a la Xina el Dolphin Surf) va tancar el 2024 empatat en vendes amb el Model Y de Tesla, però just per sota (479.294 unitats enfront de les 480.309 de l’americà), per la qual cosa el Model Y va conservar el títol del cotxe (elèctric o de combustió) més venut al gegant asiàtic. Tanmateix, cap al final del 2024 el Seagull ja superava al Model Y en vendes mensuals, i enguany ja supera clarament el Tesla, de manera que és encaminat a arrabassar-li el trofeu.

El llançament a Europa del Dolphin Surf també representa la nova normalitat al món automobilístic: en comparació amb el Seagull xinès, és un cotxe clarament inferior tecnològicament. Malgrat que a Europa el Dolphin Surf presenta una tecnologia que cotxes europeus de més de 50.000 euros no ofereixen, el Seagull xinès es mou en una altra lliga i incorpora el God’s Eye (“ull de Déu”), el sistema de conducció autònoma amb vint-i-sis càmeres i tres computadores diferents, segons la potència. És a dir, Europa ha esdevingut de cop un mercat de segona divisió, clarament endarrerit tecnològicament en relació amb la Xina. Els models xinesos, i molt particularment els de BYD, també presenten en general qualitats d’interiors clarament superiors, i podem trobar qualitats de cotxes prèmium europeus a preu d’utilitaris.

Molts ho atribueixen als sous baixos de la Xina, que els permeten oferir cotxes més econòmics. Però molts experts neguen que la raó sigui aquesta, atès que la mà d’obra és una part molt petita del cost de fabricació d’un cotxe. La diferència de preu i qualitats és conseqüència de la superioritat tecnològica de les fàbriques xineses, més robotitzades i amb processos més integrats en comparació amb les europees i les nord-americanes. Sigui com sigui, el Seagull va pel camí d’esdevenir un cotxe icònic a escala internacional, com l’escarabat de Volkswagen o el Fiat 500. L’any 2023, l’any del seu llançament (a l’abril) se’n van fabricar 280.000 unitats i el 2024, 480.000. Enguany, ja n’ha venudes més de 170.000 i a banda de la Xina i Europa es comercialitza en uns quants països de l’Àsia i l’Amèrica Llatina, on rep el nom de Dolphin Mini i també és un gran èxit en vendes.

A Europa, el Dolphin Surf pot ser fonamental per a l’objectiu de la companyia de doblar les vendes de cotxes al nostre continent i passar de les 83.000 unitats venudes el 2024 a l’objectiu de 186.000 per a enguany. Per assolir-ho, BYD aplica una política agressiva d’expansió a Europa i ha obert un gran nombre de concessionaris en uns quants països, gràcies a associar-se amb xarxes existents (al nostre país, amb Quadis) en compte de crear-ne una de nova partint de zero. Cada mes hi ha anuncis nous en aquesta línia. A principi de mes va entrar al mercat romanès, al país de la marca econòmica europea Dacia, on espera tenir trenta concessionaris abans de tancar l’any. Fa pocs dies, el fundador i màxim dirigent de BYD, Wang Chuanfu, va anar personalment a Hongria per, juntament amb el president hongarès, anunciar que la central europea de la marca xinesa se situaria en aquell país. Fa anys que BYD disposa d’una fàbrica d’autobusos elèctrics a Hongria i hi acaba de construir la planta de cotxes que a final d’any ha de produir per al mercat europeu i lliure d’aranzels els utilitaris Atto 2, Atto 3 i BYD Dolphin, el germà gran del Dolphin Surf. A més, ara situarà un centre de recerca i desenvolupament a Budapest, en col·laboració amb unes quantes universitats hongareses.

Una fàbrica de BYD als Països Catalans?

El 2024 Chuanfu mateix va signar un acord a Turquia per a invertir 1.000 milions de dòlars en una fàbrica en aquell país, amb una producció prevista de 150.000 cotxes anuals. A banda de servir al mercat turc, on es venen més cotxes elèctrics que a l’estat espanyol, la seva producció també s’orientarà al mercat europeu, perquè no s’hi aplicaran els aranzels als cotxes elèctrics fabricats a la Xina. BYD cerca una tercera localització al nostre continent, però de moment no hi ha cap pista d’on podria acabar. El primer i segon fabricants de cotxes europeus (Alemanya i l’estat espanyol) en són candidats, de manera que el nostre país podria entrar en les travesses. Tanmateix, hi juguen en contra les vendes baixes de vehicles elèctrics i la poca ajuda real al cotxe elèctric: el pla Moves III és molt criticat, va restar suspès durant mesos i la pròrroga no recull les peticions de reforma del sector per a agilitzar-lo. A més, el Marroc també vol esdevenir un centre de fabricació de bateries i cotxes elèctrics, tenint en compte que la tecnologia predominant de bateries, especialment dels cotxes xinesos, és l’LFP, de liti-ferro-fosfat. El Marroc té les reserves més grans del món de fosfats. La competència per a atreure les inversions xineses és ferotge.

Les ambicions de BYD van molt més enllà d’Europa. El 2030 vol que les seves vendes fora de la Xina siguin la meitat de la facturació de la companyia, un objectiu ambiciós tenint en compte que ara són una fracció petita (420.000) dels 4,3 milions de cotxes que va vendre el 2024. Dels quals, 1,8 milions van ser 100% elèctrics (BEV) i 2,5 milions, híbrids endollables (PHEV). Convé recordar que la companyia va deixar de fabricar cotxes exclusivament de combustió l’any 2022. Per fer-ho realitat, treballa en dos eixos. Per una banda, establir fàbriques a l’estranger. A banda de les d’Hongria i Turquia, en construeix al Brasil, Indonèsia i Cambotja. I ja en té d’operatives a Tailàndia, Usbèquia i l’Índia. El segon eix és construir una flota de vaixells de transport de cotxes que permetin dur la producció de les seves fàbriques a qualsevol país. Justament, aquests dies ha entrat en servei el seu setè vaixell, amb una capacitat de transport de 7.000 cotxes. Tot això mentre no para de presentar nous models de totes les gammes, dels més econòmics a superesportius de luxe, passant per utilitaris adreçats específicament a sectors professionals com el taxi. De moment, per a enguany l’objectiu de la companyia és vendre 5,5 milions de vehicles endollables i entrar al top 5 de fabricants mundials. I també superar clarament Tesla com a primer fabricant indiscutible de cotxes 100% elèctrics. Fa uns quants anys Elon Musk va menystenir els cotxes de BYD, i ara la truita s’ha girat.

Manel Aro, un dels passatgers afectats, ha explicat això aquest matí a RAC1: “D’ençà de fa uns mesos, els tres últims trens del dia que van de Barcelona en direcció a Vilanova i la Geltrú t’obliguen a fer el recorregut amb autobús a partir de Castelldefels.” I afegeix: “Ahir, com sempre, vam baixar a Castelldefels i, quan vam anar a buscar els autobusos, no hi havia ni autobusos ni treballadors. Quan vam tornar a l’estació de tren de Castelldefels, el guarda de seguretat ens va dir que no en sabia res. Vam esperar-nos més d’una hora sense cap notícia fins que van haver de venir els Mossos i la Policia Local de Castelldefels.”

En el cas d’Aro, ell va agafar el tren a l’estació del passeig de Gràcia (Barcelona) a les 22.49 i va arribar finalment a l’estació de Sitges a les 0.49, dues hores més tard. Un trajecte que, segons que diu ell, en cotxe es fa en trenta-cinc minuts. “Trigar dues hores de Barcelona a Sitges amb tren és habitual. No és pas la primera vegada que m’hi trobo”, ha dit. “I, tot plegat, sense cap mena d’informació per part de ningú”, ha conclòs.

Prealerta del pla #FERROCAT per acumulació de persones a l’andana de l’estació de Castelldefels per manca de transport alternatiu fins a Vilanova i la Geltrú

Recordem que la prealerta no implica activació del pla de #ProteccióCivil pic.twitter.com/lJhgTgZqqN

— Protecció civil (@emergenciescat) April 17, 2025

La bateria que es carrega en cinc minuts

BYD fabrica bateries per a cotxes i bateries estacionàries exclusivament de química de liti LFP (liti ferrofosfat), a diferència de CATL i més competidors, que també en fan de liti NMC (níquel, manganès i cobalt). Les bateries LFP són molt més econòmiques que les NMC i tenen una vida útil molt més llarga: arriben a més de dos milions de quilòmetres i vint anys de funcionament. El punt feble és una densitat energètica menor i una velocitat de càrrega més lenta que les NMC. Per aquests motius, els fabricants xinesos havien optat per les LFP, fent cotxes més econòmics per a una població amb menys poder adquisitiu. En canvi, les marques occidentals havien optat per les NMC, que donen més autonomia i es poden carregar més ràpidament, tot i ser més cares.

Però fins i tot a Europa es volen vehicles elèctrics barats, i bona part de l’esforç xinès en desenvolupament de bateries ha estat centrat en les de química LFP. La velocitat de càrrega és el punt que s’ha millorat més, amb innovacions que les equipara a les NMC. CATL i fabricants de cotxes xinesos havien presentat bateries amb velocitats de càrrega entre 4C i 6C. Aquest paràmetre fa referència a quantes vegades una bateria es podria carregar teòricament en una hora. És a dir, quina fracció d’una hora necessitem per a fer una única càrrega: 4C vol dir una càrrega en un quart, i que 6C equival a una càrrega en una sisena part d’una hora (deu minuts). Aquestes bateries encara no han arribat a Europa, on els cotxes acostumen a tenir bateries de l’ordre de 2C, excepcionalment de 3C.

Els analistes esperaven que BYD anunciés bateries que igualessin la competència, però aquí és on la companyia ha tret l’orgull i s’ha reivindicat, després d’anys de crítiques soterrades: la nova bateria presentada pot carregar a 10C i 1.000 kW de potència. En una desena d’hora (sis minuts) la bateria té la capacitat tècnica de carregar-se al 100%. Amb uns pics de potència d’1 MW, que empetiteix els valors de 500-600 kW dels seus rivals al mercat xinès, fins ara considerats uns valors extraordinaris. A Europa ni ho somniem: els valors màxims que trobem a les estacions de càrrega voregen els 350 kW, i hi ha molt pocs cotxes a la venda al nostre mercat que arribin a aquesta potència. Tesla, la gran referència occidental fins ara, aquests dies ha anunciat que apujava la velocitat dels seus supercarregadors a Alemanya a 250 kW, tot i que té l’objectiu d’assolir els 500 kW, segons que va dir fa anys Elon Musk. Encara s’ha de veure quan es farà realitat, com tantes altres promeses incomplertes pel magnat.

El fundador i màxim dirigent de BYD, el químic multimilionari Wang Chuanfu, durant la presentació de la nova superplataforma, va reconèixer que la potència de càrrega era un dels punts febles dels seus vehicles. La majoria dels cotxes de BYD en venda tenen la plataforma 3.0, amb potències entre 80 kW i 90 kW, uns valors desfasats. Amb la 3.0 Evo presentada el 2024, la velocitat pujava a 165 kW en models com el nou Sealion 7. Però és una xifra que continua essent massa baixa en comparació amb les marques rivals, i d’aquí ve la decepció dels analistes. Amb els 1.000 kW de la nova superplataforma, la reacció dels experts ha estat la contrària, entusiasme i gairebé estupefacció. No ho esperava ningú. El fabricant més gran de cotxes elèctrics es posa a l’avantguarda amb orgull nacional, amb directius que asseguren que és una tecnologia “xinesa per a liderar el món”. Segurament també una reivindicació del país en el context actual de guerra comercial amb els EUA. BYD té l’objectiu de ser el primer fabricant mundial de cotxes i el màxim dirigent de l’empresa ho ha aprofitat per recordar que de totes les seves fàbriques surt un cotxe nou cada tres segons.

