Segons la NASA, aquesta maniobra era la primera de les tres correccions de trajectòria previstes per ajustar amb precisió la velocitat i la trajectòria de la nau. Tot amb tot, qualsevol canvi que calgui es podrà incorporar en una correcció posterior.

Lock in, we’re Moonbound.

Artemis II astronauts are more than halfway to their destination, and preparations for lunar flyby are underway. During their trip around the far side of the Moon, they will capture imagery to share with scientists (and you, too!). pic.twitter.com/T2z4W2XLCt

— NASA (@NASA) April 4, 2026

Una vegada cancel·lada aquesta primera correcció, la tripulació de la nau Orion ha començat a preparar la cabina per al període d’observació lunar previst pel 6 d’abril. Durant la jornada, han fet exercici físic, han practicat procediments mèdics de resposta i han provat el sistema de comunicacions d’emergència de la nau a l’espai profund.

“Una vista preciosa”

L’astronauta de la NASA Christina Koch ha destacat l’alegria del moment: “Tots expressem la seva alegria col·lectivament. Ara mateix podem veure la Lluna des de l’escotilla d’acoblament. És una vista preciosa”, ha dit.

 

View this post on Instagram

 

A post shared by NASA Artemis (@nasaartemis)

L’agenda del dia incloïa, a més de la maniobra de correcció finalment cancel·lada, operacions de la nau Orion, preparatius científics per a l’observació lunar i demostracions sobre la salut de la tripulació. A l’hora del despertar, la nau i els seus quatre ocupants eren a prop de 160.700 quilòmetres de la Terra i s’aproximaven a la Lluna a 260.300 quilòmetres.

Moviments en microgravetat i proves mèdiques

Durant la jornada, els quatre tripulants també han practicat com condicionar la cabina per a les observacions lunars. Això incloïa guardar equips, preparar càmeres i assajar els moviments en microgravetat dins d’un espai que la NASA compara a dos monovolums. Han configurat càmeres de mà amb lents de 80-400 mil·límetres i de 14-24 mil·límetres per al sobrevol lunar de dilluns.

La NASA ha explicat que la tripulació ha fet també una demostració de reanimació cardiopulmonar i resposta davant d’ennuegaments per avaluar els procediments mèdics d’emergència a bord. Koch havia de provar igualment el sistema de comunicacions d’emergència de l’Orion a la Deep Space Network.

Segons el blog oficial, el sistema òptic de comunicacions d’Artemis II ha connectat amb les dues estacions terrestres als Estats Units i ha transmès imatges en alta definició i altres dades de la missió directament des de la càpsula fins a la Terra. Immediatament després, han estat reexpedides al control de missió a Houston.

Primers humans a deixar l’òrbita terrestre des del 1972

Després de la maniobra d’injecció transllunar del 2 d’abril, els astronautes estatunidencs Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch i l’astronauta de l’Agència Espacial Canadenca Jeremy Hansen s’han convertit en les primeres persones a abandonar l’òrbita terrestre d’ençà del programa Apol·lo el 1972 i les que més lluny han viatjat mai des de la Terra.

Per primera vegada d’ençà del 1972, quatre astronautes d’una missió de la NASA sobrevolaran la Lluna. La clau ha estat l’encesa del motor del mòdul de servei d’Orion, una maniobra d’injecció translunar que ha durat vora sis minuts. Aquesta maniobra ha impulsat l’Orion i la tripulació –Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch i Jeremy Hansen, de l’agència espacial canadenca CSA– a sortir de l’òrbita del nostre planeta i començar la trajectòria cap al satèl·lit.

Lori Glaze, administradora associada interina de l’Adreça de Missions de Desenvolupament de Sistemes d’Exploració de la NASA, ho ha destacat: “Avui, per primera vegada d’ençà de l’Apol·lo 17, els humans han abandonat l’òrbita terrestre. Reid, Victor, Christina i Jeremy són ara en una trajectòria precisa cap a la Lluna. Orion opera amb tripulació per primera vegada a l’espai, recopilem dades crucials i aprenem de cada pas.” Segons Glaze, cada fita significa un gran progrés per al programa Artemis: “Si bé tenim vuit dies de treball intens al davant, aquest és un moment transcendental i ens enorgulleix compartir-lo amb el món.”

Desenganxament i tasques inicials

El coet SLS (Space Launch System) de la NASA i la nau Orion es van enlairar de la plataforma 39B del Centre Espacial Kennedy (Florida) ahir a les 0.35 (hora catalana). Van començar un vol de prova de deu dies al voltant de la Lluna i de retorn. Una vegada a l’espai, l’Orion ha desplegat tots quatre panells solars, i la tripulació, així com els enginyers a terra, han començat la transició de les operacions de llançament a les de vol, bo i revisant els sistemes més importants.

A 49 minuts del vol, la segona etapa del coet SLS s’ha encès per a situar l’Orion en òrbita el·líptica al voltant de la Terra. Una altra encesa l’ha portat a una òrbita de 74.000 quilòmetres, on ha fet comprovacions durant 24 hores. Després, la nau –batejada per la tripulació amb el nom Integrity– s’ha separat de l’etapa superior i ha continuat el vol autònom.

La tripulació ha fet una demostració de pilotatge manual d’Orion utilitzant l’etapa de propulsió criogènica provisional (ICPS) com a objectiu d’acoblament. Acabada la prova, s’ha executat una separació automatitzada per a allunyar-se de l’ICPS, que tot seguit ha fet la maniobra d’eliminació i reingrés a l’atmosfera, i ha caigut en una zona remota de l’oceà Pacífic. Abans, s’han desplegat quatre CubeSats des de l’adaptador de l’etapa d’Orion.

Tasca a tasca, camí a la Lluna

Entre les primeres operacions completades hi ha el canvi a la Xarxa de l’Espai Profund per a les comunicacions, l’aclimatació a l’entorn espacial, períodes de descans, el primer exercici del volant d’inèrcia, la normalització del vàter de la nau i la preparació per a la maniobra d’injecció translunar.

Dilluns hi ha previst el sobrevol la Lluna. Els astronautes enregistraran fotografies d’alta resolució i compartiran observacions sobre la superfície i també d’àrees de l’altra cara de la Lluna. Aquesta zona, tot i estar parcialment il·luminada, tindrà ombres que en realçaran el relleu i detalls com ara cràters, profunditats, pendents i crestes, invisibles amb llum total.

Una vegada fet el sobrevol de la Lluna, els astronautes començaran el retorn i l’amaratge a l’oceà Pacífic, davant la costa de Sant Diego. La NASA preveu que el programa Artemis permeti d’encarar missions més complexes a la Lluna, orientades tant a la recerca de descobriments científics i beneficis econòmics com a posar les bases de les primeres expedicions tripulades a Mart.

A partir d’avui, amb l’aplicació MiDNI al telèfon mòbil, qualsevol persona es podrà identificar presencialment a notaries, acreditar la majoria d’edat, registrar-se a hotels, llogar vehicles, comprar entrades o bitllets nominatius, retirar medicaments a farmàcies, accedir a concerts, recollir paquets de missatgeria o fer gestions a Correus, entre més accions que requereixen identificació.

Maneres d’obtenir i activar el DNI digital

Per a activar el DNI digital cal tenir el document físic vigent i fer el registre oportú. Aquest tràmit es pot fer a internet, però cal tenir un DNI electrònic amb els certificats digitals en vigor i un lector de targetes.

Com a alternativa, es pot anar als punts d’actualització de documentació de les comissaries de la policia espanyola, a les unitats de documentació o als llocs d’actualització del DNIe. Un cop registrat, cal descarregar l’aplicació, introduir-hi els números de DNI i de suport, crear una contrasenya i posar el codi de verificació rebut per SMS.

Quan el registre i l’aplicació són actius, es pot virtualitzar el DNI. L’aplicació MiDNI no desa dades d’identitat al dispositiu, sinó que connecta en temps real amb la unitat de gestió del DNI. En cas de pèrdua o sostracció, la persona pot anul·lar la versió digital presentant una denúncia a la policia espanyola.

Funcionalitats i privadesa

L’aplicació ofereix tres nivells d’accés a la informació, segons les necessitats: DNI Edat (que mostra la fotografia, el nom i si es té la majoria d’edat), DNI Simple (fotografia, nom, cognoms, sexe i validesa) i DNI Complet (totes les dades), en correspondència amb el document físic.

Segons el nivell d’informació elegit, l’aplicació genera un codi QR visible a la pantalla del mòbil, emès per la policia espanyola, amb validesa limitada per a permetre la comprovació de les dades. Quan s’exhaureix aquest temps, cal generar un nou codi per a usos posteriors.

If anyone can successfully copy the link on this post I will buy you a Tesla pic.twitter.com/VWHayn3BDb

— Matt Wallace (@MattWallace888) April 2, 2026

Trump rejected it on camera.

Elon Musk has officially banned the ability to copy links on X related to politics!

Look at this.

Donald Trump

Now try to copy the link… pic.twitter.com/SbdzvPKPGc

— Donald J. Trumpstein fake (@realtrumpstein) April 2, 2026

Per a copiar un enllaç d’un missatge a X amb el telèfon cal fer clic al botó de compartir que hi ha a la part inferior dreta, seleccionar l’opció “Copia l’enllaç” i després ja es pot compartir amb qui es vulgui. A l’ordinador, n’hi ha prou de copiar l’enllaç a la barra de les adreces.

No se sap del cert l’origen de la mentida, però podria tenir relació amb l’April Fool’s Day, el dia de les innocentades anglosaxó, l’1 d’abril. També hi ha qui ho atribueix a una actualització de l’aplicació que ha fet menys clara la manera de compartir els enllaços, però continua essent possible. En alguns casos, el missatge ha tingut milions de visualitzacions, cosa que ha afavorit la difusió de la bola.

Molts d’aquests missatges van acompanyats d’una nota de la comunitat, que és l’eina col·laborativa de X perquè els usuaris puguin afegir context o desmentir publicacions enganyoses, inexactes o fora de context. Ahir, arran de la difusió de moltes bromes i mentides per l’April Fool’s Day, el compte oficial de X va fer-hi una picada d’ullet amb un missatge que deia: “Un gran dia per a ser una nota de la comunitat.”

great day to be a Community Note

— X (@X) April 1, 2026

L’enlairament es podrà seguir en directe per VilaWeb.

Quan surt el vol espacial?

L’enlairament del coet és previst  a les 00.24 d’aquesta nit als Països Catalans, que seran les 18.24 a Florida, d’on es farà el llançament. Si no es pot fer, la resta d’oportunitats de llançament d’aquest mes són els dies 3 d’abril a les 01.22, el 4 d’abril a les 02.00, el 5 d’abril a les 02.53, el 6 d’abril a les 03.40 o el 7 d’abril a les 04.36. 

La NASA havia fixat el 8 de febrer com a data objectiu del llançament, però es va ajornar la missió per problemes en una prova clau prèvia, que reprodueix les operacions just abans d’un llançament real. S’hi van detectar fuites d’hidrogen líquid.

Com serà el viatge?

La nau orbitarà la Terra unes quantes vegades i, després, emprendrà un viatge de quatre dies a la Lluna, on sobrevolarà el satèl·lit fins a tornar a casa. En concret, després d’assolir l’òrbita terrestre, l’etapa superior del coet impulsarà la nau fins a una òrbita altament el·líptica, on la tripulació i els equips de la missió verificaran que tots els sistemes funcionen perfectament. 

Durant aquesta fase, els astronautes també prendran el control manual de la nau per a realitzar una demostració d’operacions de proximitat, utilitzant els motors del mòdul de servei europeu. Aquestes capacitats seran crucials en futures missions Artemis i que sí que permetran de trepitjar la Lluna. 

Una vegada fetes aquestes comprovacions i demostracions, el segon mòdul de servei europeu donarà l’empenta final a la nau per a entrar a l’òrbita lunar. Volarà gairebé 7.500 quilòmetres més enllà del satèl·lit i girarà al seu voltant abans de tornar. De fet, sobrevolarà el satèl·lit per una trajectòria que la portarà pel costat llunyà de la Lluna. Aquesta regió, que no és visible de la Terra estant perquè la Lluna és blocada gravitacionalment i sempre ens mostra la mateixa cara.

La tornada a la terra serà amb una trajectòria segur de retorn lliure.

Com és la nau?

En la nau hi ha dos mòduls: un de tripulació, on conviuran i treballaran els astronautes, i un de servei, que proporcionarà els productes essencials que necessiten per a mantenir-se amb vida, com aigua potable, nitrogen i oxigen per a respirar. 

La cabina de l’Orion té un volum habitable de 9,34 metres cúbics. Després del seu viatge a l’espai sobre el coet SLS (Sistema de Llançament Espacial) de la NASA, la tripulació guardarà els reposapeus dels seients del comandant i pilot per tenir més espai. De fet, la nau té gairebé un 60% més d’espai que els 5,95 metres cúbics del mòdul de comandament de l’Apollo, el programa especial tripulat que va dur a l’ésser humà a la Lluna durant la dècada dels 60. A diferència de la de l’Apollo, també compta amb una màquina de fer exercici, un vàter i una petita cuina. 

Una meitat de l’Orion ha estat dissenyada, construïda i provada des d’Europa. L’altra meitat, la de la part superior, està feta als EUA. És completament diferent del Transbordador Espacial, perquè aquesta era una nau molt gran i pesada, sense les prestacions necessàries per a escapar de la força gravitatòria de la Terra i, per tant, per a escapar de l’òrbita terrestre. 

Qui són els tripulants?

El comandant de la missió és Reid Wiseman, antic cap dels astronautes de la NASA. El pilot és Victor J. Glover, astronauta des del 2013, i va ser pilot de la missió SpaceX Crew-1 de la NASA a l’estació espacial internacional, com a part de l’Expedició 64. 

La primera dona a volar a la Lluna és Christina Hammock Koch, astronauta des del 2013 i qui ostenta el vol espacial més llarg fet mai per una dona. I el primer astronauta no estatunidenc en viatjar-hi serà el canadenc Jeremy Hansen. 

On aterrarà?

S’espera que, en tornar, la tripulació aterrarà a l’oceà Pacífic, davant la costa de Sant Diego, on serà rebuda per un equip de recuperació format per personal de la NASA i del departament de defensa dels EUA, que els retornaran a terra ferma. 

Per què Artemis II és una missió clau?

Artemis II ocupa el mateix lloc estratègic que van tenir les missions Apol·lo VIII, IX i X abans del primer allunatge. No cerca un èxit espectacular pensant en el públic, sinó reduir riscs, completar una missió prèvia clau i acumular experiència real amb humans a l’espai profund. Serà la primera vegada que el coet SLS volarà amb tripulació, que la nau Orion portarà persones fora de l’òrbita terrestre i que es posaran a prova sistemes concebuts per a missions de llarga durada lluny de la protecció del camp magnètic terrestre. Sense Artemis II, Artemis II no és viable.

La missió Artemis III és la que ha de marcar el retorn d’astronautes a la superfície de la Lluna. L’objectiu és aterrar a la regió del pol sud lunar, una zona d’alt interès científic, sobretot per la possible presència de gel d’aigua. Ara com ara, la NASA situa aquesta missió no abans del 2027, però admet que el calendari dependrà de l’èxit d’Artemis II i, sobretot, del desenvolupament del sistema d’allunatge, que s’ha de basar en una versió adaptada de la nau Starship de SpaceX. Per això, el termini més realista és entre el 2027 i el 2028, és a dir, d’ací a dos anys o tres.

Quins projectes hi ha pel futur?

El programa Artemis no vol repetir exactament el model del programa Apol·lo. La NASA preveu de construir una base a la Lluna, una volta aturat el projecte Gateway, que es basa en la creació d’una estació espacial a l’òrbita lunar. “L’agència té la intenció de posar en pausa Gateway en la seva forma actual i canviar el focus cap a infrastructures que permetin operacions sostingudes a la superfície lunar”, va explicar en un comunicat el director de la NASA, Jared Isaacman. La Lluna és concebuda com un banc de proves abans d’afrontar missions encara més ambicioses, com ara l’enviament d’humans a Mart.

L’eina que ataca els iPhones

L’acció de WordPress pot fer que a partir d’ara bona part del contingut que llegim a internet sigui generat per la intel·ligència artificial. Però cada vegada més els usuaris volen saber si un contingut és generat amb IA o és fet per humans. Apple Music vol marcar clarament quan una cançó ha estat creada amb IA, com també les metadades –com ara el títol, gènere musical o més informació. Spotify ha decidit de seguir el mateix camí, també per disminuir el contingut brossa i deixar clar que no permetrà la creació de cançons amb veus clonades amb IA, per exemple. El problema, indiquen els analistes, és que aquestes etiquetes les han d’incloure els segells musicals i les distribuïdores. Algunes altres plataformes musicals intenten de crear eines per a analitzar el contingut musical i etiquetar-lo automàticament quan es detecti que ha estat generat per la intel·ligència artificial, per evitar l’engany.

D’una altra banda, la suplantació amb IA comença a ser un problema. Grammarly, la coneguda eina de correcció en anglès, ha estat duta als tribunals perquè empra el nom de professionals per al seu nou servei d’editors IA. Aquest servei analitza els texts d’escriptors, periodistes i científics (vius o morts), n’aprèn l’estil i després revisa els texts dels usuaris i els aconsella en nom seu. Així doncs, podem obtenir una crítica sobre la nostra escriptura per seguir l’estil dels millors professionals de la història. El problema és que la intel·ligència artificial s’adreça a l’usuari emprant el nom d’aquestes persones, sense haver estat consultades ni compensades. Ara una de les professionals afectades, la periodista Julia Angwin, ha dut als tribunals la companyia per haver-la suplantada sense consentiment. El cas és obert perquè més professionals afectats s’afegeixin al procés judicial.

Un altre dels grans fets tecnològics d’aquest mes han estat els ciberatacs arreu del món als propietaris de mòbils iPhone i tauletes iPad, tant per governs com cibercriminals. Darrere aquests atacs sembla que hi ha eines algunes de les quals s’han fet públiques a la popular plataforma de programació GitHub. De manera que les pot fer servir fàcilment qualsevol, sense tenir grans coneixements de programació. Segons els experts, si tenim l’última versió de l’iOS, la 26, estem protegits. Però al voltant d’un terç dels iPhones i iPads no són actualitzats, de manera que centenars de milions de dispositius d’Apple són vulnerables a uns atacs que roben informació personal, missatges, dades de navegació, localització i criptomonedes. En cas de no poder actualitzar el dispositiu, els experts recomanen d’activar la modalitat d’aïllament, dins el menú de privadesa i seguretat a la configuració. Especialment, cal que hi parin atenció els periodistes, activistes o dissidents governamentals, perquè afegeix una capa extra de seguretat, malgrat que pot limitar la funcionalitat d’alguna web i aplicació.

Traducció de converses amb auriculars

En qüestions més pràctiques, aquest mes hi ha hagut un seguit d’anuncis que ens poden ajudar en el nostre dia a dia tecnològic. Google ha anunciat que expandeix la traducció de converses en temps real amb auriculars de la seva aplicació de traducció. És a dir, que podem parlar amb una persona i sentir traduït allò que diu si duem uns auriculars posats. Fins ara només era disponible per a Android als EUA, l’Índia i Mèxic. Ara s’incorporarà als dispositius d’Apple i a un seguit de mercats internacionals, on s’inclou el nostre país. També admetrà l’ús de més de setanta llengües, entre les quals hi hauria d’haver el català. Google també ha anunciat que expandeix la seva cerca conversacional globalment a tots els territoris i llengües on és disponible la “modalitat IA” del seu cercador, com ara als Països Catalans. Fins ara només era disponible als EUA, i a l’Índia d’ençà de l’estiu passat. Amb aquesta opció podem fer servir la càmera del mòbil i conversar amb el cercador de Google per trobar la informació que vulguem.

També hi ha anuncis en una altra de les aplicacions més utilitzades, WhatsApp. Meta ha dit que incorpora noves eines de detecció de ciberestafes al seu programa de missatgeria, com també a Facebook. Si rebem un missatge sospitós, ens mostrarà un avís. En qualsevol cas, cal evitar de donar dades personals, diners, contrasenyes i tota altra informació delicada amb aquestes eines, encara que la petició ens vingui d’un contacte conegut, perquè els cibercriminals el poden haver suplantat.

Més autobusos elèctrics a València

En el front de la mobilitat elèctrica, la ciutat de València ha incorporat 26 nous busos elèctrics, segons l’EMT. L’Ajuntament de València ha anunciat que durant el 2026 i el 2027 se n’hi incorporaran 94 més, fins a un total de 120 de nous dos anys, la meitat de la flota. En el context actual de greu crisi energètica derivada de la guerra de l’Iran, quan els experts parlen d’un possible racionament de combustibles, especialment de dièsel, si s’allarga el conflicte, aquests busos elèctrics seran de gran ajuda. Electrificar els busos és una de les maneres més efectives d’abaixar el consum de dièsel d’un país. La ciutat de Hyderabad, a l’Índia, un dels països més afectats per l’actual crisi energètica, acaba d’aprovar la compra de 915 busos elèctrics. A Ho Chi Minh, la ciutat més gran del Vietnam, un altre dels països greument afectats, s’han posat en circulació aquest mes 169 busos elèctrics nous, que, a més, són de la marca local VinFast.

Mentrestant, a Europa es destaca el rècord de vendes de cotxes elèctrics durant el febrer, amb una pujada interanual del 21%, segons dades d’ACEA, la patronal automobilística. Durant els dos primers mesos del 2026 a la UE es van vendre 312.000 cotxes elèctrics. Malgrat que moltes marques europees repeteixen que no n’hi ha la “demanda esperada”, les dades mostren xifres rècord. De fet, els cotxes elèctrics de les marques europees són els més venuts a la UE. Tot amb tot, es destaca el fort creixement de BYD, el primer fabricant de cotxes elèctrics del món, que creix d’un 162% a Europa, incloent-hi els híbrids endollables. El segon fabricant d’elèctrics, Tesla, després de mesos de fortes caigudes, torna a créixer amb un 12%, però en vendes absolutes BYD la supera per primera vegada a Europa (17.954 enfront de 17.664). Tanmateix, aquest mes s’ha sabut que el Model Y de Tesla va ser el cotxe més venut al món durant el 2025, elèctric o de combustió. És el tercer any consecutiu que ho assoleixen.

Noruega continua essent el país amb més vendes elèctriques, percentualment: un 98% dels cotxes nous. En aquell país, de 5,6 milions d’habitants, ja hi circulen un milió de vehicles elèctrics. El segon país en vendes és Dinamarca, on el 82% dels cotxes venuts són elèctrics, percentatge que puja al 94% si es tenen en compte les vendes a particulars i prou. Per assolir aquestes xifres, tots dos països han optat pels mateixos incentius: principalment, l’exempció directa de l’impost de circulació, que dobla el preu dels cotxes. A efectes pràctics, per tant, un cotxe elèctric surt gairebé a la meitat de preu que un de combustió. Això contrasta amb el sistema d’ajuts espanyol, àmpliament criticat per la burocràcia i el temps a cobrar l’ajuda, perquè no és un descompte directe. Una mesura equivalent seria l’exempció de l’IVA, però el govern espanyol l’ha descartada, ara com ara. El resultat és que a l’estat espanyol les vendes de cotxes elèctrics no arriben al 15%, xifra que contrasta amb les dels dos països nòrdics.

Novetats de BYD

Durant el març BYD també ha donat més detalls de la seva nova generació de bateries, les Blade 2.0. Es confirma que carreguen del 10% al 70% en 5 minuts i fins al 97% en 9 minuts. Amb això, igualen el temps de fer benzina amb un cotxe de combustió. La companyia deixa un 3% de la bateria lliure perquè la frenada regenerativa, en cas que tinguem baixada de bon començament, pugui funcionar i carregar la bateria. La nova tecnologia serà inclosa en deu models de cotxes, de gamma alta a gamma familiar. El primer model amb aquesta velocitat de càrrega arribarà a Europa ben aviat i serà el Denza Z9, un cotxe de luxe. Per fer possible aquesta velocitat de càrrega, BYD planeja de tenir estacions superràpides, que anomena “carregadors Flaix”, i que a Europa es començaran a desplegar a l’abril. Tindran una potència de 1.400 kW. Per evitar de sobrecarregar la xarxa elèctrica, o trobar-se limitades per aquest motiu, aquestes estacions incorporaran bateries estacionàries que es carregaran durant tot el dia amb la potència de xarxa disponible, de manera que puguin proporcionar una potència molt elevada esporàdicament cada vegada que comenci la recàrrega d’un cotxe.

Continuant amb les bateries, tots els analistes resten a l’espera que es comercialitzin les noves de Donut Lab. Les motos Verge seran les primeres d’incorporar-les; les primeres unitats s’havien de lliurar ara, a final de març, però la companyia ha retardat un mes aquest lliurament. Mentrestant, Donut Lab ha començat a publicar uns tests per demostrar que les seves bateries són reals. Ara com ara, ha mostrat que poden carregar a la velocitat superràpida que van anunciar, que poden operar a temperatures molt elevades sense dificultats i que són segures. Encara no n’ha dotat detalls –com ara la composició química exacta– ni han demostrat la densitat energètica, fet que reclamen els experts per acceptar que és un producte real i no un engany.