Objectiu: deixar enrere als vehicles de combustió

Wang Chuanfu, durant la presentació, va dir que BYD passava a oferir aquesta potència de càrrega per liquidar definitivament els cotxes de combustió. En un vídeo de demostració, s’observa com un dels seus cotxes carrega el 52% de la bateria en només 5 minuts, uns 400 km d’autonomia, a raó de 2 quilòmetres per segon. Sempre segons el cicle xinès CLTC, que és més optimista que el cicle europeu d’autonomia, el WLTP. Una de les coses que també han sorprès és el temps que manté el pic de potència de 1.000 kW, entre el 10% i el 27% de càrrega, durant 70 segons. La potència de càrrega es refereix al valor màxim que generalment es manté durant molt poc temps. És l’anomenada “corba de càrrega”, perquè es comença a una velocitat baixa, puja ràpidament i després va baixant progressivament. A partir del 80% la baixada és molt notable. Algunes corbes de càrrega són molt punxegudes, i això vol dir que els valors màxims només es mantenen uns quants segons. Algunes altres són més aplanades, sense assolir valors tan elevats però tampoc sense baixar tan pronunciadament, cosa que pot significar que globalment es carrega més de pressa, fins i tot. Dit d’una altra manera, el valor de 10C és un màxim que tan sols s’assoleix durant un període de temps curt. A la pràctica i per evitar un sobreescalfament perniciós, se situa més aviat en el 5-6C global.

En el nostre dia a dia, els valors màxims de càrrega no tenen tanta importància, com saben prou bé els propietaris de cotxes elèctrics. Al voltant del 95% de les ocasions es carreguen a potències molt baixes (per sota dels 10 kW) a casa o a la feina, mentre estan aparcats. El motiu és que surt molt més bé de preu que en una estació de servei. Però BYD, oferint aquestes potències de càrrega, que superen fins i tot les de la competició de Fórmula E, no s’adreça als propietaris de cotxes elèctrics, sinó als de combustió. La majoria de les persones no estan familiaritzades amb els vehicles elèctrics. Es tendeix a fer comparacions amb els cotxes de combustió i se n’espera un comportament igual. Si triguem 5 minuts a fer benzina, és important de fer vehicles elèctrics que puguin recarregar-se en un temps semblant.

A més, això pot tenir avantatges afegits. El primer és que a les estacions de servei no calguin tants punts de càrrega, perquè hi podran passar més cotxes una vegada reduït el temps d’espera. El segon és que BYD comercialitza superesportius com el Yangwang U9, que els propietaris acostumen a dur a circuits tancats. Allà els consums són molt elevats i amb la nova tecnologia podran recarregar en pocs minuts per continuar fent-hi voltes sense haver d’esperar. Aquesta orientació esportiva també la mostren els motors presentats amb la nova superplataforma. Arriben a 580 kW de potència (789 CV) per motor, tota una nova fita que supera els motors de combustió V12. A més, la nova plataforma n’admet dos, cosa que permet cotxes amb més de 1.500 CV. El nou motor també pot arribar a girar a 30.000 revolucions per minut, tot un rècord en el sector.

Durant la presentació es va veure com un dels vehicles que incorpora la nova superplataforma, la berlina Han L, un cotxe familiar d’alta gamma i no pas un superesportiu, accelera de 0 km/h a 100 km/h en només 2,7 segons i supera els 300 km/h. La companyia, a més, assegura que aquestes accelerades es poden repetir més de setanta vegades seguides sense perdre rendiment per sobreescalfament, un dels punts febles dels vehicles elèctrics que s’havien detectat als circuits. En definitiva, la nova superplataforma de BYD vol deixar clar que els vehicles elèctrics igualen i, fins i tot superen, els de combustió en tots els aspectes.

Els canvis (i límits) tecnològics per a fer possible aquesta velocitat de càrrega

Per aconseguir els 1.000 kW de potència de càrrega, BYD ha hagut de fer uns quants canvis. El més important, passar de l’arquitectura de 400 V a la de 1.000 V. La potència de càrrega s’obté multiplicant el voltatge (V) per l’amperatge (A). Si apugem el voltatge, aleshores podem abaixar l’amperatge, que és el responsable que pugi la temperatura i calgui un cablatge més gruixut. Fins ara, l’arquitectura estàndard de les bateries per a cotxes elèctrics era de 400 V, tot i que diverses marques ja l’havien apujat a 800 V per augmentar la potència de càrrega sense variar l’amperatge. BYD va un pas més enllà i arriba a 1.000 V. I, tot i que això permeti amperatges més baixos, per arribar a 1.000 kW calen 1.000 amperes, un valor estratosfèric que admet la nova superplataforma sense dificultats.

Amb aquestes potències i amperatges, la temperatura puja molt més que a les bateries tradicionals. I la temperatura és el principal obstacle si es vol preservar la vida útil de la bateria. BYD no ha donat dades de la durabilitat de les noves bateries, però ara com ara els analistes es decanten a pensar que serà equivalent a les LFP tradicionals (uns 5.000 cicles de càrrega i descàrrega) o, en el pitjor dels casos, a les de les NMC (uns 1.500 cicles). El motiu és que BYD ha millorat el sistema de refrigeració, tant de les bateries com del paquet on s’encabeixen. A conseqüència d’això també es pot mantenir més temps el pic de 1.000 kW. A més, les bateries s’han dividit per la meitat i en grups. Les tradicionals Blade de BYD eren rectangulars i allargades, que anaven de banda a banda del cotxe. Ara són la meitat de curtes, i també admeten més alçada. Tot fa pensar que és per a millorar-ne la refrigeració, però també podria haver-hi un segon motiu, tot i que el fabricant no n’ha donat detalls. Aniria relacionat amb la velocitat tan elevada de càrrega.

Els 1.000 kW s’han d’assolir emprant dues mànegues de càrrega, dos endolls alhora. Els analistes ho atribueixen a les limitacions de l’estàndard de càrrega xinès. Però l’estàndard europeu, el CCS2, té el mateix inconvenient: tan sols arriba a 500 kW. Recentment, per a camions elèctrics s’ha creat l’estàndard MCS (Megawatt Charging System), que teòricament pot arribar a 3,75 MW, malgrat que a la pràctica fins ara només hi hagi carregadors d’1,2 MW. Tanmateix, l’endoll del MCS té unes dimensions físiques massa voluminoses per a un turisme. De manera que, mentre no s’actualitzi el CCS2 per permetre els 1.000 kW, no hi ha cap més opció que carregar amb dos endolls alhora, de 500 kW cadascun. Podria ser per aquest motiu que les noves bateries Blade s’han dividit en dos dins el paquet de bateries: cada meitat es carregaria amb cada endoll. Sense excloure que amb un únic endoll també es puguin carregar totes dues meitats, però més a poc a poc.

Xarxa de supercarregadors BYD i expansió internacional

Atès que al mercat no hi ha carregadors per a turismes de 1.000 kW, BYD ha anunciat que entra en el negoci de les estacions de càrrega, copiant el model dels supercarregadors de Tesla i altres fabricants xinesos. És una nova mostra de la maduració i ambició de l’empresa. Per començar, instal·larà més de 4.000 punts de càrrega de 1.000 kW a la Xina. Cada estació incorporarà dues pistoles de càrrega i bateries estacionàries de suport per a poder assolir l’elevada potència sense afegir massa tensió a la xarxa elèctrica. Els cotxes de la nova superplataforma incorporen dos endolls idèntics, un a cada banda del vehicle. Els analistes han rebut bé aquesta opció, perquè, encara que només es disposi d’un cable per a carregar fins a 500 kW, no caldrà canviar el cotxe de posició perquè el punt de càrrega sigui a una banda i l’únic endoll del cotxe sigui a la banda oposada, com passa sovint amb els models actuals.

Els dos cotxes inicials que incorporaran la superplataforma seran la berlina Han L i el SUV Tang L, dos vehicles de gamma alta que es comercialitzaran a la Xina a partir de l’abril. Tanmateix, una de les paraules més repetides durant la presentació va ser “global”. BYD vol fer arribar la superplataforma a tots els mercats on opera i a tota la seva gamma de productes. Els analistes esperen que vagi essent incorporada progressivament als cotxes més econòmics de la marca i que arribi al nostre continent en un termini relativament curt, al voltant d’un any. De fet, la plataforma 3.0 Evo, la més moderna fins ara, s’inclou tan sols en vehicles de la línia Sealion, que per disseny van orientats al mercat europeu. Tanmateix, la companyia no n’ha donat cap calendari i les xarxes europees de recàrrega, amb velocitats tan baixes, podrien ser el principal escull. L’altra gran pregunta, sense resposta ara com ara, es deriva del fet que BYD ven bateries a uns altres fabricants de cotxes, com ara Tesla i Toyota: els xinesos es reservaran la superplataforma per a ells o la compartiran?

Relacions Xina-EUA, un enfrontament entre un electrostat i un petrostat?

A final de desembre, als analistes energètics occidentals els va esclatar el cap: al concurs més gran de bateries estacionàries mai fet a la Xina, 16 GWh orientats a la xarxa elèctrica, es van fer ofertes amb preus entre 60 dòlars el kWh i 82, amb una mitjana de 66 dòlars el kWh. Al preu hi havia inclòs tant el cost de les bateries (de química LFP) com tota l’electrònica de control i seguretat, el disseny i construcció, com també el manteniment durant vint anys. Les noves bateries estacionàries es construiran ràpidament, entre el 2025 i el 2026. Un mes abans, al novembre, també es va fer un concurs de 10 GWh i aquesta setmana s’han sabut les ofertes guanyadores dels diversos lots, amb preus que van dels 61 dòlars el kWh als 74.

Ara per ara, aquests preus solament són possibles a la Xina. El gegant asiàtic duu una política de creixement sense precedents dels anys noranta ençà. El front principal ha estat l’energètic (tota l’economia en depèn) i la visió de la Xina ha estat, primer, augmentar la producció d’electricitat amb totes les tecnologies possibles (incloent-hi carbó i nuclear) per no aturar el creixement, però alhora planificar-ne la substitució pel que han de ser les tecnologies dominadores del futur: solar, eòlica i bateries. Per aconseguir-ho, aquestes darreres dècades ha creat de zero una cadena de subministrament de matèries primeres tan curta com ha estat possible (amb moltes mines al país, per exemple) i ha creat clústers industrials al seu voltant per escurçar la cadena encara més. Cosa que li ha permès de compartir els recursos humans fàcilment i prendre decisions a escala política i tècnica de manera resolutiva i ràpida. Els fruits d’aquesta política comencen a veure’s clarament en comparació amb Europa i l’Amèrica del Nord: la Xina convoca concursos públics energètics d’unes dimensions inimaginables a Occident, amb preus un 40% més barats que els nostres.