La transició energètica s’accelera a Europa

Les bombes de calor són una altra de les tecnologies clau de la transició energètica per a desempallegar-nos dels combustibles fòssils. Després del fort creixement de vendes a Europa per la crisi energètica del 2022, arran de la invasió d’Ucraïna, els anys posteriors les vendes havien baixat, fins que el 2024 va atènyer un valor semblant al del 2021. Segons dades publicades per l’Associació Europea de Bombes de Calor (EHPA), el 2025 la instal·lació d’aquests aparells va augmentar de 240.000 unitats en relació amb l’any anterior, fins a 2,62 milions d’instal·lacions. És la xifra més alta, llevat dels anys 2022 i 2023. La crisi energètica actual pot fer augmentar encara més aquesta xifra el 2026.

Les bombes de calor canvien la manera d’escalfar aigua a casa, però això té riscs sanitaris. Segons els experts, les bombes de calor treballen normalment entre 45 graus i 55 per optimitzar el consum energètic. Tanmateix, aquesta és la temperatura ideal per al creixement del bacteri de la legionel·la, adverteixen. És per això que la majoria dels models actuals incorporen un “cicle antilegionel·la”, que fa pujar la temperatura una vegada el mes, quan supera els 60 graus durant unes quantes hores, per matar el bacteri. Si el nostre sistema no té aquest cicle i el tenim configurat a una temperatura baixa, l’haurem d’apujar manualment de tant en tant per mantenir la seguretat sanitària.

Les altres tecnologies clau, especialment en un moment de crisi energètica com aquest, són les plaques solars i les bateries. A parer dels analistes, la transició energètica a Europa s’accelera més ràpidament que no havia previst ningú. El nostre continent es troba enmig d’un esclat de projectes que combinen energia solar i bateries. El motiu principal és la baixada del preu de les bateries i la quantitat creixent d’excedents solars que, sense bateries, no es poden aprofitar. La tendència és anterior a la guerra de l’Iran i es pot accelerar encara més per aquest motiu. De fet, a Alemanya, la guerra de l’Iran ha fet doblar les peticions d’instal·lació de plaques solars per part de consumidors privats, segons l’energètica E.ON. A França, la Comissió Reguladora de l’Energia ha proposat canvis a la normativa per impulsar la col·locació de bateries juntament amb els parcs solars, atès el nivell d’excedents solars no aprofitats. Els experts recorden que les tecnologies per a prescindir dels combustibles fòssils hi són, simplement cal desplegar-les. I la crisi energètica actual ens torna a recordar que això és urgent i que s’ha d’accelerar.

El descobriment, publicat a la revista Science, es basa en un fragment de mandíbula de fa entre 17 i 18 milions d’anys trobat al jaciment de Wadi Moghra. Es tracta del primer fòssil d’un simi d’aquesta època localitzat en aquesta regió, un buit clau en el registre paleontològic que fins ara havia condicionat la interpretació de l’evolució dels hominoïdeus. Durant dècades, la comunitat científica ha assumit que els avantpassats dels simis moderns s’havien originat a l’Àfrica oriental. Aquesta hipòtesi, però, podria haver estat esbiaixada per la concentració de descobertes en unes poques zones. El nou fòssil reforça la idea que altres regions, com el nord d’Àfrica i el Llevant, van tenir un paper central en aquesta història evolutiva.

Segons els investigadors, Masripithecus ocupa una posició clau en l’arbre evolutiu: és un hominoïde basal molt proper al grup que, milions d’anys més tard, donaria lloc a totes les espècies actuals de simis. Aquesta posició l’identifica com una peça intermèdia que ajuda a connectar els registres fòssils africans i euroasiàtics.

L’estudi també suggereix que, durant el Miocè, el nord d’Àfrica i el Llevant eren un corredor biogeogràfic que facilitava la dispersió d’espècies cap a Europa i Àsia. Això explicaria com els primers simis es van expandir fora del continent africà en aquell període. Més enllà de la seva importància filogenètica, el fòssil revela també informació sobre l’ecologia d’aquests primats. La morfologia de la mandíbula i de les dents indica una dieta flexible, basada principalment en fruita però amb capacitat per processar aliments més durs, una adaptació a entorns amb condicions climàtiques variables.

Per als autors de l’estudi, la troballa obliga a reconsiderar on s’han de cercar els orígens dels simis moderns. I, en conseqüència, també els primers capítols de l’evolució humana. El mapa, suggereixen, podria haver estat incomplet: la peça que faltava no era a l’est d’Àfrica, sinó més al nord.

La demandant, identificada amb les inicials KGM, va denunciar que es va tornar addicta a plataformes com Instagram i YouTube durant la seva infantesa, fet que li va provocar ansietat i depressió. El judici, que s’ha allargat un mes, ha posat el focus en el disseny mateix d’aquestes plataformes, acusades d’incorporar mecanismes —com l’scroll infinit— pensats per mantenir els usuaris connectats el màxim temps possible.

El cas ha inclòs el testimoni del fundador de Facebook, Mark Zuckerberg, i arriba només un dia després que un altre jurat, a Nou Mèxic, ordenés a Meta pagar 375 milions de dòlars en sancions per posar en risc menors d’edat.

Aquestes dues decisions judicials consecutives apunten a un possible canvi de tendència en la responsabilitat legal de les grans tecnològiques, que durant dècades han estat protegides per normatives que limitaven la seva responsabilitat pel contingut publicat pels usuaris.

Els advocats dels demandants sostenen ara que el problema no és tant el contingut, com el disseny de les plataformes, concebut —segons argumenten— per generar dependència. Aquesta línia jurídica podria obrir la porta a milers de demandes similars que ja estan en curs, impulsades per usuaris, famílies, escoles i fiscals estatals.

Meta ha negat les acusacions i ha anunciat que recorrerà almenys una de les sentències. Tot i això, el veredicte representa un cop important per a la companyia i per al conjunt de la indústria tecnològica, que podria veure’s obligada a afrontar una nova onada de litigis sobre l’impacte dels seus productes en la salut mental dels usuaris més joves.

We’re saying goodbye to the Sora app. To everyone who created with Sora, shared it, and built community around it: thank you. What you made with Sora mattered, and we know this news is disappointing.

We’ll share more soon, including timelines for the app and API and details on…

— Sora (@soraofficialapp) March 24, 2026

L’equip reconeix que “la notícia és decebedora” per a aquells que feien servir Sora i promet més informació aviat sobre els terminis concrets del tancament i com es podrà preservar la feina feta fins ara. Sora va començar a funcionar a final del 2024 i fa tot just sis mesos que va publicar l’aplicació independent.

Aquest tancament de sorpresa ha aixecat tota mena de dubtes sobre la motivació empresarial d’OpenAI. Un portaveu de la companyia ha declarat a The New York Times que continuarien fent servir en l’àmbit intern l’eina de generació de vídeo que havien desenvolupat per a entrenar robots. Ara, també hi ha qui creu que podria ser una manera d’aclarir el camí d’OpenAI al mercat de la intel·ligència artificial, com més va més competitiu.

A més de Sora, OpenAI té un robot de conversa (ChatGPT), un generador d’imatges (DALL·E), una eina de programació (Codex), un navegador web (Atlas) i tot de projectes més. I al davant té competidors que potser no fan de tot, però que es destaquen individualment en cadascuna d’aquestes àrees.

Malgrat que ChatGPT és l’eina d’intel·ligència artificial més coneguda, el cas és que Claude li ha guanyat gran part del terreny en l’àmbit empresarial, que és on hi ha els diners. L’eina d’Anthropic, fundada per antics membres d’OpenAI, s’ha especialitzat en la generació de texts i de codi informàtic. I en aquest camp és segurament la millor eina.

En l’àmbit de vídeos, segurament ha tingut un gran efecte en el tancament l’èxit de Seedance 2.0, desenvolupat pels xinesos ByteDance. Aquestes darreres setmanes internet s’ha omplert d’escenes impressionants generades per intel·ligència artificial, impensables fa ben poc, que demostraven un potencial aclaparador. Un èxit acompanyat d’una gran polèmica pel respecte nul a la propietat intel·lectual. Així com OpenAI havia pagat 1.000 milions de dòlars a Disney per a fer servir els seus personatges, ByteDance els utilitzava sense cap limitació.

L’anunci arriba després de la reestructuració del programa Artemis, que té l’objectiu d’enviar astronautes nord-americans de tornada a la Lluna i establir-hi una presència permanent, amb la vista posada en futures missions a Mart.

Durant el discurs inaugural de la conferència Ignition, que s’ha fet a la seu central de l’agència a Washington, Isaacman ha explicat que, després de les missions Artemis 4 i 5 –amb les quals es preveu que un grup d’astronautes torni a trepitjar la Lluna el 2028–, el programa s’accelerarà, malgrat que no n’ha concretat cap calendari.

Segons les previsions, a partir del 2029, hi haurà aterratges tripulats cada sis mesos i, abans, des del 2027, augmentarà de manera exponencial el nombre de missions robòtiques a la superfície lunar. “L’objectiu no és trepitjar la Lluna, sinó romandre-hi”, ha afegit Isaacman.

De moment, la NASA ha revelat que el procés es farà en tres fases. En una primera etapa experimental, es preveu d’incrementar l’activitat robòtica i humana a la Lluna; després, amb l’experiència adquirida, l’objectiu serà començar a desenvolupar una infraestructura semi-habitable i garantir-hi subministraments. Finalment, quan hi hagi naus de càrrega capaces de transportar grans quantitats de material –que encara no existeixen–, s’afrontarà la instal·lació de la infrastructura necessària per sostenir una presència humana continuada.

Aquesta revisió estratègica arriba enmig dels retards reiterats de la missió Artemis 2, prevista inicialment al febrer però reprogramada per a començament d’abril. Es preveu que aquesta missió faci el primer sobrevol de la Lluna en més de mig segle.

L’electrificació ha permès que el català arribés al sector automobilístic

L’aspecte clau que ha permès que comenci a haver-hi vehicles en la nostra llengua ha estat l’electrificació i informatització dels vehicles. Com es diu sovint, un cotxe elèctric és un ordinador amb rodes. Si en els vehicles de combustió el programari és molt important, en els elèctrics ho és encara més. Especialment perquè la bateria els proporciona energia sense interrupció, a diferència dels de combustió. El programari és el cervell del cotxe elèctric i és per això que a les marques elèctriques la divisió de programari és tan important com la divisió de mecànica (o més i tot) ja de bon començament. L’aspecte clau en termes lingüístics és que la indústria informàtica fa anys que estructura el codi dels programes per facilitar-ne al màxim la traducció.

Tesla ha estat fins ara l’exemple paradigmàtic en aquest àmbit. Els seus cotxes són concebuts de bon principi al voltant del programari. Això va fer que desenvolupés un sistema operatiu propi, al marge i en competició amb els gegants informàtics de Silicon Valley. Tesla té tant d’empresa de programari com d’empresa automobilística, de fet. Fins i tot ha acabat desenvolupant xips propis i imitant els passos d’Apple. Això permet a la companyia d’optimitzar els seus vehicles i oferir les funcionalitats precises que decideix, sense dependre de proveïdors de programari ni rebre’n les limitacions, com li passa a la indústria automobilística tradicional. Si alguna cosa falla, Tesla reescriu el programari immediatament. Si necessita una nova funció, la programa. Si calen xips més potents o específics, en dissenya de nous. En aquest context de domini complet del programari, traduir-lo no implica cap problema especial.

En contrast amb això, la indústria automobilística tradicional s’ha bastit al voltant dels motors de combustió i fins a aquests tres darrers decennis no hi ha anat afegint el programari. Generalment, és encarregat a empreses terceres, perquè el model de negoci tradicional d’aquest sector és l’externalització. Juntament amb una estructura de costs molt allunyada del sector informàtic, aquesta manera de fer en el front del programari ha resultat un fracàs rotund. En l’apartat lingüístic, aquest programari específic per a cotxes era normalment més difícil i car de traduir perquè el codi no tenia l’estructura necessària. Possiblement, el cas més extrem de fracàs en la creació de programari al sector automobilístic va ser el de Volkswagen. Després de començar a fabricar el primer model elèctric a gran escala, l’ID.3, els primers milers d’unitats van estar mesos aparcats a l’aire lliure sense lliurar-los als compradors perquè el programari no s’havia acabat. Fins i tot, un cop lliurats, el programari continuava incomplet, amb problemes i mancances greus.

Volkswagen havia creat una divisió específica de programari dins la companyia, però la va haver de tancar vist que era incapaç d’assolir un producte amb la qualitat que la indústria del sector ofereix i el client està acostumat a tenir. Per resoldre-ho a curt termini ha arribat a acords amb Google. Amb vista al futur, ha tancat un acord amb el fabricant de cotxes elèctrics Rivian per emprar el seu programari.