Els analistes comencen a veure clarament que les fonts renovables són solament un primer pas necessari del pla xinès per a situar-se com a primera potència econòmica, política i militar indiscutible. L’electricitat, com a forma d’energia principal, més barata i generada al país, permet de desenvolupar tota una economia de nova factura basada en tres eixos: mobilitat elèctrica, intel·ligència artificial i robotització. En contraposició, els EUA i Europa es comporten com a petrostats, segons alguns analistes: la seva economia encara depèn dels combustibles fòssils, amb tecnologies antigues que no donen més de si i que són més cares que les basades en l’electricitat, cosa que els produeix un desavantatge estructural. El cas paradigmàtic és Alemanya i, per extensió, Europa. Per una banda, la seva indústria té grans maldecaps per haver-ho apostat tot al gas rus. Per una altra, la seva potent indústria automobilística, que ha menystingut el vehicle elèctric, és escombrada de la Xina, el primer mercat mundial automobilístic i d’on els fabricants alemanys treien els beneficis. Les marques xineses elèctriques, que ofereixen vehicles més econòmics i d’una qualitat equivalent, comencen a encapçalar els rànquings de venda al gegant asiàtic.

Mentrestant, als EUA, el president Trump es mostra defensor dels combustibles fòssils i contrari a les renovables, i això pot significar l’alentiment de l’electrificació a la primera potència mundial. L’enfrontament geopolític amb la Xina, que té l’objectiu de tornar a ser la primera potència, es redibuixa com la lluita de dos models tecnològics i econòmics contraposats: electrificació a partir de renovables enfront de combustibles fòssils. Hi ha molts elements que marcaran aquest enfrontament, però l’abaratiment sobtat de les bateries a la Xina tindrà un seguit de conseqüències, segons els experts, que tot seguit repassem. Marcaran la tendència al món energètic aquest 2025 i més enllà.

La incipient indústria occidental de bateries i vehicles elèctrics, en perill

La primera víctima de l’abaratiment de les bateries xineses és el sector de bateries occidental. Ara per ara, no poden competir amb aquests preus. Cal considerar que els nous aranzels europeus als vehicles elèctrics no inclouen les bateries estacionàries per a projectes energètics, les que van adreçades a centrals renovables, a la xarxa elèctrica i a les cases. Als EUA, els aranzels a les bateries estacionàries han passat enguany del 7,5% al 25%, però no tenen cap efecte pràctic. Les bateries de Tesla es mouen en el rang dels 100-120 dòlars per kWh i el preu genèric de fabricants occidentals és en els 135-160 dòlars. Com apunten els analistes, encara que hi posessin un aranzel del 100%, que en doblaria el preu, les bateries xineses continuarien essent més barates.

En aquest context cal entendre la declaració de fallida recent de la gran esperança europea en el món de les bateries, els suecs de NorthVolt. El seu fundador i director general ha plegat, i els copropietaris i clients, entre els quals hi ha el grup VW, Scania i BMW, han decidit de nomenar un nou director general i contribuir-hi econòmicament per mantenir l’empresa, sempre que es reestructuri. Els grans fabricants automobilístics europeus volen empreses de bateries europees, però ara per ara això vol dir que les hauran de pagar més cares, cosa que fa els seus vehicles menys competitius contra els xinesos. És per això que els europeus no tenen cap més opció que jugar a dues bandes, tancar acords amb fabricants com CATL i contribuir a l’expansió del domini xinès. Els EUA, per la seva banda, vira cap a fabricants de bateries sud-coreans i japonesos, que són dins la seva àrea de lliure comerç, però que també tenen uns preus més alts que no pas els xinesos.

Aprofitament màxim de renovables: tancar el taüt dels combustibles fòssils

També hi ha guanyadors. Amb unes bateries tan barates, l’electrificació es pot accelerar a Occident, no solament a la Xina. L’energia solar i eòlica creixen vertiginosament. Durant el 2025 superaran l’energia nuclear, i els darrers estudis mostren que superaran al petroli el 2031. L’energia solar serà capaç de proporcionar la meitat de tot el consum energètic (no solament l’electricitat) al món d’ací a poc més d’una dècada, el 2036, segons que diuen alguns estudis. Tanmateix, per a l’expansió de les energies renovables hi ha un coll d’ampolla com més va més greu: la xarxa elèctrica. Dissenyada per a una producció concentrada en grans centrals, no era pensada per a una generació elèctrica distribuïda amb infinitats de plantes solars i eòliques. En molts països, hi ha segments de la xarxa elèctrica saturats, que no admeten més electricitat.

L’element que endarrereix l’actualització de la xarxa elèctrica és la fabricació de transformadors, segons els experts. La manufactura és força artesanal. Els transformadors es fan específicament per a cada projecte, no en sèrie i a gran escala. La Xina fa tres dècades que construeix i expandeix la seva xarxa elèctrica a una velocitat de vertigen, dins el pla de modernització del país. Això vol dir que té la mà trencada a fer transformadors i supera en capacitat de fabricació qualsevol país. En contrast, a Europa i els EUA fa dècades que es va construir la xarxa elèctrica i fins ara solament calia mantenir-la. El resultat és que amb l’expansió renovable els fabricants occidentals de transformadors no donen l’abast. El sector necessita ampliar-se i no hi ha prou professionals.

La manca de transformadors no solament perjudica les plantes solars i eòliques. També hi ha dificultats creixents per a instal·lar punts de càrrega d’alta potència a les estacions de serveis de les carreteres. La xarxa no pot subministrar prou potència, especialment per als nous carregadors d’1 MW, necessaris per als camions elèctrics, i cal ampliar-la. Tots aquests inconvenients es poden mitigar amb grans bateries estacionàries. Per una banda, es poden situar a les centrals solars i eòliques mateixes, un fet com més va més comú. Si en un moment la xarxa està saturada, l’electricitat produïda que no es pot evacuar (i que fins ara es perdia) s’emmagatzema a les bateries i serà injectada a la xarxa elèctrica quan els transformadors no tinguin tanta càrrega. Així s’aprofita al màxim la producció renovable i es pot disminuir la producció elèctrica de les centrals de gas. Amb l’abaratiment de les bateries, aquesta tendència s’accentuarà més.

Respecte dels punts de càrrega a les estacions de servei de carretera, s’hi poden posar grans bateries en forma de contenidors estàndard, que s’aniran carregant a poc a poc (especialment durant la nit) mentre no hi arribin noves línies d’alta tensió. Durant el dia ajuden la xarxa elèctrica a donar la potència requerida per a carregar cotxes, furgonetes i camions. A conseqüència d’això, els analistes preveuen que s’accelerarà l’electrificació del transport. Especialment dels camions, que consumeixen el 25% de tota la benzina. El consum de combustibles fòssils pot començar a disminuir notablement gràcies a l’expansió de les bateries barates.

Comença l’electrificació del transport marítim?

Els experts apunten que amb unes bateries tan econòmiques esdevé factible electrificar el transport marítim en rutes fins de 2.500 quilòmetres. Així, els trajectes en vaixells elèctrics en rutes regionals serien més econòmics que els moguts per petroli, sense necessitat de subvencions. Això pot tenir un gran impacte, amb el començament de l’electrificació del trànsit de mercaderies d’àrees com la mar del Nord, la Bàltica, la Mediterrània, la Groga, la de la Xina i el Japó o les dues costes dels EUA. Ara per ara és inviable electrificar el transport marítim intercontinental, però una vegada els contenidors arriben als grans ports, s’han de repartir regionalment. A més, un transport marítim abaratit i no contaminant podria ajudar a descongestionar la carretera i les vies ferroviàries. Al nostre país, els ports de València, Tarragona i Barcelona tenen una activitat destacada en les rutes marines regionals. Caldrà que es comencin a preparar per a aquesta nova fase d’electrificació i no perdre competitivitat.

Explosió de la intel·ligència artificial i robotització

Amb l’emergència de la IA, el sector tecnològic es troba immers en la cerca, gairebé desesperada, de subministrament elèctric, especialment als EUA. Fins ara, les grans companyies nord-americanes han promogut grans parcs solars i eòlics i han arribat a acords de compra de tota la seva producció. Tanmateix, la variabilitat de les fonts renovables ha fet que també tanquessin acords amb centrals de gas i, fins i tot, amb el sector nuclear. Però, tal com apunten els analistes, l’única tecnologia que pot oferir-li el volum d’energia que necessita el sector tecnològic, a la velocitat requerida (a molt curt termini) i a un cost competitiu són les renovables. Les bateries estabilitzen el subministrament renovable i el fan constant les vint-i-quatre hores del dia.

El sector tecnològic és una de les àrees on hi ha l’enfrontament més directe entre la Xina i els EUA. Els primers han esdevingut la primera potència en energies renovables. Els segons, en els xips necessaris per a la intel·ligència artificial. De fet, als EUA es discuteix la legislació que vol prohibir la venda de xips d’IA a determinats països per motius de seguretat nacional, amb la Xina i Rússia com a objectius principals. El gegant asiàtic, per la seva banda, intenta de desenvolupar apressadament xips d’IA equiparables als nord-americans, tot i que tecnològicament és uns quants anys endarrerit. En cas que els EUA aprovin la nova legislació sota la presidència Trump, la Xina podria prendre represàlies en el sector energètic i dificultar l’accés a l’energia de les empreses tecnològiques dels EUA. La Xina podria ser el país que encapçalés la IA i la robotització, gràcies a una energia més barata, encara que no tingués els millors xips.

Consideracions prèvies abans d’adquirir un cotxe elèctric

L’aspecte més important a considerar en un cotxe elèctric és l’autonomia, que depèn de la mida de la bateria, element que determina en gran manera el preu del cotxe. Com que no la podem canviar fàcilment (és molt cara), en primer lloc, haurem de determinar quants quilòmetres volem fer d’una tongada. Les marques acostumen a donar l’autonomia combinada del cicle europeu WLTP, que considera trajectes per ciutat, carretera i autopista. Tanmateix, aquest cicle es pot subdividir en cicle urbà o de vies ràpides. Un primer avís: algunes marques han passat de mostrar el valor WLTP combinat a indicar-ne l’urbà perquè la xifra és més gran. Cal parar atenció a quin valor d’autonomia WLTP es refereix cada fabricant per poder comparar models.

Com a referència, un cotxe amb autonomia WLTP combinada de 400 quilòmetres pot superar els 500 en cicle urbà i baixar a 300 o menys en autopista. 400 quilòmetres pot semblar poc, però és més que suficient per a recórrer de punta a punta el nostre país. Si fem viatges de 500 quilòmetres o més assíduament, caldrà que cerquem cotxes de més autonomia. A l’hora de decidir la compra d’un cotxe elèctric hi ha dues pàgines fonamentals. Per una banda, EV Database ens proporciona dades tècniques dels vehicles. Entre més qüestions, podrem veure les variacions d’autonomia a ciutat o autopista, i a l’hivern o l’estiu. Cal tenir en compte que la xifra d’hivern que mostra correspon a una temperatura de -10 °C, un valor freqüent al centre i nord d’Europa, però poc habitual a casa nostra (obtindrem més autonomia segur).