La via xinesa i Android Automotive

BYD ha seguit un altre model. La companyia vol una integració màxima en la fabricació dels cotxes, i es fabrica vora el 90% de les peces dels seus vehicles, per disminuir al màxim les limitacions que són fruit de dependre de proveïdors externs. Així i tot, quant al programari adreçat als conductors, el que va a les pantalles del cotxe, ha optat per agafar la versió de codi lliure d’Android, el sistema operatiu de Google per a telèfons mòbils i tauletes, i adaptar-lo als vehicles; amb això s’estalvia de crear de zero un sistema operatiu. L’avantatge per a la nostra llengua és que l’Android és traduït al català. Això ha permès a BYD d’oferir els cotxes en català amb facilitat. Així mateix, molt recentment ha començat a comercialitzar el seu primer cotxe amb Android Automotive. És una versió d’Android dissenyada per Google específicament per a cotxes i que ja empraven Volvo i Polestar, marques propietat del gegant automobilístic xinès Geely.

Algunes altres marques xineses també han optat per emprar l’Android i modificar-lo. Tanmateix, a la Xina també hi ha gegants tecnològics que competeixen de tu a tu amb Silicon Valley i han entrat en el sector automobilístic. Tenim Xiaomi, el fabricant de dispositius electrònics amb un sistema operatiu propi (tot i que basat en Android) que fabrica cotxes elèctrics, amb molt d’èxit a la Xina. També té la intenció de comercialitzar-los a Europa. Huawei, l’altre gegant tecnològic xinès, inicialment seguia el mateix model de Xiaomi, però les restriccions comercials que el govern dels EUA li imposà pels seus lligams amb el govern xinès l’han dut a desenvolupar un sistema operatiu completament propi, perquè no pot emprar la tecnologia de Google. Huawei ha entrat en el mercat automobilístic amb la marca Aito, i també proporciona el seu programari per a cotxes a marques de gegants automobilístics xinesos, com Changan, BAIC o Chery.

Un altre aspecte important és el pragmatisme comercial xinès i la voluntat d’expandir-se a Europa. Les marques xineses escolten les crítiques dels seus clients i mitjans especialitzats per millorar els seus vehicles. Aquest és un aspecte que es demostra que va a favor del català.

Les tres vies per a tenir finalment cotxes en català

Tot aquest context serveix per a entendre per què fins ara el català havia estat bandejat del sector automobilístic i, en canvi, ara comencem a tenir cotxes amb les pantalles –l’element central del vehicle que ho gestiona tot– en la nostra llengua. Les marques tradicionals de combustió, tant europees com americanes o asiàtiques, havien vetat el català adduint costs econòmics. A banda la manca de voluntat, els costs elevats de traducció associats al model automobilístic, molt allunyat del model del sector informàtic, impossibilitaven la traducció al català. Amb aquest model, les traduccions es fan a un nombre molt petit de llengües.

Però amb l’arribada dels vehicles elèctrics i la informatització, el panorama canvia, com hem vist. Amb un programari desenvolupat seguint el model de la indústria informàtica per a ordinadors, dispositius mòbils o webs, la traducció és molt més senzilla. A més, el català en tots aquests àmbits hi és àmpliament present de fa anys, amb recursos lingüístics que pot emprar ara el sector automobilístic, com ara memòries de traducció, guies d’estil i traductors especialitzats. Les marques automobilístiques disposen de tres vies per a oferir el català als cotxes. En primer lloc, tenim el model de Tesla, crear un sistema operatiu propi que la companyia pot decidir de traduir al català pel seu compte.

La segona via és emprar la versió lliure de l’Android per a mòbils i modificar-la. Ho ha fet BYD i, possiblement, Chery amb Omoda, Jaecoo i Ebro. Android ja és en català i les marques s’han de limitar a traduir únicament les modificacions que hi facin. Finalment, hi ha la via que podria dominar en un futur i que pot facilitar que el català sigui a la majoria de les marques: emprar l’Android Automotive, el programari específic per a cotxes dissenyat per Google i que ja és en català. És la via seguida per BYD amb el nou Atto 3 Evo, o SEAT amb els nous Cupra Born, Tavascan i Raval. Tot i això, cal tenir en compte que l’Android Automotive només és una part del programari del vehicle. Les marques han de continuar traduint els menús específics de configuració del cotxe, però ara facilitat per seguir els procediments estàndard de la indústria informàtica.

L’opinió generalitzada dels analistes és que les marques optaran cada vegada més per l’Android Automotive o productes semblants, per no dedicar recursos al desenvolupament de programari o oferir un producte inferior als que poden oferir els gegants tecnològics. Però això no vol dir que el català sigui automàticament als cotxes. Com amb els mòbils, els fabricants inclouen un paquet bàsic de llengües internacionals i després localment afegeixen les de cada mercat. Això fa que depengui de la voluntat de la marca incloure-hi el català o no. Hi ha el cas de models de mòbils que fan servir l’Android, però no inclouen el català en el nostre mercat, malgrat que és traduït a la nostra llengua. En el cas dels cotxes, el nou Atto 3 Evo de BYD arriba de la Xina amb un paquet bàsic de llengües on no hi ha el català. Són els concessionaris del país que després hi afegeixen la nostra llengua i més configuracions locals. És per això que normalment el català no apareix per ordre alfabètic als cotxes que l’incorporen, sinó cap al final de la llista de llengües. Així doncs, caldrà veure si tindran la voluntat d’oferir el català els fabricants que optin per l’Android Automotive, com ara la resta de marques el grup VW més enllà de Cupra (Skoda, Volkswagen, Audi…).

Una altra incògnita és què passarà amb els competidors xinesos d’Android Automotive quant al català. Ja trobem el sistema operatiu per a cotxes de Huawei al nostre país amb els nous Deepal S05 i S07 de Changan, però ara com ara no s’ofereix en la nostra llengua.

Tot i la millora, la situació del català és lluny de la normalitat

Malgrat els progressos, el català encara es troba marginat i completament subordinat al castellà en el sector automobilístic. Tot i tenir el sistema operatiu del cotxe en català, els assistents de veu dels vehicles no són disponibles en la nostra llengua. Una situació que segurament canviarà amb la incorporació de la intel·ligència artificial, que substituirà els assistents actuals. N’és un exemple el Grok que Tesla ha incorporat fa poc als seus cotxes i amb el qual es pot parlar en català. S’espera que Google farà això mateix, i substituirà el seu assistent de veu actual per Gemini, que ja parla català a ordinadors i mòbils. Un altre aspecte són els mapes integrats al cotxe, un eina actualment indispensable. En les marques que fan servir l’Android modificat, l’aplicació de mapes no es troba disponible en català. En canvi, l’Android Automotive sí que ofereix el Google Maps en català.

Però, si dins els cotxes les coses van canviant a favor de la nostra llengua, a fora encara hi ha molta feina a fer. En relació amb les aplicacions per al mòbil de les marques, ni Tesla ni BYD l’ofereixen en català. Ebro, Omoda i Jaecoo, en canvi, sí, a més de Silence, que va ser la primera. Silence també és l’única que té versió en català de la seva web. Tota la resta de marques, malgrat tenir una estructura multilingüe de les webs, no tenen versió en català, ni tan sols SEAT. I als concessionaris, encara que en la majoria sigui fàcil d’obtenir atenció en català, tota la documentació que es dóna als clients, fins i tot els contractes de compra-venda i finançament, s’ofereixen en castellà i prou. A més, tot i que els cotxes tenen els menús en català, generalment es lliuren al client configurats en castellà, encara que el client s’hi hagi relacionat en tot moment en català. Els concessionaris no tenen definida cap gestió lingüística en els processos de venda. A desgrat dels progressos recents, poder-nos desenvolupar amb plena normalitat en català i amb els mateixos drets al sector automobilístic és lluny de ser una realitat.

—Citeu Ian Stevenson. Qui és aquest home i per què és tan important per a vós?
—Va ser psiquiatre del Departament de Salut Mental de la Universitat de Virgínia i, per mi, que era escèptic respecte de la reencarnació, va significar un abans i un després. Va investigar de manera molt meticulosa més de dos mil casos de nens i nenes que deien tenir records d’unes altres vides. No ho expressaven així, no deien records d’unes altres vides, sinó “el meu pare viu allà amb la meva mare i el barri és així”. O parlaven llengües que no eren la seva. Ha deixat un llegat a l’abast de tothom.

—Dieu que Stevenson portava els nens a comprovar si existien aquestes altres famílies: famílies que havien perdut un ésser estimat, ara reencarnat.
—Sí, i veia quina era la reacció i la criatura els sentia com els seus pares. El doctor Stevenson no va dir res que no hagi dit una tradició com el budisme. Passa que, sempre que parlem a casa nostra de la reencarnació, la veiem com una creença, com pot ser la resurrecció. A mi, personalment, sempre m’ha estat més fàcil creure en la reencarnació que no pas en la resurrecció de la carn.

—Un dels casos que esmenteu de Stevenson és el del pescador William Georg.
—Va informar el seu fill que es reencarnaria. I que es reencarnaria en el seu fill. [L’avi es reencarnaria en nét.] El nen tindria una marca de naixement com la que tenia ell i reconeixeria com a propi el rellotge que portava i tindria records sobre la navegació. I així va ser, explica. Al llibre vull reproduir testimonis que a mi em van fer com a mínim obrir una mica els ulls i ser escèptic amb l’escepticisme. Quan constates aquests casos, et fan com a mínim suspendre la incredulitat. És possible? Què passa?

—Un altre doctor, Brian Weiss, tracta pacients que tenen mal als ossos o migranyes i els diu: “Això no et ve d’ara, et ve de la persona que eres abans.”
—Efectivament. Vaig entrevistar el doctor Brian Weiss, psiquiatre nord-americà, referent de la teràpia de vides passades, que a Catalunya practica el doctor José Luis Cabouli. Ho he vist amb una fòbia a l’aigua incurable. Per mitjà d’una regressió (que pot ser amb hipnosi), la persona va a l’origen d’aquella fòbia, que seria una vida passada. La persona potser no creu en vides passades, però de cop reviu l’escena en què es va originar la fòbia. I, en el cas que vaig veure del doctor José Luis Cabouli i del doctor Brian Weiss, la fòbia s’ha solucionat. M’imagino que hi deu haver casos que no han funcionat. Però hi ha metges que demanen que als diagnòstics es prevegi la possibilitat que hi hagi fòbies originades en una vida anterior.

—Parlem ara de les experiències pròximes a la mort, gent que queda clínicament morta i, al cap de poc, es recupera. Aleshores poden dir què han viscut aquells minuts. Per exemple, parleu d’un nen que, un dia, va caure d’un tercer pis i el van donar per mort. Qui era i què va veure a l’hospital?
—És el meu cas. I vaig sentir la conversa del meu oncle i el meu pare. Com pot ser que en el moment en què no tens cap possibilitat de tenir consciència [ets clínicament mort], ets conscient d’allò que passa al teu voltant? Però el meu cas surt molt poc, al llibre.

—Jo ja havia llegit que molts expliquen, un cop reanimats, que han vist un túnel. Però no sabia que la gent recorda converses com les que dieu.
—Fa unes quantes dècades no hi havia tants avenços mèdics ni tecnològics per a reanimar  persones clínicament mortes. Són aquestes persones les que van explicant com han viscut aquella estona, que normalment no arriba a quatre minuts. Hi ha tot un seguit de metges i científics que diuen que això que expliquen són al·lucinacions, que no és real. Després ens trobem amb tot un altre seguit de persones, com el doctor Manuel Sans Sagarra, Pim van Lommel o la doctora Luján Comas, que expliquen que no són al·lucinacions ni fantasies, perquè el cervell no pot tenir ni al·lucinacions ni fantasies quan és mort. I sí, com dius, a banda aquest túnel, aquesta sensació d’amor i de pau, hi ha el fet de percebre què passa a la sala d’operacions. Van Lommel va salvar una pacient i quan va sortir del coma li va dir que tornés, si us plau, la dentadura postissa que havia deixat a no sé on. Havia vist on li deixava la dentadura postissa. Jo facilito retirs de cap de setmana, que es diuen l’Art de Viure, que m’han servit molt per al llibre. Una ex-diputada catalana m’hi explicava que havia tingut una experiència pròxima a la mort i que efectivament tenia un benestar inenarrable. Això li va passar fa unes quantes dècades i no ho va explicar, perquè l’haurien titllat de boja. I ara, gràcies a noms com el del doctor Sans Sagarra, la gent perd la por d’explicar-ho.

—Antoni Blay i Sans Segarra són dos metges catalans que admireu. Si no m’equivoco, en el cas de Sans Segarra ell es convenç de l’experiència pròxima a la mort quan reanima una infermera del seu equip.
—Efectivament. Ella era morta i ell ho va certificar, diu. Un cop reanimada, ella li va poder descriure no sols què passava a la sala d’operacions, sinó més enllà i tot, en una sala a prop on feien una operació de coll de fèmur. El doctor va anar a confirmar que efectivament es feia aquella operació. Tot això teòricament era impossible o és impossible si el cervell produeix la consciència, perquè el cervell era mort.

—I també admireu, per uns altres motius, Toni Blay.
—Sí, en Toni Blay Fontcoberta, primer psicòleg català transpersonal. Diria que és el gran psicòleg català, amb un llegat impressionant. No anava d’espiritual, però era el més espiritual de tots. Deia que la vida sense aquesta part més transcendent o espiritual no tenia sentit. Crec que el seu llegat avui és més important que mai, en una època en què molta gent no troba sentit a la vida.

—Blay diu: “Pensar és un retard, un retard mental.”
—És una frase que s’ha de posar en context perquè el fet de pensar –ell hi estaria d’acord– és la joia de la corona de l’espècie humana. El tema és que arriba un moment en què potser pensem massa i no utilitzem nosaltres la ment, sinó que és la ment qui ens fa servir a nosaltres. La cosa ideal seria poder fer servir nosaltres la ment de la manera que vulguem, quan vulguem, i que no ens faci anar pel camí del pedregar. Ara, la ment és un regal, hi insisteixo, és una meravella, només faltaria!

—Teniu atracció per l’Índia i us volia fer aquesta pregunta: per què llocs amb una filosofia tan maca tenen una societat que ha produït castes i tanta desigualtat social?
—M’agradaria tenir-ne la resposta, però no la tinc. Ells han donat un gran llegat al món, la filosofia índia n’és un exemple clar, però al mateix temps la vida quotidiana de moltes persones és molt dolorosa i molt injusta. No en tinc la resposta. És com si haguessin exportat, sense voler-ho, millor la seva filosofia cap a la resta del món que no pas haver-la integrada o practicada.

—Els budistes sempre els veiem com la víctima, la minoria perseguida. Però hi ha un lloc on són majoria, Myanmar. I allà hi ha budistes a favor del règim militar, autoritari i repressor.
—Sí, per això penso que s’ha d’anar molt amb compte, que una cosa són lliçons universals relacionades amb l’amor, sobretot, i l’altra és la pràctica. La meva proposta és aprendre les millors coses que puguem aplicar en el nostre dia a dia d’aquestes filosofies, però en alguns aspectes, evidentment, no agafar-nos-els al peu de la lletra.

—Gaspar Hernàndez creu en la reencarnació? Sí o no?
—Una cosa són les experiències pròximes a la mort, que m’expliquen metges com el doctor Manel Sans Segarra o testimonis en primera persona als retirs. M’ajuden a obrir els ulls. Però era molt escèptic amb la reencarnació. La reencarnació em costava molt. I vaig començar a canviar de parer quan un doctor en filosofia, Vicente Merlo, em va dir que no era una creença, que era un fet, la reencarnació. I aleshores vaig començar, com dèiem, a fer els deures i a investigar els casos de la Universitat de Virgínia, del doctor Stevenson. Tot això, en el context de la consciència que no produeix el cervell, perquè la mare dels ous és aquesta. És una creença que el cervell produeix la consciència, perquè no hi ha cap demostració científica que hagi constatat que el cervell fa que siguem conscients. En tots aquests anys, quan pregunto a amics neurocientífics –referències mundials– que m’expliquin com el cervell produeix la consciència, no n’obtinc mai cap resposta perquè no se sap. Això em fa pensar en la possibilitat que la consciència vagi més enllà del cos físic. I, per tant, fa més versemblant la hipòtesi de la reencarnació. Penso això.

—La consciència no té base biològica, dieu. Però no es diu quina base té.
—És la gran desconeguda, perquè tampoc s’ha investigat. Fa un segle el pare de la psicologia moderna, William James, professor de Harvard, ja va dir que el cervell copsava una consciència més àmplia, que vindria a ser com un aparell de ràdio que capta una freqüència més. I el pare de la física quàntica, Max Planck, també fa un segle, va dir exactament el mateix: la consciència és fonamental i la matèria en deriva. Però la ciència ha estat un segle sense seguir aquest postulat de Planck.

—Poseu molt d’èmfasi a esmentar autors racionals i a recórrer a metges perquè la gent no s’espanti, suposo.
—Entenc aquesta resistència, perquè jo era i sóc el primer escèptic. Però, quan escolto científics amb rigor i amb currículums brillants que ho expliquen, m’ajuda com a mínim a obrir els ulls. Trobem estrany tot allò que no s’ajusta a la nostra cultura. A l’Índia, el concepte de reencarnació no és gens estrany. Per ells, els friquis seríem nosaltres.

—Voldríeu dir res que no us hagi preguntat? O subratllar alguna idea expressada?
—Gràcies per la pregunta. Crec que el concepte important és el de consciència, i hi he volgut aprofundir al llibre. I que ens ajuda molt que sigui la ciència la que ens parli d’aquests fenòmens.

—Expliqueu al llibre que us lleveu al matí i us preneu quatre pastilles.
—En prenc dues per la depressió, una per calmar els nervis, una per no beure alcohol i una que em prenc a la nit per poder dormir. Des del 2009, que em van diagnosticar de depressió. Com que he tingut unes quantes recaigudes, ja me l’han mantingut de manera crònica, preventiva, per intentar que no torni a tenir més episodis.

—Dels personatges que hi surten, jo crec que n’hi ha un que el tracteu amb molta tendresa: la vostra mare.
—La meva mare és molt amorosa, tendra, calmada, però quan jo era petit ja va desenvolupar una depressió. Va ser una malaltia molt greu que feia que estigués al llit la major part del dia, amb les persianes abaixades: aquella penombra, que sortia fins i tot fora de l’habitació, feia que la casa fos molt trista, quan érem petits. I també va haver-hi un dia que ella va intentar suïcidar-se, va intentar anar-se’n.

—Aquell dia ella us va trucar i us va dir: “Fill, t’estimo molt”. I va penjar. Sort que vau arribar a casa i la vau portar a l’hospital. Es va salvar.
— Sí. I ho vaig entendre a l’instant, no em va caldre que m’ho expliqués ningú més. Vaig pujar a un taxi, vaig trucar al meu germà, s’havia acomiadat de tots dos, i quan hi vaig arribar, doncs, la situació era la que ens havíem imaginat.

—El vostre pare, com va cuidar la mare durant dècades! I quina infantesa més dura.
—El meu pare era metge, i càlid amb els pacients, però li costava demostrar les emocions o fer carícies. Els meus avis vivien a Arenys de Munt, eren els metges del poble, però tenien sis fills i no tenien prou diners. Amb un sou públic, el del meu avi, no en tenien prou. Aleshores el meu pare, que era el gran, se’n va anar a viure a Mataró amb el seu oncle. I es veu que allà va viure una història molt dura, de molt poc amor, de molt poca estima. Després va anar amb una altra tieta que vivia a Barcelona, quan tenia disset anys. Una historiadora que no tenia ni un ral i menjaven truites de farina. És a dir, feien aigua amb farina a la paella. Passaven gana.

—Diu que teniu un besoncle per part de mare que va ser ministre i que… parlava 32 idiomes?!
—José Luis Villar Palasí. Va ser ministre amb Franco (el seu germà, el meu avi, era més republicà i havia estat el fundador de la Universitat Autònoma de Barcelona: Vicent Villar Palasí) Però sí, em deien que el besoncle parlava quatre dialectes del xinès i idiomes dels països de l’est. De gran jo vaig aprendre el xinès mandarí, i poso en dubte que, veritablement, parlés quatre dialectes del xinès. Perquè, encara que tingués una ment brillant, no pot ser.

—Vós us heu mirat si personalment teniu altes capacitats?
—No m’ho he mirat, però jo penso que no compleixo cap criteri.

—Qui era l’àvia Júlia i per què la seva mort us va portar a la depressió?
—Potser la depressió ja la tenia genèticament, però va ser-ne un desencadenant. Els meus pares treballaven molt tots dos; després, la meva mare estava malalta, i qui en cuidava eren la Júlia i la Tati. La Júlia era una vídua que havia criat sis nenes, molt amorosa, i sobretot tenia molta confiança amb tothom. Ella em donava la confiança que jo sí que valia alguna cosa, que podia estudiar.

—Si us pregunto per què teniu la depressió, què em responeu?
—Hi ha una predisposició genètica, la història de la meva mare, òbviament. Però crec que des que vaig néixer que hi estava predisposat. És a dir, era un nen amb molta sensibilitat, a l’escola no m’acaba d’adaptar, la infantesa tampoc va ser gaire fàcil, i vaig haver de desenvolupar una cuirassa per superar la por a la humiliació, o al rebuig, o a la solitud.

—Comenteu la frase: “He arribat a excel·lir en la meva feina per superar el trauma infantil, perquè ningú volia jugar a futbol al pati.”
—És això. És això. Jo sempre em quedava l’últim, sempre. I sí, he arribat a excel·lir a la meva feina, potser per uns altres motius, però un dels principals és per superar uns traumes d’infància.

—Vau anar a Papua Nova Guinea per uns pocs mesos, i us hi vau quedar deu anys.
—Per a mi és el paradís. Tinc el meu cor allà. Va ser un refugi, hi vaig arribar després d’haver passat un primer episodi de depressió, i hi vaig trobar tot el sentit del viure: curava malalts, cuidava persones, i això per a mi tenia tot el sentit. I deixava de banda la necessitat de demostrar excel·lència. Allà no hi havia ningú a qui hagués de demostrar res, simplement havia de curar persones.

—Per acabar la part de problemes, parlem d’una bicicleta i de l’any 2022. Què va passar?
—Venia d’una època molt dolenta. Començava a estar molt cansat de viure, de treballar, tenia fatiga i vaig tornar a caure en una depressió. I aquesta vegada la depressió va ser molt profunda. Era tot desànim. No trobava cap sentit a la vida, em semblava que hi havia un buit molt gran, només volia estar-me al llit, sentia tota aquella tristesa, que arriba a ser tan gran que és dolorosa, i és un dolor insuportable que fa perdre les ganes de continuar vivint. I aleshores et ve la idea que deixar de viure és una solució molt bona, perquè és deixar de patir. I vaig sortir amb la bicicleta i en un moment d’impulsivitat, perquè em vaig enfadar, vaig agafar la bicicleta, la vaig aixecar a l’aire i me’n vaig anar cap al precipici, perquè vaig pensar, ja està, ja n’hi ha prou, no vull viure més, és tot horrorós. I el Sergi em va agafar del braç.

—Gràcies, Sergi!
—Ell és la persona que m’acompanyava i em va agafar i em va aturar.

—Molt bé. Ara parlem de les solucions que surten al llibre. Per exemple, el mindfulness.
—Jo em quedava molt atrapat en la ment, pensant molt en tot el que podia passar, molt obsessiu. Això em generava molta angoixa, ansietat, emocions que no sabia com controlar. Jo m’anestesiava treballant més, bevent cervesa o controlant-ho tot. I de cop i volta trobo una forma que reconeix que no necessites continuar essent productiu, que no necessites ser més, demostrar més, produir més, i que en un moment donat pots viure d’una manera més respectuosa amb tu mateix.

—Parleu de com aneu als psicòlegs, un que és lacanià i un altre que és conductista, i impressiona com us coneixeu per dins, i com veieu que controleu fins a l’extrem l’exterior perquè teniu un caos a dins que no s’aguanta.
—Tinc tanta angoixa dins que intento buscar maneres d’aturar l’angoixa: si ho tinc tot controlat i m’emporto un munt de notes per parlar amb tu –també els bitllets d’avió els tinc supercontrolats, els horaris els tinc molt ben controlats, la bici la tinc molt ben controlada, el beure el tinc molt ben controlat–, aleshores no em trobaré malament, el meu cos estarà més en calma i així podré estalviar-me ansietat.

—Hi ha persones que passen per la vostra vida com si fossin llum. Per exemple, la recepcionista de l’hotel que diu la frase “tot està bé”.
—Uau! És meravellós. Era una noia molt joveneta, però em va donar una lliçó enorme. Per mi, és un dels capítols més tendres del llibre, i més importants. Per aquella noia, tot podia estar bé. No necessitava entrar a discutir amb tu: el client es queixa perquè li ha tocat una habitació que no li agrada? No es preocupi, tot està bé. Cau la tempesta que està fustigant tothom? Tot està bé. Però ho diu perquè ho creu de debò, no és conformisme, és que ella veritablement pensa que està bé, que les coses siguin com són.

—Per a la gent que viu al voltant de persones amb depressió, quin consell donaríeu?
—Hi ha molta incomprensió sobre la depressió. Fins i tot jo mateix, que sóc una persona que he passat per moltes depressions, a vegades no comprenc la depressió d’un altre. Penses que no sortiràs mai d’aquell pou. Sents molta vergonya de tu mateix, penses que tothom té una vida feliç i que tu no la tindràs. I sents molt el judici de l’altre perquè penses que l’altre et prendrà per una persona deixada, mandrosa.

—Exagera!
—No li ve de gust sortir a sopar i posa l’excusa que té una migranya. Aleshores, què diria jo a la persona que cuida algú depressiu? Que no l’intenti comprendre, que l’acompanyi, que no la jutgi, que validi quan l’altre li diu que té un sentiment de tristesa, un sentiment d’ansietat. I també et diré que és molt dur, cuidar algú amb depressió. El cuidador també ha de ser legitimat.