La segona pàgina és ABPR, que ens permet de simular desplaçaments seleccionant el model de cotxe elèctric que ens interessa, per veure si pot complir amb les nostres necessitats. Normalment, prioritza carregar fins al 80% a cada aturada, atès que a partir d’aleshores la càrrega és més lenta. Però generalment en un viatge llarg ens aturarem a dinar durant una hora, prou temps per a carregar el cotxe al 100%. Això vol dir que en molts casos haurem de fer menys aturades que no ens recomana el simulador, que, tot i això, podem configurar variant paràmetres. Un altre detall cabdal és el de la càrrega diària, més enllà dels viatges llargs, que és la que proporciona l’estalvi de debò, atès que pagarem l’electricitat al preu de casa, mentre que a les estacions de servei el preu es pot més que triplicar.

Per això caldrà que instal·lem un punt de càrrega al nostre pàrquing o demanem que a la feina n’instal·lin a les places per als treballadors, com ja us vam explicar detalladament. Si no disposem d’una plaça de pàrquing privada o a la feina, encara podríem carregar el cotxe a carregadors públics als supermercats o a les estacions de servei, però l’estalvi desapareix i resulta més incòmode, atès que hauríem d’esperar força estona. Fins que no s’expandeixi la càrrega pública de baixa potència als carrers dels pobles del país, com es fa als països capdavanters a Europa, el cotxe elèctric no serà recomanable, llevat que ho tinguem molt clar. Com ara que tinguem el carregador públic a tocar de casa.

Finalment, caldrà que ens fixem en la tecnologia de la bateria, si és de liti-ferro-fosfat (LFP) o NMC (per níquel, manganès i cobalt, a banda del liti). Les LFP s’imposen perquè són més econòmiques, per tant, fan baixar el preu del cotxe, i tenen molta més durabilitat –superen el milió de quilòmetres. Per contra, tenen menys densitat energètica, i això fa que el cotxe pesi més i consumeixi una mica més. També carreguen més lentament, detall important que hem de tenir en compte si fem viatges llargs assíduament, perquè ens interessa que les aturades a recarregar siguin curtes. En aquest cas, és millor optar per les NMC tot i que són més cares i tenen una durabilitat menor però suficient, atès que normalment superen els 500.000 quilòmetres de vida útil.

Els francesos de Renault tenen grans esperances en un renascut Renault 5, que ara és exclusivament elèctric.

Cotxes urbans

Comencem pels vehicles més petits i amb bateries petites pensades per a trajectes més curts. Un segment en què el preu és l’aspecte principal, i això generalment implica qualitats més baixes. Malgrat l’autonomia molt limitada, en alguns casos ens poden servir per a fer sortides de cap de setmana. Tot i que el factor limitant pot no ser l’autonomia, sinó que són cotxes molt senzills, poc còmodes per a viatges llargs i amb molt poc espai per a dur-hi coses. Tanmateix, hi ha molta gent que prefereix un cotxe tan petit com sigui possible. També pot ser el segon cotxe familiar, ideal per a familiaritzar-nos amb un vehicle elèctric.

Comencem pels xinesos de Leapmotor, que han aterrat al nostre continent gràcies al grup Stellantis (Fiat, Peugeot, Opel i Citroën, entre més marques). El T03 és un dels models elèctrics més econòmics, a partir d’11.900 euros després de les ajudes i promocions. Amb 95 CV de potència i una bateria de 37 kWh, té una autonomia combinada WLT de 265 quilòmetres, que pot arribar a 395 en cicle urbà. Són uns 200 quilòmetres reals en autopista. El T03 competeix directament amb el que havia estat fins ara el cotxe elèctric més barat, el Dacia Spring, que surt pel mateix preu amb ajudes incloses. Tanmateix, té una mica menys d’autonomia i una qualitat d’acabats inferior. Si cerquem un interior de més qualitat, Hyundai ha presentat l’Inster, amb un preu a partir de 15.780 euros després d’ajudes i promocions. Du una bateria de 42 kWh i té una autonomia combinada WLTP de 327 quilòmetres. Una altra opció és el Citroën ë-C3, a partir de 15.590 euros amb ajudes i autonomia de 320 quilòmetres. Finalment, en aquesta selecció, optem pel nou Renault 5, un model mític de la marca francesa que ara solament es fabrica en versió elèctrica. El model més bàsic amb bateria de 40 kWh i autonomia combinada WLTP de 312 quilòmetres surt a partir 13.900 euros després d’ajudes. Com en la majoria dels models, hi ha versions amb prestacions més bones amb un augment de preu proporcional.

Compactes

Aquest segment és el de més vendes i en què hi ha més oferta elèctrica. Són cotxes més grans que els purament urbans, però continuen tenint dimensions contingudes, habitualment de menys de 4,5 metres de llarg. Ens permeten de moure’ns amb la família per les àrees urbanes amb més comoditat, tot i que alguns no tenen els maleters de més capacitat per als viatges més llargs.

Comencem pels models de BYD, la marca que més cotxes 100% elèctrics va vendre al món el 2024, empatada amb Tesla. Són les dues úniques companyies que, a més, tenen el sistema d’informació i entreteniment del cotxe en català. El Dolphin és un dels models de BYD de més èxit a tot el món. A casa nostra es ven amb 200 CV de potència, una bateria de 60 kWh LFP i una autonomia WLTP combinada de 427 quilòmetres, que, en autopista, pot acabar essent d’uns 315 quilòmetres. Prou per a fer la majoria dels viatges de llarg recorregut, especialment si es fan dins els Països Catalans. El trobem a partir de 35.690 euros de preu de catàleg, que amb les ajudes i promocions actuals acaba essent de poc més de 25.000 euros. Cal tenir en compte que els vehicles de BYD duen incloses opcions que en unes altres marques s’han de pagar a banda, com ara càmeres de 360° per a aparcar o bomba de calor per a la calefacció. Si en volem la versió SUV i amb un maleter més gran, tenim l’Atto 3. Amb autonomia combinada de 420 quilòmetres, el preu de catàleg és de 37.990 euros, que són poc més de 27.000 després de promocions i ajudes.

Un altre supervendes compacte al nostre país és el Volvo EX30, amb una autonomia de 337 quilòmetres i un preu de 39.050 euros en la versió més bàsica, que quedarà a prop dels 32.000 euros després d’ajudes i promocions. Si volem una autonomia més gran per afrontar més còmodament els viatges llargs, haurem de pagar uns 5.000 euros més per arribar a una autonomia de 475 quilòmetres. Els britànico-xinesos d’MG són una opció més econòmica, sigui l’MG4 o el ZS EV, que trobem a partir de 17.480 i 20.480 euros respectivament, sempre amb ajudes i promocions incloses. Més models clàssics són el Kia e-Niro i el Hyundai Kona, amb preus de 25.000 euros en amunt. Tanmateix, els coreans han tret models basats en plataformes més modernes, i cal destacar-ne el Kia EV3, a partir de 22.800 euros, i l’Ioniq 5, que parteix dels 29.000. Les marques europees, com ara Renault, Peugeot, Citroën, Opel i Volkswagen, també tenen models elèctrics en aquest segment. Finalment, un dels cotxes europeus nous que sorprèn més és el SUV compacte Skoda Elroq, a partir de 24.100 euros amb ajudes.

Familiars

En aquest segment trobem els cotxes més grossos, que superen fàcilment els 4,5 metres. Ofereixen prou autonomia per a fer viatges llargs assíduament, qualitats més altes i preus normalment per sobre dels 40.000 euros abans d’ajudes. Una xifra elevada, però que també ha esdevingut normal en els models de combustió. En aquests models s’acostuma a oferir una versió d’autonomia estàndard i una altra de més autonomia. Atès el preu i que sovint acaben essent el cotxe principal de la família i els emprem per a viatges llargs, generalment s’aconsella optar per les versions de més autonomia, encara que siguin més cares. Tanmateix, segons les nostres necessitats, els d’autonomia estàndard ens poden fer servei igualment i podem estalviar-nos diners.

Continuant amb Skoda, l’Enyaq és considerat sovint pels analistes el millor cotxe elèctric del grup Vokswagen. Si tornem al començament, a Leapmotor, el C10 s’acaba de presentar a Europa i surt de la norma en aquest segment. Per tan sols 28.000 euros obtenim qualitats superiors a la mitjana, tot i que amb una autonomia limitada de 420 quilòmetres, motiu principal per a un preu tan contingut en relació amb la competència europea. I si Stellantis s’ha aliat amb els xinesos de Leapmotor, Volkswagen ha fet igual amb Xpeng. Una marca fins ara desconeguda a Europa ha començat a comercialitzar el model G6, a partir de 38.000 euros després d’ajudes. Tanmateix, el grup alemany també té la catalana Cupra i el seu model Tavascan, a partir de 49.000 euros abans d’ajudes, malgrat que ara per ara es fabrica a la Xina.

El Ford Explorer i el Peugeot e-3008 també han rebut bones crítiques, tot i el preu superior a la competència xinesa. Entre la qual torna a destacar BYD, que desembarca a Europa i acaba de presentar un model pensat específicament per al nostre continent, el Sealion 7. S’afegeix al SUV Seal U i a la berlina Seal. Tanmateix, aquest segment té la màxima referència en els Tesla Model 3 i Model Y. Així i tot, Tesla és immersa en una gran polèmica: les vendes, que han baixat d’un 10% a Europa i d’un 5% als EUA, el fracàs del Cybertruck, problemes als jutjats per sobresous milionaris al consell d’administració i l’evolució ideològica d’Elon Musk, que s’ha aliat amb un Trump contrari als principis fundacionals de Tesla. Musk sembla més interessat a desenvolupar IA i robots a Tesla que no pas a fer-hi cotxes. Malgrat això, la situació podria canviar enguany: Tesla ha de presentar dos models més barats basats en el Model 3 i Model Y per fer front a una competència xinesa que li roba vendes acceleradament.

Ens cal comprar un cotxe durant el 2025?

Tot i que actualment podem adquirir bons models elèctrics, cal tenir en compte que el 2025 és un any de transició. El 2026 les marques europees han de presentar els seus models econòmics, una volta acabades les fàbriques de bateries LFP al continent. Aquesta mena de bateries és la que ha de permetre’ls de ser competitius en preu amb els models xinesos. D’una altra banda, l’esperat model urbà Dolphin Mini de BYD, que s’havia de posar a la venda enguany, a causa dels nous aranzels de la UE ha endarrerit la comercialització al 2026, quan es començarà a produir a la nova fàbrica d’Hongria. És el cotxe més venut a la Xina (amb el nom de Seagull) i el trobarem segurament per sota dels 20.000 euros després d’ajudes. També s’espera que arribin més models xinesos.

Finalment, haurem de valorar si realment necessitem un cotxe nou o si podem cobrir les necessitats de mobilitat amb transport públic electrificat o una moto, bicicleta o patinets elèctrics. Opcions que igualment no contaminen i són més econòmiques.

D’una altra banda, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) oferirà serveis especials en la xarxa de Metrovalència per a garantir la mobilitat abans i després de les campanades. A més, el funcionament del TRAM d’Alacant també ampliarà horari i serveis en les línies 1, 2, 3 i 4.