—I a una persona depressiva, quin consell li donaríeu?
—Li diria que comprenc el que sent. Sé que és molt dur. Sé que potser ara no veus la sortida, però la vida és possible i de vegades et pots deixar acompanyar. Em va passar al novembre. Feia més d’un mes que estava deprimit i, de cop i volta, un dia, com una revelació, dic, hosti, però si estic deprimit, per què no he trucat al psicòleg, què espero? Ni me n’havia adonat, que algú em podria ajudar. Des de dins no tens la sensació que et puguin ajudar.

—Pensava que el fet d’escriure el llibre volia dir que ja havíeu superat les depressions. Veig que no.
—Malauradament, els episodis de depressió continuen. Sí que he descobert que puc tenir moments d’alegria. He après a descobrir que sí que hi haurà moments de depressió, però que hi haurà moments en què viuré i que valdrà molt la pena viure.

—Voldríeu dir alguna cosa que no us hagi preguntat?
—Sí: fins i tot del dolor, del patiment, neixen algunes coses noves. Les persones que no han patit hi són impermeables, però aquesta llum que neix dins una habitació totalment fosca, quan l’obres només un centímetre, de cop i volta, dóna una claredat enorme. Per molt petit que sigui el raig. Aquesta claredat és la d’adonar-se quines no són les prioritats de la vida. I que potser totes aquelles exigències, aquells desigs que havies estat perseguint no eren el que tu volies. I que hi ha coses tan importants com viure en calma. Aquelles petites coses que també neixen després d’haver patit.

Just dos mesos després de l’activació, un dels nombrosos col·laboradors de tot el món que es van sentir atrets de seguida per aquella proposta ambiciosa d’informàtica distribuïda també va engegar l’ordinador, d’Andorra estant, va entrar al domini Wikipedia.org i, en compte d’afegir-hi continguts o esmenes en anglès –tal com ja havia anat fent–, va decidir d’escriure-hi l’entrada àbac, en català. Aquell gest, ara fa vint-i-cinc anys, és considerat el moment fundacional de la Viquipèdia, la versió catalana de la Wikipedia, la segona que va tenir continguts, després de l’anglesa, i la tercera en el rànquing d’edicions, per ben pocs minuts de diferència respecte de l’alemanya.

“En aquell moment i durant molt de temps no hi vaig donar importància, a aquella entrada. De fet, l’havia oblidada i tot. Però, amb el pas dels anys, la Viquipèdia es va fer molt més coneguda i algú em va recordar que jo havia demanat de fer la versió catalana de la Wikipedia, perquè va veure un email de l’època on es comentava.” Ens ho explica l’informàtic Daniel José Queraltó (Igualada, 1973), que amb el nom d’usuari Cdani i IP andorrana va establir, inconscientment, les bases de la potent i influent comunitat viquipedista catalana.

Queraltó comenta a VilaWeb que en aquella època seguia tot de projectes d’informàtica distribuïda, “en la qual moltes persones col·laboren per impulsar càlculs matemàtics, investigacions astronòmiques o més idees”, i va ser llavors quan va descobrir que s’intentava engegar una enciclopèdia a internet. Del tot entusiasmat, va decidir d’implicar-s’hi. Entre els pioners de la Wikipedia com ell, ben aviat va sorgir el debat que fos multilingüe i no va dubtar a demanar que n’hi hagués una de catalana: “Senzillament, perquè és la meva llengua materna. Era natural, per a mi.” La resposta no va trigar gens. El 16 de març de 2001, Jimmy Wales mateix escrivia en una llista de correu interna: “Vull crear algunes wikipèdies en més idiomes. El francès i l’alemany estarien bé, i Cdani s’ha ofert a no imposar-nos el seu anglès terrible si en fem una en català. (Faig broma, però hi ha expressat l’interès.)”

Poques hores després, a les 2.41 del dia 17 (segons aquest registre), Queraltó començava a introduir la primera entrada a la Wikipedia en la nostra llengua. Per què àbac? “No hi ha cap secret ni cap èpica: és una de les primeres paraules del diccionari. És tan prosaic com això”, respon. En van venir unes quantes més, de contribucions signades pel seu alter ego Cdani, la majoria relacionades amb qüestions científiques i alguna cosa d’escacs, l’altra gran passió seva a banda la informàtica. De fet, ha estat dues vegades campió d’escacs d’Andorra, el 2002 i el 2010, i subcampió el 2019. I, unint totes dues fal·leres, d’ençà del 2013 desenvolupa la màquina d’escacs Andscacs, amb unes quantes participacions internacionals.

Sempre pendent de les novetats en el terreny d’internet, “que del 2001 al 2026 s’ha transformat de poc més que un joc de friquis a centre neuràlgic i vital de bona part de la societat i l’economia”, assegura que aquests últims anys ha dedicat bona part del temps lliure a la intel·ligència artificial: “Me n’he anat informant tècnicament i també l’he utilitzada per a saber-ne els punts forts i els febles. És massa important i sens dubte canviarà moltes coses.”

Una afirmació categòrica que inclou, de retruc, una reflexió no gaire optimista sobre el futur de la Wikipedia: si fa vint-i-cinc anys va tenir l’olfacte d’implicar-s’hi, ara s’ensuma turbulències fortes per a la iniciativa de Jimmy Wales que va enterrar les enciclopèdies tal com les coneixíem. En el context actual d’auge de les eines d’intel·ligència artificial, en Daniel creu que “serà cada vegada menys popular i, lamentablement, hi haurà menys gent que la mantindrà”. “És molt necessària i fiable, però li vaticino cada vegada menys suport.”

Ja no hi ha tanta diferència en el preu de compra

Un preu de compra més car és un dels principals retrets que es fan als cotxes elèctrics. Tanmateix, avui dia això ja no és cert. Si bé hi ha marques que s’han centrat fins ara en els segments més cars (vehicles grans i prèmium), cal dir que ja han començat a aparèixer cotxes elèctrics en els segments més petits i econòmics. Com a mostra de la varietat disponible, els primers deu dies de març a Catalunya s’han venut cotxes elèctrics corresponents a 68 models i 33 marques diferents. Es pot dir que actualment hi ha molta varietat de preus: dels elèctrics que són més cars que un model equivalent de combustió, fins als que són més barats, passant per les marques que ofereixen el mateix model al mateix preu, sigui amb motorització elèctrica o de combustió.

Tanmateix, el problema de fons és que els cotxes s’han encarit molt i moltes famílies no poden adquirir un vehicle nou. Els preus d’un cotxe familiar oscil·len entre 30.000 euros i 50.000, tot i que en podem trobar de petits urbans per sota de 20.000, també d’elèctrics. Models elèctrics com el Leapmotor T03, el BYD Dolphin Surf o el Dacia Spring s’ofereixen just per sota dels 13.000 després d’ajuts públics. Tanmateix, el gruix dels models elèctrics el trobarem en el rang de preus que abans esmentàvem, on també s’encabeixen els de combustió.

Els vehicles elèctrics acaben sortint més bé de preu

Fins i tot en el cas que un cotxe elèctric costi més de comprar, hem de tenir en compte que és gairebé segur que ens acabarà sortint més barat. El motiu és l’estalvi enorme en combustible. Abans, a l’hora de comprar un cotxe dièsel, més car, havíem de calcular a partir de quants quilòmetres l’estalvi en combustible (amb el gasoli més barat i de menys consum) ens compensava el sobrecost en relació amb un de gasolina, més barat. Doncs ara, amb l’elèctric, hem de fer els mateixos càlculs.

Com a referència, un cotxe elèctric consumeix uns 15-16 kWh cada 100 quilòmetres. Xifra que pot pujar a 18-25 kWh a velocitats d’autopista (com més gros i pesant, més consum) i baixar a 11-12 kWh en circulació urbana. Aquests kWh són els mateixos que paguem al rebut de la llum, de manera que podem calcular-ne el cost fàcilment segons els quilòmetres que fem anualment i comparar-ho amb el cost amb el nostre cotxe de benzina. En general, i sense cap tarifa especial d’electricitat, podem obtenir ràpidament estalvis d’uns 1.000 euros anuals en combustible si fem uns 15.000 quilòmetres l’any. En el cas de conductors professionals que fan molts quilòmetres, com els taxistes, l’estalvi pot ser entre 5.000 euros i 10.000 l’any. Tenint en compte això, podem contextualitzar més el preu de compra d’un cotxe elèctric. Fins i tot el cost de depreciació, és a dir, el que ens pagaran si decidim de vendre de segona mà el vehicle, una altra de les crítiques recurrents als cotxes elèctrics.

Fins ara els cotxes elèctrics perdien molt de valor perquè el cost de les bateries ha baixat significativament aquests darrers anys, tot i que cal dir que aquest efecte és cada vegada menor, perquè el preu de les bateries tendeix a estabilitzar-se. Però, obtenint 1.000 euros d’estalvi anual, l’efecte de depreciació comparat amb un vehicle de combustió es compensa. A més, no és l’únic element d’estalvi: el cost de manteniment d’un cotxe elèctric és la meitat que un de combustió, xifra que pot pujar al 80% en el cas dels vehicles comercials, d’un ús molt més intensiu. Per si no n’hi hagués prou, els estudis demostren que els vehicles elèctrics s’espatllen un 60% menys, una altra font d’estalvi addicional.

Fins i tot trobem casos en què l’estalvi en combustible pot compensar que el vehicle costi literalment el doble que un de combustió, com és el cas dels camions. Tenim el cas de l’empresa catalana Transbernal, que amb una flota de camions elèctrics ha compartit a les xarxes socials els costs reals d’operació, no pas càlculs teòrics. Tenint en compte totes les despeses del camió (compra, assegurança, manteniment, combustible, amortització i depreciació), els seus camions elèctrics estalvien entre 8 i 19 cèntims per quilòmetre recorregut en relació amb un model de combustió. Els camions poden fer més de 10.000 quilòmetres cada mes, de manera que l’estalvi obtingut és molt significatiu.

Recàrrega: la benzinera tres vegades més barata

La clau de l’estalvi és la recàrrega, que és allò que més canvia entre un vehicle elèctric i un de combustió. Segurament s’entendrà més fàcilment amb la següent analogia. Imagineu-vos que podem tenir un benzinera pròpia, a casa, i que en compte de costar-nos 1,8 euros el litre, ens surt per 50 cèntims. Amb aquesta diferència de preu, òbviament mirarem de sortir de casa cada dia amb el dipòsit ple o, si més no, amb prou quantitat de combustible per a fer les obligacions de la jornada. Si féssim curt, ens aturaríem en una benzinera per emplenar els litres justs per a arribar a casa. No ens passaria pel cap d’omplir el dipòsit fins dalt a 1,8 euros a la benzinera si a casa el podem emplenar a 50 cèntims.

La qüestió és que això és completament impossible amb la benzina, però amb els cotxes elèctrics, en canvi, és la norma. Podem tenir un punt de recàrrega a casa, on l’electricitat ens sortirà entre tres i cinc vegades més barata que a les estacions de servei. A les estacions, ens hi aturarem a recarregar tan sols quan no tinguem cap més opció, i habitualment ens hi aturarem uns 10-15 minuts, llevat que fem un viatge llarg. Amb aquest temps n’hi ha prou per a posar-hi els quilowatts necessaris per a arribar a casa, on emplenarem la bateria molt més bé de preu. Ja hi ha cotxes elèctrics que carreguen la bateria en menys de 10 minuts a les estacions ràpides, però tenint en compte que ens costarà molt més que la càrrega a casa, optarem per una recàrrega ràpida –més semblant a la tradicional dels vehicles de combustió– tan sols en cas de necessitat.

A més, hi haurà famílies a les quals encara els sortirà més barat de recarregar, perquè tenen plaques solars i, fins i tot, bateries a casa. Això pot fer que una part important dels nostres viatges ens surti de franc, gràcies als excedents de les plaques. Cal dir que si fem molts quilòmetres una instal·lació estàndard solar no els podrà cobrir tots, tot i que si la dimensionem adequadament ens pot cobrir una part molt important amb un estalvi molt significatiu. En el cas de les empreses, cal fer una planificació més exhaustiva. Els responsables de Transbernal exposen que cal una planificació a 2-3 anys vista si es vol autoproducció solar a l’empresa i optimitzar al màxim la connexió a la xarxa elèctrica, els carregadors i les bateries, abans de començar a operar amb camions elèctrics.

Com ho fem per carregar?

Els propietaris d’un cotxe elèctric fan el gruix de les càrregues (més d’un 90%, generalment) a casa o la feina, amb corrent altern. És l’anomenada càrrega lenta, amb potències habituals entre 2 kW i 4 kW, sense necessitat d’apujar la potència de casa. Hi ha la percepció que molt poca gent té aparcament i ha de deixar el cotxe al carrer, però la realitat és ben diferent. Vora el 50% dels vehicles en circulació són d’empreses, que tenen instal·lacions on poden posar carregadors fàcilment. De l’altre 50%, els vehicles familiars, hem de tenir en compte que al voltant del 30% de la població del nostre país viu en una casa unifamiliar. Aquestes famílies no s’ho haurien de pensar gaire a l’hora d’adquirir un cotxe elèctric, perquè tindran un endoll ja de bon començament. D’entrada, poden fer servir el carregador de viatge que inclouen molts dels cotxes.

Tanmateix, és recomanable de posar-se un punt de càrrega específic. Són molt més segurs, permeten potències superiors i tenen una característica clau: la càrrega dinàmica. A diferència dels de càrrega de potència fixa (que encara es venen i que hem de descartar completament), agafen tota la potència lliure que no fem servir a casa. Si engeguem el rentaplats o la rentadora, la potència de càrrega del cotxe baixa automàticament, s’hi adapta, sense que saltin els ploms. D’aquesta manera, amb la potència habitual de 4,6 kW que tenen molts habitatges es fa de sobres. I els qui tinguin plaques solars a casa han d’optar per carregadors amb discriminació solar. D’aquesta manera, podran carregar preferentment de la producció de les plaques, sense utilitzar la xarxa si tenen prou excedents, i carregaran el cotxe de franc.

I què passa amb els qui viuen en edificis, el gruix de la població? Molts tenen aparcaments comunitaris. No hi ha dades oficials, però si considerem que la meitat dels edificis del país tenen aparcament, afegits als casos anteriors, segurament vora el 80% dels vehicles del país poden tenir la càrrega assegurada cada dia al preu més econòmic. Als aparcaments comunitaris tenim tres opcions. La primera, instal·lar un punt de càrrega des del nostre comptador de casa, si vivim al mateix edifici i no és gaire allunyat de la plaça de pàrquing. Si no és el cas, podem optar per instal·lar un comptador específic al pàrquing. Però segurament serà millor fer una instal·lació comuna que, a partir del comptador general de l’aparcament, reparteixi la potència limitada de l’edifici entre totes les places. Fins i tot hi ha empreses que fan aquesta instal·lació sense cap cost per a la comunitat de veïns, tot i que cal signar un contracte de permanència.

Punts de càrrega al carrer, l’assignatura pendent al nostre país

Restaria, per tant, un 20% que ha d’aparcar al carrer. Una part encara pot tenir l’aparcament de la feina. De fet, la feina serà un dels llocs principals de recàrrega i ens pot sortir més barat que a casa, perquè durant les hores centrals del dia, quan treballem, és quan l’electricitat és més barata gràcies a l’energia solar. Si la nostra empresa no té carregadors a l’aparcament, ens tocarà demanar-ho. Finalment, aquells que tampoc no puguin carregar a la feina, hauran de passar per una estació de servei o esperar que els ajuntaments instal·lin carregadors lents al carrer. En aquest àmbit, el nostre país va molt endarrerit en comparació amb Europa. Aquests dies Amsterdam ha arribat a 10.000 punts de càrrega al carrer, 15.000 si es compten els disponibles en aparcaments públics. Londres en té 18.000, Brussel·les 10.000 i París 8.000. Barcelona, en canvi, només en té 1.000, dels quals tan sols uns quants centenars al carrer.

Finalment, hi ha la càrrega durant els viatges llargs. El planificador del cotxe mateix, o aplicacions com ABRP, ens diran on ens hem d’aturar i quant de temps. Avui dia ja hi ha prou carregadors ràpids a tot Europa per a fer qualsevol viatge. Segons dades del sector, la taxa d’utilització mitjana de les estacions de recàrrega al nostre país no arriba al 10%. Tanmateix, la situació ha de millorar quant a la transparència de preus, que siguin més econòmics, que es faciliti el pagament amb targeta de crèdit i que les estacions tinguin uns quants carregadors, per evitar el problema de les estacions amb un únic carregador, amb la por que ens el puguem trobar ocupat i hàgim d’esperar molt.

Els vehicles elèctrics són estratègics per al país

La crisi energètica actual ha posat en evidència els problemes d’una mobilitat basada en combustibles fòssils i els avantatges dels vehicles elèctrics, que cada vegada són més evidents per a la població, les empreses i l’administració. La posició que ha pres el govern espanyol a favor de les energies renovables ara té un resultat palpable: aquests dies, durant les hores centrals del dia l’enorme producció solar fixa uns preus de l’electricitat molt baixos, sense que l’augment del preu del gas hi tingui cap efecte significatiu. I, tot i que els propietaris d’un cotxe elèctric que tinguin una tarifa amb preus horaris es trobaran afectats per pujades sobtades de la llum, la majoria tenen tarifes fixes que es revisen cada diversos mesos o, fins i tot, una vegada l’any. Cosa que els fa indemnes a crisis energètiques com la d’aquests dies. Els experts diuen que els governs, més enllà de mesures d’urgència per a subvencionar els combustibles fòssils, han d’emprendre mesures estructurals decidides per a accelerar l’electrificació del transport. Feta a partir de renovables generades al país, perquè són una font d’estabilitat i independència energètica, de protecció de l’economia i del benestar del país.

L’estat espanyol i el francès van presentar propostes en aquesta línia en el context dels treballs de la Comissió Europea per a modificar la norma i han rebut el suport d’Alemanya, Irlanda, Eslovènia, Bèlgica, Eslovàquia i Hongria. Ara que la reforma ha estat acordada pel consell de la UE, la normativa haurà de ser debatuda pel Parlament Europeu.

El text pactat preveu d’afegir dues noves prohibicions a la Unió Europea. D’una banda, s’hi inclouran els sistemes que puguin generar, manipular o reproduir imatges, vídeos o àudios realistes (deepfakes) de parts íntimes o que identifiquin persones en situacions sexuals sense que l’afectat n’hagi donat consentiment explícit. D’una altra, s’hi afegiran els sistemes capaços de generar, manipular o reproduir pornografia infantil.

Els membres del Consell també han acordat un calendari fix per a l’entrada en vigor ajornada de les normes per als sistemes d’IA de risc alt. Aquestes mesures s’aplicaran, segons el document, a partir del 2 de desembre de 2027, en el cas dels sistemes independents de risc alt, i a partir del 2 d’agost de 2028, per als qui estiguin integrats en productes.

A més, el mandat del Consell restitueix el requisit que els proveïdors registrin tots els seus sistemes d’IA a la base de dades europea per als sistemes de risc alt, fins i tot si consideren que els seus productes n’estan exempts.

Segons ha informat la companyia, propietat de Meta, aquests comptes inclouran per defecte configuracions més estrictes. L’objectiu és que les famílies puguin guiar els menors en les primeres experiències digitals, limitant l’ús de l’aplicació a missatges i trucades, que són les funcions més bàsiques del servei.

Les comptes hauran de ser creades i gestionades activament per un pare, mare o tutor i estaran vinculades al seu propi compte de WhatsApp. Per configurar-les, caldrà tenir el telèfon del menor i el del progenitor o tutor al costat, de manera que es puguin enllaçar els dos dispositius.

Control de contactes i grups

Un cop configurada el compte, els adults podran decidir qui pot contactar amb el menor i a quins grups pot unir-se. També podran revisar les sol·licituds de missatges de persones que no formen part dels contactes i gestionar les opcions de privadesa del compte. Els controls parentals estaran protegits per un PIN específic, de manera que solament el pare, mare o tutor podrà modificar els ajustaments o revisar determinades funcions.

En el cas dels contactes desconeguts, els missatges es dirigiran per defecte a una carpeta de sol·licituds. Aquestes solament es podran obrir introduint el codi parental, cosa que permet als adults revisar abans qui prova de contactar amb el menor. El control també s’estendrà als grups. Per defecte, solament el pare o tutor podrà afegir el menor directament a un grup. Les invitacions procedents d’altres usuaris es convertiran en enllaços que hauran de ser aprovats abans que el menor hi pugui entrar.

Missatges protegits amb xifratge

Tot i el control parental, WhatsApp assegura que estarà disponible a final d’any i que la privadesa de les converses es mantindrà intacta. Les comunicacions continuaran protegides amb xifratge d’extrem a extrem, de manera que ni la plataforma ni tercers poden accedir al contingut dels missatges o de les trucades. La companyia ha explicat que aquest sistema forma part d’un conjunt de mesures amb què les grans plataformes tecnològiques provaven respondre al debat creixent sobre l’ús de mòbils i xarxes socials entre menors, una qüestió que cada vegada preocupa més famílies, educadors i administracions.

Segons WhatsApp, els nou compte no seran permanents. Quan el menor arribi a l’edat mínima per utilitzar l’aplicació sense supervisió, és a dir, a catorze anys, segons la normativa de protecció de dades— tant el jove com els seus tutors rebran un avís per transformar el compte en un de convencional. Els pares, però, podran retardar aquesta transició fins a dotze mesos si consideren que el menor encara no es troba preparat per utilitzar l’aplicació sense control familiar.

La nova regulació ha de ser més beneficiosa que no pas perjudicial

A la carta oberta, els experts reconeixen que comparteixen la preocupació pels efectes negatius de l’exposició dels menors a continguts perniciosos i agraeixen als reguladors l’esforç per mirar de protegir-los. Tanmateix, tot seguit adverteixen que les mesures, si no es prenen amb molt de compte considerant els perills tecnològics actuals, poden causar més mal que no pas bé. Com argumenten, la verificació d’edat no és nova, sinó que ve de molt enllà en el temps. Per exemple, els menors no poden entrar a casinos, ni comprar alcohol ni adquirir continguts per a adults. Aquesta limitació es fa a partir de documents d’identitat oficials i personal que ho comprova. Aquesta acció poques vegades queda enregistrada i, per tant, garanteix la nostra intimitat. A més, es fa per a un grup de situacions molt restringit. Per contra, les propostes de regulació de verificació d’edat amplien aquestes situacions molt més enllà, com ara permetre de conversar amb amics, llegir notícies o cercar informació. A més, això es demana a tota la població, menors i adults, i pot quedar enregistrat: de les webs que hem consultat fins a quins interessos tenim, passant per les persones amb qui ens relacionem. Això no havia passat mai en l’àmbit presencial.

A més, els acadèmics apunten que l’accés als continguts d’internet i les plataformes de comunicació no solament té perills, sinó que també proporciona beneficis ben sabuts, tant als menors com als adults, com ara la recerca de consells o de comunitats per a relacionar-se i trencar la solitud. En relació amb això, els investigadors expressen la preocupació que la verificació d’edat pugui eliminar aquests beneficis, amb el risc que després d’eliminar-los no hi hagi cap garantia d’evitar els perills que es pretenien evitar. De fet, els signants de la carta apunten que la verificació d’edat no tan sols pot resultar ineficaç, sinó que també pot disminuir la seguretat a la xarxa o augmentar la desigualtat i la discriminació.

És per això que demanen una moratòria en l’aplicació de la verificació d’edat fins que no hi hagi un consens científic sobre l’equilibri entre els beneficis i els perills, com també en la viabilitat del desplegament a gran escala. Els signants de la carta consideren que hi ha dos aspectes crítics que no s’han resolt encara: si el control d’edat és realment eficaç i quins són els danys potencials a la seguretat i la privadesa. Diuen que és perillós i socialment inacceptable introduir en massa verificacions i mecanismes de control d’accés a serveis d’internet sense haver-ne entès les implicacions profundes.

Els problemes actuals amb la verificació d’edat

La carta oberta dóna tot un seguit d’arguments per a demanar la moratòria en relació amb la situació actual de les tecnologies de verificació d’edat. El primer problema és que la comprovació d’edat es pot saltar fàcilment. La justificació per a fer-la servir es basa en quatre punts fonamentals: que els usuaris són incapaços d’emprar eines per a mentir sobre l’edat, que no puguin accedir a serveis alternatius sense verificació, que s’hagi de comprovar l’edat forçosament i que l’edat és determinada correctament. Els investigadors sostenen que hi ha molts exemples que aquests quatre punts són transgredits sistemàticament. És molt fàcil de mentir sobre l’edat, com ara emprant comptes d’amics o familiars adults. En alguns casos, fins i tot els pares ajuden els fills a esquivar aquestes verificacions. A més, també s’ha comprovat que una vegada es restringeix l’accés amb la verificació, apareixen immediatament serveis que ofereixen credencials i comptes falsos. Fins i tot gratuïtament.

I, encara que l’usuari no aconsegueixi les credencials falses, els investigadors apunten que és molt fàcil instal·lar-se programari VPN per accedir a un portal de països que no exigeixen verificació d’edat, o accedir a serveis alternatius. En aquesta línia, fa pocs dies el govern dels EUA anunciava que crearia un portal perquè qualsevol persona d’Europa estant pogués saltar la “censura” que aplica la UE als serveis d’internet: l’administració Trump es referia a la legislació europea que ha originat multes milionàries als gegants de Silicon Valley.