Dimarts, dia 31, es mantindran els horaris en totes les línies de metro i tramvia fins a prop de la mitjanit, i l’endemà, 1r de gener, les circulacions continuaran a partir d’abans de les quatre de la matinada segons l’estació i la línia de metro, i prop de les cinc de la matinada en les diferents línies de tramvia.

Amb el servei previst, els trens circularan a la línia 1 de Bétera a la plaça d’Espanya; a la línia 2 entre Llíria i també la plaça d’Espanya; a la línia 3 de l’aeroport a Rafelbunyol; a la línia 5 de l’aeroport a Marítim; a la línia 7 entre Marítim i Sant Isidre i a la línia 9 de Riba-roja de Túria a Alboraia – Peris Aragó. A més, en la xarxa de tramvia prestaran servei les línies 4, 6, 8 i 10.

La nova normativa que entrarà en vigor el 2025

No es pot dir que els fabricants no estiguessin avisats de fa anys del següent pas de la normativa que es coneix com a CAFE –les sigles de Cleaner Air For Europe (aire més net per a Europa)–, l’objectiu de la qual és abaixar els nivells de contaminació que respirem, juntament amb la legislació europea per a assolir els compromisos de l’Acord de París i haver eliminat les emissions de CO₂ l’any 2050. L’any 2009 es va aprovar la normativa que començava a limitar progressivament les emissions de CO₂ dels turismes venuts a la UE, a fi que les marques s’hi anessin adaptant progressivament, sense posar en risc l’activitat. Però el sector automobilístic va aconseguir d’endarrerir-la fins el 2020. Aquell any finalment es va començar a limitar les emissions a 95 grams de CO₂ per quilòmetre recorregut, tot i que la xifra podia ser modificada lleugerament per cada marca, d’acord amb el pes dels vehicles i si la producció de les marques era petita, entre més motius, i excloent, a la pràctica, els cotxes esportius, que són els que emeten més.

El valor de 95 g/km correspon a la mitjana de tots els vehicles venuts per una marca cada any. Un valor que es pot aconseguir de diverses maneres si s’aprofita la planificació de fabricació anual: vendre vehicles més petits que consumeixen menys combustible, augmentar la venda de models híbrids i híbrids endollables, o comercialitzar més vehicles 100% elèctrics (amb valors de 0 g/km). Una fórmula complicada producte d’una negociació entre la UE i el sector per no fixar un percentatge concret de vendes elèctriques i deixar més flexibilitat de producció a les marques, amb l’argument que al final allò que importava era la disminució d’emissions, independentment de la tecnologia. Això ha permès fins ara al sector europeu de continuar fabricant motors de combustió.

Tanmateix, de bon començament els fabricants sabien que el 2025 haurien d’aplicar una rebaixa d’un 15% en relació amb els valors d’emissions que cada marca havia assolit l’any 2021. Xifra que pujarà al 37,5% el 2030, abans de la prohibició de la venda de cotxes de combustió el 2035. Paradoxalment, els analistes apunten que la normativa europea pot haver evitat de vendre més vehicles elèctrics fins ara perquè les marques no han volgut un valor d’emissions de CO₂ gaire per sota de la xifra requerida, atès que posteriorment la rebaixa és proporcional al valor assolit. S’han limitat a complir amb les vendes elèctriques mínimes. Igualment, aquest també pot ser un dels motius pels quals la venda de cotxes elèctrics ha baixat enguany a Europa en relació amb l’any passat. L’única regió del món on ha passat això, atès que mundialment les vendes elèctriques han continuat pujant. Els fabricants europeus sembla que han endarrerit les vendes elèctriques i han passat demanda del 2024 a l’any vinent, cosa que farà créixer momentàniament el percentatge de vendes elèctriques del 2025.

Segons els analistes, amb els valors d’emissions de CO₂ que entraran en vigor, els fabricants no tenen cap més opció que fer créixer la quota de vendes de vehicles elèctrics del 14% actual al 22% l’any vinent. Al nostre país són encara més difícils d’assolir, atès que les vendes elèctriques se situen al volant del 6-7%. Tanmateix, un 22% no és cap xifra forassenyada. El Regne Unit, que sí que ha fixat percentatges de vendes elèctriques per anys, per al 2024 ha exigit unes vendes justament del 22%, valor que pujarà al 28% el 2025, 6 punts per sobre dels requisits de la UE. A la Xina, el mercat automobilístic més gran del món, els models elèctrics purs i híbrids endollables representen la meitat de les vendes i han superat la planificació governamental. I Noruega, certament un mercat petit, inaugurarà el 2025 prohibint la venda de cotxes de combustió, el primer país del món a fer-ho i deu anys abans dels plans de la UE.

La xifra de 15.000 milions en multes és qualificada de falsa

El sector automobilístic té una gran capacitat d’influència política a Europa. És una de les indústries més complexes, sofisticades i avançades tecnològicament, que crea milions de llocs de feina directes a tot el continent, i amb una indústria auxiliar al seu voltant que en crea encara més. En països com ara Alemanya o l’estat espanyol, primer fabricant automobilístic europeu i segon, respectivament, és normal veure presentacions de cotxes nous amb la participació del president del govern. Per això, aquests darrers anys el sector automobilístic ha reeixit a endarrerir una normativa europea que vol eliminar ràpidament les emissions de CO₂ i de contaminants. El 2009 van aconseguir d’ajornar-la al 2020. Fa un any van fer suavitzar l’Euro 7 i en van desvirtuar els objectius amb l’argument que necessitaven invertir en el vehicle elèctric i no en nous sistemes anticontaminació per a una tecnologia de combustió que morirà igualment el 2035. La UE també ha augmentat els aranzels als vehicles elèctrics xinesos per protegir una producció elèctrica europea que no arriba, mentre les marques comencen a qüestionar la data de prohibició de vendes de combustió el 2035 per provar d’allargar encara més la producció de motors de combustió.

La tàctica de la indústria automobilística ha estat clara sistemàticament: reeixir en suavitzar la nova normativa per, posteriorment i just abans d’entrar en vigor, provar de suavitzar-la encara més. Xutar la pilota endavant per conservar el model de negoci tradicional tant de temps possible i menystenir les implicacions ambientals i de salut pública. I aquest darrer episodi no ha estat diferent. La pressió a les institucions europees ha estat enorme aquestes darreres setmanes. La primera estratègia de negociació per a una possible rebaixa dels objectius acordats per al 2025 ha estat repetir en declaracions públiques als mitjans que s’arriscaven a multes per un valor de 15.000 milions. Una xifra inassumible pel sector, argumenten. El català Josep Maria Recasens, president de l’Associació de Fabricants d’Automòbils espanyola (ANFAC) ha arribat a dir que a fi d’evitar aquestes multes caldria aturar 8 fàbriques al continent per deixar de fabricar 2,4 milions de vehicles de combustió, atès que considerava que no hi havia demanda per a comprar vehicles elèctrics.

Una producció equivalent al total de vehicles fabricats a l’estat espanyol, al 91% de la qual s’aplicarà la nova normativa. Entre les peticions d’última hora a les autoritats europees, segons alguns analistes, hi ha que es faci una mitjana per als anys 2025, 2026 i 2027. Això permetria de vendre menys vehicles elèctrics l’any vinent, en canvi de vendre’n més el 2027. Tornar a xutar la pilota endavant? Organitzacions ambientalistes com ara Transport & Environment neguen que la xifra de 15.000 milions sigui realista. Tan sols s’empra com una estratègia negociadora alarmista. Segons l’organització, les marques poden complir els nous requisits sense gaires maldecaps. De fet, alguna marca, com ara Volvo, ja ho ha assolit enguany.

Unes altres, com ara el grup Volkswagen i Ford, van molt més endarrerides i hauran de rebaixar 28-29 g/CO₂. Segons els ambientalistes, Volkswagen, el primer fabricant europeu, s’arrisca a una multa inferior als 1.000 milions si té unes vendes elèctriques del 15% i Tesla (que ven exclusivament cotxes elèctrics) li ven els seus crèdits d’emissions, mecanisme que permet la normativa. Si el grup alemany pugés les vendes elèctriques al 17% i fes la compra de crèdits als nord-americans, evitaria completament les multes. I si pugés al 22%, no caldria que pagués res a Tesla. D’una altra banda, algunes marques han començat a apujar el preu d’alguns models de combustió, cosa que podria correspondre al valor de la multa, atès que es paga d’acord amb cada gram que superi el nou valor. Els fabricants saben l’import exacte de la multa corresponent a cada unitat venuda i poden integrar-la al preu del cotxe i fer que el comprador assumeixi la multa. D’una altra banda, això fa menys atractius els cotxes de combustió enfront dels elèctrics, que d’aquesta manera tindrien més vendes. En darrer terme, això és justament el que pretén la normativa, crear un incentiu perquè les marques potenciïn les vendes elèctriques i penalitzin les de combustió.

Enmig d’aquesta batalla de xifres interessades i estratègies negociadores, no es pot descartar que el sector automobilístic tingui part de raó. Avui dia ja és evident que el futur del sector és 100% elèctric, per més que es vulgui retardar. I tot i que han fet tard, les marques han començat a fer inversions milionàries. Tanmateix, la construcció de noves fàbriques de bateries demana temps i encara trigaran a tenir les línies de producció en funcionament. Moltes marques tenen planificat que els seus models elèctrics econòmics entrin al mercat durant el 2026, probablement més cap al final de l’any que no pas al començament. Serien els models que es comercialitzarien en un gran volum, per la qual cosa, en cas d’acordar-se la mitjana de 2025-2027 que sembla que negocien aquests dies, les vendes elèctriques per al 2027 podrien compensar la manca de vendes de l’any vinent. En tot cas, els ambientalistes argumenten que l’any 2020 les marques es van queixar i pressionar igualment i després van complir els objectius sense haver de modificar o flexibilitzar les normes.

El “moment Kodak” de la indústria automobilística europea?

Els experts en tecnologies disruptives acostumen a posar l’exemple de la companyia nord-americana Kodak. Capdavantera mundial en la fotografia tradicional de rodet, va crear la primera càmera digital el 1975, però va decidir de no comercialitzar-la per evitar la fi del seu negoci tradicional. Kodak va aconseguir d’endarrerir l’aparició de la fotografia digital, però finalment els altres fabricants van desenvolupar les seves càmeres digitals i Kodak va acabar entrant en fallida el 2012, quan feia anys que havia esdevingut un actor residual. En cas d’haver optat de bon començament per la nova tecnologia, molt probablement avui dia continuaria essent la marca fotogràfica de referència. Casos semblants van passar amb empreses que dominaven el seu segment, com ara Nokia i Blackberry, que van fracassar a adaptar-se a l’era dels telèfons intel·ligents inaugurada per l’iPhone el 2007.

Li pot passar igual, al sector automobilístic europeu? Al nostre continent va néixer el motor de combustió i fins ara hem estat els dominadors d’aquesta tecnologia. Tot i que les marques europees poden fabricar cotxes elèctrics, fins ara s’han limitat a complir amb unes exigències normatives que sempre han procurat rebaixar al màxim, seguint una estratègia semblant a la de Kodak. Però, com en el cas de la fotografia digital, uns altres fabricants elèctrics (Tesla i xinesos, principalment) són a les portes del continent per a assaltar un mercat dominat fins ara plàcidament per les marques europees. Els aranzels als fabricants xinesos elèctrics són una mesura desesperada que funcionarà durant molt poc temps. Per exemple, els xinesos de BYD ja ha anunciat que començarien a fabricar el 2025 a Hongria (sense aranzels, per tant) els seus dos models elèctrics Dolphin i Atto 3, que ataquen els dos segments estrella de vendes europeus, els utilitaris i els SUV familiars. Més marques xineses acceleren els plans per a fabricar els seus models a Europa o països sense aranzels, com ara Turquia i el Marroc.

Mentre el sector europeu és centrat a mirar d’aturar la normativa europea d’emissions per no haver de fabricar més cotxes elèctrics, els xinesos ja han començat l’expansió mundial. Aquest mes de desembre, BYD ha anunciat que començava a vendre els seus vehicles a Estònia, Perú, Oman, Corea del Sud i el Japó, en un pla per expandir-se a noranta-nou països i regions. Xiaomi, que ha assolit un èxit de vendes a la Xina inesperat i sense precedents amb el seu primer cotxe elèctric, també prepara l’expansió internacional. Mentrestant, Tesla prova d’entrar al mercat indi, el país més poblat del planeta. A més, BYD ha anunciat que entraria en la cursa dels robots humanoides i redoblaria els seus esforços en IA. El món automobilístic s’accelera i no esperarà unes marques europees que pretenen continuar ancorades en una tecnologia que va aparèixer al segle XIX. Seran la nova Kodak i faran perdre milions de llocs de feina per la seva reiterada negativa a adoptar les noves tecnologies que fa anys que han irromput al sector automobilístic?

“Els treballs i proves tècniques que es realitzen al tram que discorre pel polígon industrial Font del Gerro avancen segons el previst, per la qual cosa ja es pot posar en servei el tram de la xarxa que va des de Paterna a Llíria, que se suma així a la resta de línies de metro en funcionament des del 3 de desembre passat”, ha explicat Martínez Mus.

Actualment, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ultima les obres de la construcció del nou baixador de Font del Barranc i el desdoblament de via que es fan al tram de la Línia 2 (Llíria-Torrent Avinguda) que discorre pel polígon industrial de la Font del Gerro, segons que detalla el govern en un comunicat.

La reobertura d’aquest tram d’uns vint quilòmetres permet de tornar a donar servei a Paterna, inclosa la urbanització la Canyada, l’Eliana, la Pobla de Vallbona, Benaguasil i Llíria, per la qual cosa els autobusos alternatius a Metrovalència deixaran de prestar servei.

Després d’aquesta obertura, tan sols restarà sense servei el tram de la xarxa de metro que uneix Sant Isidre i Castelló, en què FGV treballa per reconstruir les zones afectades i recuperar la circulació primer fins a València Sud i, posteriorment, al conjunt dels punts afectats.

La consellera Paneque ha encapçalat el viatge inaugural de la nova línia de tren RL4. Ho ha fet acompanyada de la directora de Transports i Mobilitat, Susi López; el director de Rodalia, Antonio Carmona; el gerent de FGC Rail, Ramon Vall, i l’alcalde de Lleida, Fèlix Larrosa, a més d’altres autoritats i alcaldes de municipis per on circula la nova línia.

Paneque ha destacat l’augment de freqüències de la nova línia, que passa de 3 a 5 entre setmana i de 3 a 4 els caps de setmana i festius, i el fet que aquesta s’hagi pogut allargar de Lleida fins a Terrassa, en comptes de fer-ho fins a Manresa com s’havia previst en un inici. Aquesta connexió fins a Terrassa, ha dit, ofereix un ampli ventall de connexions pel que fa als diferents transports i destins dels usuaris. “Més operativitat, més freqüències i, per tant, millora d’un servei de connectivitat i un servei pel territori”, ha assegurat.

Per la seva banda, l’alcalde de Lleida, Fèlix Larrosa, ha dit que la posada en marxa de la línia és “un salt endavant” cap a la millora de la mobilitat al territori, una mobilitat, que segons ha afirmat, és clau perquè Ponent sigui competitiu en l’àmbit econòmic i social.

Larrosa, però, ha afegit que per acabar d’arrodonir el model de Rodalia, cal que el Govern continuï treballant en la línia de les Borges Blanques que va fins al Camp de Tarragona i, en especial, en la línia cap a Monsó, a l’Aragó. Sobre aquesta darrera, ha afirmat que cal arribar a un acord “a tres bandes” amb les diferents administracions implicades per la millora d’aquesta línia, ja que l’espai econòmic comú al qual afecta, transcendeix els límits administratius.

De 3 a 5 trajectes diaris per sentit

La nova línia RL4 ofereix cinc trajectes per sentit els dies laborals, dos més que els tres que fins ara oferia l’R12. Els dissabtes i diumenges i els dies festius hi haurà quatre expedicions per sentit. D’aquesta manera, es millora el nombre de circulacions i l’amplitud de les franges horàries per garantir la mobilitat dels viatgers en les hores de més demanda, especialment a primera hora del matí. No canvia, però, el temps que dura el trajecte, que continua sent d’unes dues hores i quart entre Lleida i Terrassa.

La continuïtat dels viatgers entre Terrassa i l’Hospitalet de Llobregat es realitzarà mitjançant transbordament a la línia R4 de Rodalies a Terrassa o en el mateix tren, segons cada cas. En sentit contrari, Terrassa serà l’estació d’intercanvi des de l’R4 a l’RL4 per a trajectes fins a Lleida.

Renfe operarà la línia durant l’any 2025 i després està previst que la gestió l’assumeixi Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

Millores a la RL3

La posada en funcionament de la nova línia RL4 suposa també una millora per a la línia RL3, que va entrar en servei el passat 8 de febrer i que uneix Lleida i Cervera. El servei passa d’oferir deu circulacions diàries per sentit a onze. En els primers deu mesos de la línia, fins al 30 de novembre, el nombre de viatgers ha augmentat un 16,8% respecte al mateix període de l’any 2023.

Per tal d’informar els usuaris de l’RL4 sobre l’estat del servei, Renfe ha creat un nou perfil específic a la xarxa X, com ja existeix per a cadascuna de les línies de Rodalia de Catalunya.

La companyia està participada al 50% pels gestos d’infraestructures de cadascun dels estats, Adif i SNCF Réseau.

Els vehicles han estat lliurats a l’Autoritat del Transport Metropolità de València (ATMV), que podrà disposar-ne fins que ho necessiti per a suplir la prestació dels serveis de metro i tramvia que han quedat temporalment suspesos.

Concretament, els autobusos de l’AMB serviran per a facilitar la connectivitat dels diferents barris i localitats properes a València i garantir la mobilitat dels ciutadans.

Els vehicles han sortit avui de Barcelona i es lliuraran a l’ATMV de València demà, després d’un trasllat per carretera a càrrec de l’empresa operadora Direxis Tusgsal, amb personal de conducció voluntari.

L’AMB ja va enviar fa un parell de setmanes una brigada amb maquinària per donar suport en les tasques de neteja, desenrunament i retirada de deixalles i ajudar en aquesta situació d’emergència, i accelerar així la tornada a la normalitat als municipis afectats.

Un equip de voluntaris del servei de manteniment de rondes de l’AMB es va traslladar cap a les comarques del País Valencià afectades per la gota freda, amb un camió 4×4 amb una pala gran d’empènyer, una camioneta 4×4 amb una pala lleugera d’empènyer i un equip de quatre oficials al capdavant.

No hi ha un acord sobre què és un vehicle elèctric?

Analitzar l’evolució de les vendes de vehicles elèctrics (VE en català, EV en anglès) topa amb una primera dificultat, molt significativa: no hi ha un acord general sobre què volem dir quan parlem de “vehicles elèctrics”. Allò que entén normalment una persona i defensen els analistes especialitzats és que un vehicle elèctric és propulsat exclusivament per electricitat (100% elèctric). En termes tècnics, això correspon a un vehicle elèctric de bateria (BEV, per les sigles en anglès). Però ací comencem a topar amb els interessos del sector automobilístic tradicional, econòmicament molt potent i una gran capacitat d’influència política, que altera les regulacions i fa unes accions de màrqueting que acaben desorientant els consumidors i els analistes. En general, quan sentim a parlar de vehicles elèctrics, s’hi inclouen, a més dels BEV, també els híbrids endollables (PHEV, per les sigles en anglès). A vegades, per augmentar la confusió, tant els PHEV com els BEV s’anomenen “vehicles electrificats”. Els híbrids endollables són cotxes que tenen dues motoritzacions, una d’elèctrica i una altra de combustió. Poden funcionar de manera independent. Podem carregar el cotxe endollant-lo, sense necessitat d’engegar mai el motor de combustió. O podem prescindir completament de la motorització elèctrica i emprar el cotxe tan sols amb el motor de combustió.

Tanmateix, els PHEV acostumen a tenir molt poca autonomia en mode elèctric, habitualment menys de 50 quilòmetres, tot i que comencen a aparèixer models fins de 100 quilòmetres. Els estudis mostren que les emissions del PHEV són entre 2 i 3 vegades superiors al món real en contrast a les xifres homologades, senzillament perquè els propietaris els fan servir molt més en mode combustió que no preveien les proves oficials. Tanmateix, aquestes xifres falsament baixes serveixen a les marques europees per a comptabilitzar unes xifres d’emissions de flota que els permeten de complir la normativa europea.

Aquest és el motiu principal pel qual les marques promocionen al màxim els vehicles híbrids endollables (PHEV). Fins ara havien pogut complir les normes d’emissions de flota amb cilindrades més baixes dels motors de combustió, però ara no n’hi ha prou i han de fer que els seus vehicles siguin propulsats elèctricament com més va més quilòmetres. Amb uns consumidors temorosos de l’autonomia dels vehicles 100% elèctrics per desconeixement i manca d’hàbit, els PHEV semblen a priori una opció molt bona. Si podem endollar el cotxe, el fem servir en mode elèctric, atès que és molt més barat. Si no el podem carregar, sempre tenim el motor de combustió. A més, com a resultat de la capacitat d’influència als despatxos, els PHEV obtenen l’etiqueta de zero emissions per a circular per les zones de baixes emissions. Això fa que alguna gent en compri solament per poder accedir al centre de les ciutats, sense la intenció d’emprar-lo mai en mode elèctric.

Actualment, els PHEV són els vehicles més promocionats per les marques tradicionals i són en plena expansió de vendes. Tanmateix, tot i que interessi a les marques pels motius que us hem explicat, els estudis comencen a mostrar que potser no responen als interessos dels consumidors ni del medi. Per una banda, tenir dues motoritzacions implica tenir dues fonts de problemes i dues operacions de manteniment en paral·lel, amb el cost associat. Per exemple, el risc d’incendi als vehicles PHEV és superior als dels vehicles exclusivament de combustió o 100% elèctrics. Un altre motiu tècnic és que la vida de les bateries es compta per cicles de càrrega, independentment de la mida. Normalment, 1.500 cicles en bateries NMC, que pot arribar a 5.000 en bateries LFP.

La mida de la bateria és important. Així, per a fer 1.000 quilòmetres amb un vehicle 100% elèctric que disposi d’una bateria de gran capacitat que proporcioni una autonomia de 500 quilòmetres, necessitarem consumir 2 cicles de càrrega. Tanmateix, en un PHEV amb una bateria petita que proporcioni 50 quilòmetres d’autonomia necessitarem 20 cicles. És a dir, la bateria en PHEV es degrada 10 vegades més per a fer un mateix trajecte en mode elèctric. Això comença a fer que un nombre creixent de vehicles híbrids endollables hagin de canviar la bateria quan han fet 75.000-150.000 quilòmetres perquè ha arribat al final de la vida útil, molt per sota de la vida útil del motor de combustió. Aquest maldecap va creixent a mesura que envelleixen els primers models que es van començar a comercialitzar no fan tants anys. Les marques europees tradicionals, conscients d’aquest inconvenient, i gràcies a la baixada del preu de les bateries i per influència de l’evolució del sector a la Xina, comencen a incloure bateries més grans als PHEV, que arriben a 100 quilòmetres d’autonomia. Així dupliquen efectivament els quilòmetres totals de durada en mode elèctric, però que amb 150.000-300.000 quilòmetres és lluny de la vida útil de les bateries dels vehicles 100% elèctrics, que poden superar els 2 milions de quilòmetres.

Per si l’embolic amb la terminologia no fos prou, fins i tot a vegades s’inclou en la definició de VE els vehicles híbrids (HEV, per les sigles en anglès). Denominació més confusa encara, atès que es pot confondre amb els PHEV, els híbrids endollables. Els HEV són vehicles de combustió tradicionals a què s’afegeix una petita bateria que permet de fer poc més d’un quilòmetre habitualment. O fins i tot ni això, si parlem dels híbrids lleugers (MHEV, per mild hybrids en anglès), en què l’ajuda elèctrica és mínima. L’objectiu dels vehicles híbrids (no endollables) és baixar lleugerament el consum i emissions dels motors de combustió tradicional a un cost mínim de fabricació i obtenir les cobejades etiquetes per a circular per les zones de baixes emissions.

Tot plegat permet a les marques tradicionals de fer l’efecte de cara al públic i el legislador que venen molts vehicles elèctrics, quan la realitat és que continuen venent vehicles de combustió, encara que incorporin un grau d’electrificació més gran o més petit. En conclusió, quan es parla de “vehicle elèctric” ens hauríem de referir a vehicles 100% elèctrics (BEV), però en general es fa referència a vehicles electrificats (BEV i PHEV) pels interessos dels fabricants tradicionals, si no s’indica la contrària. I amb el dubte de si també s’hi inclouen els híbrids no endollables (HEV). Per això, us recomanem que quan vegeu xifres de vendes de “vehicles elèctrics” us les prengueu amb moltes precaucions.

Vendes elèctriques: la Xina marca el futur del sector de l’automoció

Quan s’analitzen dades per regions, la confusió encara pot créixer. Actualment, la Xina és el mercat automobilístic més gran. I el que fa, alhora, una electrificació més accelerada. Tanmateix, les xifres que s’acostumen a donar del gegant asiàtic es refereixen als vehicles de “noves energies” (NEV, per les sigles en anglès), que inclouen els cotxes elèctrics, els híbrids endollables i els cotxes d’hidrogen. Tenint en compte que les vendes dels d’hidrogen són insignificants, les vendes NEV s’assimilen a les de vehicles “elèctrics”, és a dir, electrificats (BEV i PHEV). A l’octubre, la quota de mercat va pujar d’un 14% en relació amb el setembre: va assolir el 54% i va superar el milió d’unitats venudes per tercer mes consecutiu. Enguany, les vendes NEV representen el 47% de quota de mercat, amb 8,4 milions d’unitats, un augment del 41% en relació amb el mateix període del 2023. Els analistes coincideixen a assenyalar que a final d’any s’haurà superat la xifra del 50%, una fita inaudita que mostra la velocitat amb què s’electrifica el primer mercat automobilístic mundial. Encara no sabem les dades de l’octubre, però al setembre les vendes de NEV van ser d’un 60% de cotxes BEV i d’un 40% de PHEV. La xifra d’aquests darrers representa un creixement interanual del 84%, i la dels BEV és del 24%. Per tant, les vendes dels híbrids endollables són les que s’enfilen més de pressa.

Europa continua subvencionant intensament els vehicles de combustió

Al nostre continent, les coses són molt diferents. Tal com vèiem al començament, les vendes de cotxes elèctrics ha disminuït d’un 4% enguany. Però són dades que cal matisar. Per una banda, al setembre es van vendre a la UE, EFTA i el Regne Unit 300.000 vehicles elèctrics, amb una pujada interanual dels BEV del 12%, mentre que els PHEV han baixat d’un 12%. És a dir, que la baixada dels “vehicles elèctrics” correspon bàsicament als híbrids endollables i no pas als 100% elèctrics. A més, tal com mostrava Bloomberg al juny, amb la seva anàlisi anual sobre el mercat elèctric, el total europeu és marcat per una baixada interanual dels vehicles electrificats del 24% a Itàlia i el 3% a Alemanya durant el primer trimestre de l’any. Tanmateix, a l’estat espanyol pujaven d’un 3%, al Regne Unit, d’un 13%, i a l’estat francès, d’un 20%. Mentrestant, a Noruega, que prohibirà la venda de cotxes de combustió l’any que ve (serà el primer país a prohibir-ho), els BEV assolien una quota de mercat del 96,4% al setembre.

Noruega és un mercat molt petit, però que ha mostrat que la tecnologia pont PHEV ha estat abandonada de seguida. A Europa pot passar igual, i més si tenim en compte que a diferència de la Xina, on els híbrids endollables tenen autonomies de 100 quilòmetres o més de mitjana, al nostre continent la norma és de 50 quilòmetres, poc pràctic, però que serveix per a mantenir els costs baixos d’unes marques europees que no són competitives en preus de vehicles elèctrics en relació amb la competència xinesa i Tesla. Un altre dels motius sabuts per a la dificultat de venda de vehicles 100% elèctrics de les marques europees és la comercialització per mitjà dels concessionaris, que fan negoci amb el manteniment dels vehicles de combustió, que en necessiten més que no pas els elèctrics. Molts consumidors que volien un vehicle 100% elèctric han estat persuadits pels comercials per a adquirir un vehicle de combustió o PHEV, cosa que també ha interessat a les marques europees mentre han pogut complir les quotes d’emissions de flota. I amb marques xineses desconegudes, el comprador acaba essent fidel a unes marques europees que no produeixen cotxes elèctrics prou atractius ni econòmics.

Tanmateix, possiblement la causa més important que fa que no creixin encara més les vendes dels vehicles 100% elèctrics és el que denunciava fa pocs dies l’organització Transport & Environment: tan sols als cinc estats més grans de la UE els vehicles de combustió reben subsidis per un valor de 42.000 milions anuals. Les ajudes se centren en els cotxes d’empresa, que representen el 60% de les vendes de cotxes a la UE. La subvenció es fa mitjançant quatre mecanismes: avantatges en espècies (com ara la compra del vehicle per part de l’empresa que el treballador també empra familiarment), amortitzacions, deduccions d’IVA i targetes de combustibles. Les ajudes assoleixen els 14.943 euros per cotxe de combustió a Itàlia i de 6.950 euros a Alemanya, els dos mercats en què ha baixat la venda de VE. A l’altre extrem, trobem que al Regne Unit no es dóna cap ajuda i a l’estat espanyol és de solament 96 euros.

Això té implicacions indirectes molt important sobre la venda de vehicles elèctrics. Les empreses adquireixen típicament els cotxes en modalitat lísing. Això vol dir que al cap de quatre anys no es renoven i passen al mercat de segona mà. Si en compte de ser vehicles de combustió fossin elèctrics, les famílies podrien adquirir cotxes elèctrics de segona mà a un preu molt més assequible, cosa que els faria més accessibles.

En tot cas, les dades mostren que és fals que les vendes dels vehicles 100% elèctrics retrocedeixin. Continuen essent un gran èxit, amb creixements forts però amb matisos. A la Xina s’han disparat, han superat la planificació governamental i han mostrat la velocitat amb què els vehicles elèctrics poden dominar el mercat. En canvi, en alguns països europeus hi ha hagut una disminució del creixement amb una forta interferència de les ajudes als vehicles de combustió. També pot haver-hi una mostra de l’esgotament d’una tecnologia híbrida endollable complicada i cara enfront d’uns vehicles 100% elèctrics com més va més econòmics i atractius per als consumidors.

La C6, entre València i Castelló, posarà en
servei 17 trens per sentit el dia i la C5, que va de València a Caudiel, 3 trens
per sentit.

Dels trens que connecten  València amb Barcelona, el servei es restablirà avui per a desplaçaments urgents amb aquest horari:

• A les 15.05 sortirà un tren de València i arribarà a Barcelona a les 18.19.
• A les 18.55 sortirà un tren de València i arribarà a Barcelona a les 22.04.
• A les 16.10 sortirà un tren de Barcelona i arribarà a València a les 19.02.
• A les 18.15 sortirà un tren de Figueres-Vilafant i arribarà a València a les 21.07.

Avui mateix ja s’ha restablert la circulació exclusivament per a trens de mercaderies, materials buits i trens d’infrastructura.

La resta de línies de Rodalia del nucli de València (C1, València-Gandia; C2, València-Moixent, i C3, València-Utiel) no tenen previsió de restabliment.

Per una altra banda, també avui Renfe manté les restriccions en el servei a les comarques de Tarragona i les Terres de l’Ebre davant les males condicions meteorològiques.

D’aquesta manera, l’Avant segueix sense prestar servei entre Tortosa i Barcelona en cap dels dos sentits, l’R14 no oferirà el servei entre la Plana de Picamoixons i Tarragona; l’R16 tampoc circularà entre Tarragona i Tortosa i l’R15 ho farà entre l’Estació de França i Reus, on iniciarà o finalitzarà recorregut sense continuar el trajecte cap al sud.

Pel que fa l’R17, el servei es troba suspès entre Tarragona i Salou-Port Aventura. En tots aquests casos, no s’ha previst un servei alternatiu per carretera.

·Fonts dels Estats Units afirmen que els cercapersones van ser adquirits a Taiwan, a l’empresa Gold Apollo i eren del model AP924.
·Gold Apollo ha aclarit que no fabrica a Taiwan aquests aparells sinó que són fabricats a Hongria, sota llicència, per l’empresa BAC.
·Aquests aparells tenen una bateria alcalina AAA, però també inclouen una bateria de suport de liti.
·En total l’Hesbol·là en va comprar uns tres mil. Israel els va interceptar i va posar una petita càrrega explosiva en cadascú o els va canviar per altres que eren iguals i ja portaven la càrrega -en això les fonts divergeixen.
·S’hauria activat aquesta càrrega enviant un missatge fals.

L’atac, segurament d’Israel, que ha fet esclatar avui simultàniament no pas menys de 2.750 cercapersones (pagers, en anglès) al Líban i a Síria ha causat un enorme impacte.

Nou persones, pel cap baix, han mort per la deflagració d’aquests aparells, que normalment es porten a la cintura, al coll o en una butxaca, i hi ha milers de ferits que col·lapsen els hospitals de tot el Líban. La darrera xifra parla de tres mil.

La gran pregunta és com s’ho han fet els atacants, però també si una maniobra com aquesta es pot repetir. Concretament si algú, vist que també porten bateries i estan connectats, podria convertir els nostres mòbils en una bomba, com han fet contra l’Hesbol·là.

Ciberatac o intervenció de la cadena de subministrament?

La resposta depèn sobretot del mètode que s’haja fet servir. Ara com ara, hi ha dues opinions. La primera reacció ha estat pensar en un ciberatac, però els experts cada vegada estan més convençuts que no: que ha estat la més gran operació coneguda fins ara d’intervenció –amb aquesta finalitat– d’una cadena de subministrament.

Els cercapersones són uns aparells de comunicació molt rudimentaris. Molt populars als anys 1990, abans d’arribar el telèfon mòbil, permeten de rebre missatges curts d’alerta o texts, i en alguns casos enviar-ne.

Funcionen amb piles o amb bateries i, com que gasten molt poc, tenen una gran autonomia i poden estar dies sense haver-los de recarregar. Per a una organització gran com l’Hesbol·là, perseguida per Israel –segurament la primera potència tecnològica del món– fer servir els telèfons actuals és deixar massa portes obertes a una possible intrusió. Per això han adoptat tecnologies més primitives, sense tants forats per on entrar. La baixa potència elèctrica dels cercapersones, a més, feia molt improbable que poguessen causar tots sols les poderoses explosions d’avui. La sorpresa, doncs, ha estat majúscula.

Per això els experts pensen que és molt més probable que tot plegat siga una operació extraordinàriament ben planificada d’intervenció en la cadena de distribució dels aparells.

És a dir, que quan l’Hesbol·là els va adquirir, entre la compra i el lliurament, els serveis secrets israelians –si és que n’han estat els responsables– els van canviar tots físicament, i substituïren els originals per uns d’exactament iguals però amb una petita càrrega explosiva i un detonador preparat perquè fessen explosió el mateix dia i a la mateixa hora. Ací hi ha altres possibilitat com són que les bateries actuassen com detonadors en rescalfar-les o que la càrrega fos activada a distància per un missatge.

Un precedent clarificador

No seria pas la primera vegada. L’any 1996 un dels principals dirigents de l’Hesbol·là, i principal responsable de la fàbrica d’explosius de l’organització, Yahya Abd-al-Latif Ayyash, va ser assassinat quan li explotà el telèfon mòbil. Israel li havia robat el telèfon i l’havia canviat per un d’igual però que contenia quinze grams de ciclotrimetilentrinitramina (RDX), un explosiu molt potent. Quinze grams de pes es poden camuflar en el pes normal d’un aparell i són prou potents per a matar una persona.

Els fets d’avui han estat una cosa semblant? Molt segurament que sí. Probablement, els aparells que van arribar als militants de l’Hesbol·là no eren els originals, sinó els modificats.

Algú pot fer explotar a distància els nostres telèfons?

La pregunta aleshores és si això descarta la possibilitat que algú faça explotar els nostres telèfons mòbils a distància? La resposta és que no ben bé. Perquè fins que no s’investigue a fons què ha passat no sabrem alguns detalls importants. Sobretot el paper que hi ha tingut, si n’han tingut cap, les bateries o les piles.

Sky News Arabia, per exemple, diu que el Mossad va canviar els cercapersones originals posant-hi una petita càrrega d’explosiu que s’ha activat quan s’han escalfat les bateries. Pot ser? Pot ser. També s’hauria pogut col·lapsar l’aparell enviant milers de missatges per segon i obligant-lo a escalfar-se perillosament. Tot és possible ara mateix. Fins i tot que s’hagués col·locat explosiu dins de l’aparell que després s’activés a distància, per exemple amb un missatge.

El problema de les bateries de liti

Les bateries de liti tenen el problema del sobreescalfament –com s’ha vist en el cas dels patinets, que per això en moltes ciutats no poden entrar en el transport públic ni en els avions, on els passatgers són avisats rutinàriament sobre el possible perill d’un reescalfament de la bateria.

Les bateries de ions liti (que pràcticament fan servir tots els mòbils avui) són piles carregables que emmagatzemen energia elèctrica i que es combinen químicament per produir i transportar energia. Aquestes piles es carreguen més de pressa i duren més que no les convencionals, però tenen el problema que generen calor i, si no es gestionen adequadament, poden produir compostos a l’interior que arriben a esclatar.

La diferència la marca que algú haja pensat que això es pot fer

No sabem si ha passat això o no, però com tantes vegades ha passat abans, allò que marca la diferència en aquest cas és que un humà haja pensat que això es podia fer. I aquest sí que és un senyal d’alarma clar sobre els nostres telèfons mòbils i la nostra societat.

Igual com va passar en els atacs de l’11-S ordenats per Bin Laden, la cosa més difícil era imaginar que es podia fer. Que algú imagine que això és possible. En aquell cas que es podien convertir avions de passatgers en míssils; en aquest cas que es poden fer servir aparells de telefonia mòbil com a bombes.

Si portem una bomba a la butxaca no serà tan fàcil de fer-la explotar

Per aquest motiu la preocupació sobre les bateries serà diferent a partir d’avui. En la hipòtesi que això hagués estat un ciberatac i que no hi haja explosiu sinó sols el reescalfament fins a explotar de les bateries s’hauria demostrat, és cert, que tots portem una bomba a la butxaca. I si és una combinació de ciberatac i explosius col·locats també s’ha fet evident el perill que poden implicar aquests aparells. Però això no implicaria encara que fos fàcil de fer-la explotar ni que hi hagués cap perill imminent, fora d’aquest atac.

Perquè en el cas de l’Hesbol·là hi ha unes característiques úniques que fan l’atac especial: la xarxa era tancada, no formava part de la xarxa comercial normal, se sabia que tots els cercapersones anaven a parar a persones potencialment perilloses, i tots els aparells eren iguals, comprats feia poc, identificables i amb el mateix sistema operatiu. Israel hauria pogut entrar al servidor central de la xarxa i a partir d’allí difondre l’ordre que els aparells no deixassen de funcionar mai per reescalfar-los fins a l’explosió. O fer explotar una càrrega plantada prèviament amb un missatge o escalfant les bateries.

Però una acció com aquesta tindria una difícil traducció en un món obert de xarxes múltiples, sistemes operatius múltiples i bateries i piles diferents i usuaris que no són tan senzills d’identificar. L’eficàcia d’aquest atac d’avui no seria repetible a gran escala en les xarxes comercials.

En qualsevol cas això no elimina la major: algú ha pensat que els mòbils poden ser bombes i, igual que les companyies d’aviació van haver de refer tota la seguretat després de l’11-S, segurament els fabricants de mòbils han topat avui amb el seu problema més important en anys, sinó en dècades.

Tanmateix, més enllà dels efectes en la mobilitat al continent, el túnel –que tindrà vies tant per al trànsit ferroviari com per als vehicles privats– destaca pel seu peculiar procés de construcció: en compte de construir-se en un forat excavat prèviament en el subsol, la infrastructura serà muntada a terra i posteriorment enterrada en el fons marí, i esdevindrà així el túnel més llarg del món –de bon tros– a seguir aquest mètode de construcció innovador.

El túnel submarí que es construeix a terra ferma

Generalment, la construcció d’un túnel submarí es regeix –de manera molt esquemàtica– pels mateixos principis que regeixen la construcció de vies subterrànies com ara el metro: una tuneladora de grans dimensions excava a terra el forat pel qual el túnel passarà i, una volta fet el forat, els operaris en construeixen el bastiment que acabarà conformant el túnel. Aquest, justament, és el procediment amb què es construïren uns altres túnels subterranis, com ara l’Eurotúnel, que connecta França i el Regne Unit pel canal de la Mànega.

Però la construcció del túnel de Fehmarnbelt segueix un procediment completament diferent, que els constructors defensen que és més eficient té un impacte ambiental més baix. En compte de construir-se sobre un forat pre-existent, el túnel es divideix en 90 blocs de formigó prefabricats d’uns 220 metres de llarg, 12 metres d’alt i 40 metres d’ample, cadascun de les quals pesa unes 73.500 tones.

Una volta acabats, aquests mòduls –manufacturats en una fàbrica, construïda específicament per al projecte, que operarà ininterrompudament durant uns tres anys i mig– són transportats a un port sec, on es carreguen en un buc que els transporta mar endins. Allí, els operaris les submergeixen i les guien, amb l’ajuda de cabrestants, fins al punt exacte del fons marí en què s’han d’instal·lar, en fosses ja excavades. Una volta col·locades sobre el fons marí, a una profunditat màxima d’uns trenta metres sota el nivell de la mar, aquestes fosses seran recobertes de grava, que eventualment els corrents marins s’encarregaran de cobrir de sorra.

Els impulsors del projecte en comparen les obres al muntatge d’una construcció de Lego: una volta col·locades al fons marí, les peces s’encaixen l’una amb l’altra per unir el túnel en un únic tram continu. “És com fer servir blocs de Lego: si hi ha un element que falla, el pots substituir”, explica en declaracions a The Guardian Mikkel Hemmingsen, director de la constructora responsable del projecte. “Una volta acabat tot sembla molt senzill, però de la perspectiva d’un enginyer hi ha tota mena de detalls que cal tenir en compte abans de començar.”

Certament, el túnel de Fehmarnbelt no serà el primer del món a ser construït seguint aquest mètode. A poc menys d’un centenar de quilòmetres de l’estret de Femern hi ha el túnel de Drodgen, el túnel submarí pre-construït més llarg del món. És més conegut per ser el túnel amb què el cèlebre pont de l’Øresund connecta Copenhaguen, a Dinamarca, amb Malmö, a Suècia. Tanmateix, el túnel de Drodgen té una extensió de tan sols quatre quilòmetres, lluny dels divuit quilòmetres –gairebé cinc vegades més– que tindrà el de Fehmarnbelt una volta s’hagi enllestit.

Un abans i un després per a la xarxa ferroviària europea

El projecte de Fehmarnbelt acurtarà considerablement el corredor ferroviari de béns i passatgers al corredor Escandinàvia-Mediterrània (Scan-Med) que passa pel centre d’Europa i connecta, al llarg de gairebé 5.000 quilòmetres, els països nòrdics amb la costa mediterrània, del nord de Noruega fins a l’extrem sud d’Itàlia. Una volta deixa enrere Suècia, ara com ara el corredor –un component clau de la xarxa de transport transeuropea– s’ha de desviar més d’un centenar quilòmetres per l’interior de Dinamarca, cosa que afegeix encara més temps a una ruta que ja és llarga en si mateixa.

El projecte té un pressupost total d’uns 7.000 milions d’euros, que el govern danès confia a finançar parcialment amb els beneficis dels peatges que s’hi instal·laran. La construcció va començar el 2021, tot i que les feines prèvies es remunten a fa més de quinze anys. Tant el govern danès com l’alemany confien que el túnel revolucionarà la mobilitat a la zona igual que la va revolucionar el túnel de l’Øresund, que va causar la desaparició de les línies de ferri que unien Copenhaguen amb Malmö.

Una vegada s’hagi inaugurat, l’any 2029, els viatgers en cotxe podran travessar el túnel en tan sols deu minuts, un temps que es reduirà a set minuts en el cas dels passatgers de tren.