La verificació d’edat no afecta tan sols els menors, sinó també els adults en la rutina diària d’internet o l’accés a serveis essencials. Els signants de la carta consideren que això entrebanca enormement l’experiència de navegació i, alhora, crea un gran incentiu als adults per a transgredir aquestes mesures i, si hi reïxen, provar de guanyar-hi diners. Per això preveuen que el desplegament de la verificació d’edat implicarà una disponibilitat creixent de sistemes per a transgredir-la, cosa que en disminuirà l’eficàcia.

Un segon aspecte que cal tenir en compte és que construir una infrastructura de verificació d’edat en què tothom confiï no és gens fàcil. Els acadèmics consideren que una verificació d’edat efectiva que no pugui esquivar la majoria d’usuaris implica documents d’identitat governamentals amb una protecció criptogràfica molt forta. I això requereix una infrastructura tecnològica molt complexa que pot trigar decennis a establir-se, com passà amb els protocols de seguretat HTTP que fem servir actualment, per exemple. Els experts no veuen la manera d’establir un sistema mundial de verificació d’edat fiable a curt termini. Posen d’exemple l’EUDI Wallet, el document d’identitat digital per als ciutadans de la UE, que promet de resoldre tots aquests inconvenients. Tanmateix, encara no se n’ha desplegat la infrastructura, hi ha qüestions tècniques pendents de resoldre, no s’ha resolt la interoperabilitat més enllà de la UE i segurament es podrà esquivar fàcilment amb eines com les VPN.

Els perills de la verificació d’edat

Segons els investigadors, el discurs públic sobre el control d’accés als serveis en línia mitjançant l’edat argumenta que farà augmentar enormement la seguretat dels menors. Tanmateix, consideren que no hi ha un debat públic sobre els perjudicis que aquests controls poden causar tant als menors com als adults. El primer, la disminució de la seguretat en línia, perquè molts usuaris poden cercar llocs alternatius on pot ser més fàcil que s’intenti instal·lar programari maliciós o s’hi facin ciberestafes. A més, els proveïdors de VPN gratuïtes poden no seguir els protocols de seguretat i vendre les dades dels usuaris. Alhora, la facilitat per a esquivar la verificació o obtenir credencials falses pot crear un fals sentit de seguretat. Això pot fer creure als pares que els seus fills són en portals de menors d’una manera segura sense necessitat de supervisar-los i, en canvi, en aquests portals es poden infiltrar adults depredadors.

Un segon aspecte és la disminució de la privadesa. Els serveis de verificació d’edat poden demanar la captació de dades per estimar l’edat o inferir-la, com ara l’accés a les converses, imatges de la cara o documents d’identitat. Això implica un perill potencial de venda i cessió d’aquestes dades a tercers. O que, per forats de seguretat, aquestes dades es facin públiques a gran escala, com ja ha passat en més d’una ocasió, diuen els signants de la carta. Una altra acció arriscada és que per a mirar d’evitar el frau es prohibeixin tecnologies que vetllin per la intimitat; per exemple, que no es permeti l’ús de VPN o s’obligui a emmagatzemar dades de la connexió. Això pot dur a deixar sense protecció col·lectius en perill, com ara activistes i periodistes. A més, pot afectar l’activitat diària d’empreses i institucions educatives, que fan servir VPN per a accedir remotament i de manera segura a la seva infrastructura. Quant a la prohibició de la tecnologia VPN per aquest motiu, els experts consideren que actualment no és viable, com tampoc no ho és prohibir el xifratge punt a punt de les comunicacions amb l’argument de lluitar contra els criminals.

Un altre dels perills de la verificació d’edat és l’augment de la discriminació. Els acadèmics consideren que si, per accedir als serveis d’internet, cal verificar l’edat, molts adults no podran fer servir aquests serveis. Per exemple, persones sense prou formació en el món digital, com ara la gent gran. O visitants estrangers que no formen part de la infrastructura de seguretat, com ara turistes que visitin la UE i immigrants que no tinguin dret al document d’identitat europeu. També els qui no es puguin permetre els dispositius necessaris per a la verificació d’edat, com ara mòbils d’última generació. Això els podria marginar o obligar a emprar serveis alternatius que augmentin els riscs de seguretat.

Un altre perill potencial és que la verificació d’edat demana de construir una infrastructura que pot portar més riscs encara. La verificació d’edat implica el recull de dades que després es poden fer servir per a fer el seguiment de persones i establir-ne perfils. Això podria condicionar els serveis que s’ofereixen als usuaris i, doncs, augmentar la desigualtat i la discriminació. A més, es pot originar un altre risc: la centralització del poder. En mans de governs autoritaris, aquesta infrastructura que capta dades personals en massa pot ser emprada per a censurar informació i evitar l’accés a determinada informació i serveis, com ara contingut LGBTQ+; o bé tallar tot l’accés a internet, com passà recentment a l’Iran arran de les revoltes populars fortament reprimides pel govern. La tecnologia de verificació d’edat pot anar més enllà i donar aquest poder a grans corporacions. Pot passar, per exemple, que les empreses dels EUA puguin controlar l’accés a internet dels ciutadans europeus. Els signants de la carta consideren que la verificació d’edat implica, per disseny, una centralització i normes de control que amenacen l’essència descentralitzada d’internet i fan perillar la creació d’una sobirania tecnològica, com la que cerca la UE respecte dels EUA i la Xina.

Finalment, els investigadors parlen de les tecnologies de millora de la privadesa (PET) que s’han començat a impulsar. Per exemple, Apple treballa en un sistema de verificació d’edat que deixaria les dades dins els seus dispositius sense compartir-les amb ningú. Els signants consideren que aquestes tecnologies, complexes i que requereixen una gran infrastructura, poden augmentar la centralització en un grapat de fabricants de dispositius (Apple, Google…) que, a més, en controlarien els protocols de manera opaca i sense fiscalització.

Per tot plegat, els investigadors diuen que el desplegament de la verificació d’edat no és justificat, llevat que es demostri que els beneficis superen els riscs. Asseguren que no hi ha cap prova científica que demostri que prohibint l’accés dels menors a determinats serveis s’obtingui un efecte positiu en la seva salut mental i en el seu desenvolupament. Consideren que l’aplicació generalitzada de verificació d’edat és una proposta desproporcionada atesos els riscs. I per això, a banda demanar-ne una moratòria, suggereixen que s’explorin mesures alternatives, especialment les que vagin a l’arrel del problema. Proposen, per exemple, de regular les pràctiques algorísmiques de les xarxes socials, que són a la base de tots aquests problemes. Això beneficiaria no solament els menors, sinó també els adults, que són igualment víctimes del comportament dels algorismes.

“Tu no prohibeixes a un nen de sortir al carrer perquè és petit i no sap travessar un pas de vianants. Tu l’acompanyes a travessar. Doncs prohibir no és la solució definitiva”, diu Lara Contreras, directora d’influència, programes i aliances d’UNICEF. Critica que les empreses tan sols assisteixin al MWC per fer negoci i passin per alt que un terç dels usuaris són nens i adolescents. “Aquí només s’hi ve a fer negoci, negoci per sobre dels drets de la infància”, etziba.

La directora de màrqueting de la GSMA, Lara Dewar, creu que cal trobar un equilibri: “Cal educar sobre com utilitzar correctament aquestes eines, però també cal regulació i polítiques per a protegir els menors. Vivim en una era digital i moure’s per aquests espais de manera segura és una habilitat que hem d’ensenyar.”

Dewar celebra que s’hagi obert el debat, que considera interessant: “Austràlia ha impulsat una legislació important sobre això. Em costa parlar sense fer referència a la meva situació personal: sóc mare i vull que els meus fills estiguin segurs en línia, i vull que estiguin en línia.”

Segons el president de la fundació Accent Obert, Genís Roca, cal exigir responsabilitat a les plataformes. “Hi ha una tendència general a dir que tot és culpa del ciutadà –lamenta–. El ciutadà no ha vigilat, el ciutadà no està informat, el ciutadà no té criteri… O els pares no estaven atents, els pares no vigilaven… Les plataformes també tenen responsabilitats, els estats també tenen responsabilitats.”

Roca coincideix amb Contreras i no és partidari d’una prohibició total de les xarxes als menors: “Una cosa és prohibir l’accés a una tecnologia i una altra és prohibir l’accés a un tipus de serveis. Una cosa és prohibir l’accés a webs pornogràfiques i una altra cosa és prohibir l’accés a internet.” Per ell, cal decidir sobre aquesta “línia fina”, sobretot tenint en compte que la tecnologia “té ideologia”. I recorda: “Hi ha debats pendents de resoldre.”

Els telèfons minimalistes exposats al congrés

En vista d’aquesta situació, als passadissos del recinte de Gran Via de Fira de Barcelona hi ha dos dispositius que pretenen donar-hi resposta. “Volíem agafar la millor part dels dos mons: un mòbil que no t’exposi tant determinats continguts, però que alhora no et faci renunciar a res del dia a dia”, explica Carlos Fontclara, cofundador de Balance Phone. És un sistema operatiu que s’instal·la en mòbils Samsung i que no permet de descarregar xarxes socials, plataformes de streaming ni videojocs, per exemple. En canvi, sí que permet serveis de missatgeria, navegació o banca digital.

L’empresa emergent catalana fa gairebé dos anys que va llançar-se al mercat i ha comercialitzat uns 4.500 dispositius en més de 50 països. Segons que explica, un 60% dels seus compradors són famílies, sobretot que els compren com a primer dispositiu dels infants. Fontclara també celebra que actualment hi hagi més consciència sobre la necessitat de regular l’ús dels mòbils.

Una solució semblant és la de The Light Phone, del novaiorquès Joe Hallier. És una versió encara més simplificada, que deixa de banda totes les xarxes socials, navegadors d’internet i correu electrònic. “Volem que el telèfon mòbil hi sigui simplement per tranquil·litat, per a gaudir de la vida sense tot el soroll, l’ansietat, la distracció i la pèrdua de temps que sovint ens causen els smartphones“.

Hallier explica que també s’ha trobat pares que el compren com a primer dispositiu per als fills: “Crec que un dels exemples més bonics és el d’un pare o una mare que té el seu nadó als braços i pensa: no vull tenir un telèfon, vull gaudir d’aquest moment preciós mentre el meu fill és tan petit.”

D’aquesta manera, Cupra s’afegeix a la llista de fabricants d’automòbils que ofereixen vehicles en català, després de Tesla i BYD. El Cupra Born és fabricat a Zwickau (Alemanya), però dissenyat al centre tècnic de SEAT & Cupra de Martorell (Baix Llobregat). El català s’ha afegit gràcies a una modificació de les opcions lingüístiques del sistema operatiu Android Automotive OS, que ha requerit l’adaptació de milers de cadenes de text dels menús, missatges i indicadors de pantalla.

Gràcies a això, els conductors d’un Cupra Born podran llegir en català les indicacions de les pantalles relacionades amb el sistema multimèdia, les comunicacions, l’assistència a la conducció, la seguretat i el confort a bord. A més del català, també s’hi han incorporat l’èuscar i el gallec.

Més endavant, la llengua catalana també estarà disponible al nou Cupra Raval, el primer cotxe elèctric dissenyat i fabricat íntegrament a Martorell, que sortirà al mercat d’ací a pocs mesos.

Acord amb l’Aliança per la Presència Digital del Català

SEAT ha fet el pas d’incorporar la llengua catalana en alguns vehicles després de l’acord amb l’Aliança per la Presència Digital del Català, que ja ho va anunciar aquest desembre. Durant els mesos de converses, l’Aliança ha proposat solucions tècniques per fer possible la integració del català al sistema.

L’Aliança per la Presència Digital del Català és una plataforma d’onze entitats de promoció de la llengua catalana que posen en comú recursos tècnics i de coneixement i capacitat de mobilització. En formen part Accent Obert, Acció Cultural del País Valencià, l’Amical Wikimedia, l’Associació de SEO en català, l’Institut d’Estudis Catalans, l’Institut Ramon Llull, Òmnium Cultural, la Plataforma per la Llengua, Softcatalà i WICCAC. Els seus àmbits principals d’actuació són els continguts web, les xarxes socials, les aplicacions de mòbil, els algorismes de IA, l’automoció i els electrodomèstics.

“Veig com molts dels meus amics fan servir ChatGPT de manera obsessiva”, ha apuntat amb estupefacció: “La gent ja no es relaciona amb l’altra gent real i les noves generacions ja quasi no parlen entre si, només a través de mòbils i aplicacions.” També ha explicat que no s’emportava mai el mòbil al dormitori i el deixava sovint al lavabo: “M’encanta la tecnologia i tenir accés a la informació, però crec que la cosa més valuosa que tenim és el temps.” “Si volem protegir el temps, cal deixar de banda els dispositius i gaudir de la companyia dels altres”, ha insistit.

“Ens llevem amb el mòbil, anem al lavabo amb el mòbil, mengem amb el mòbil, caminem amb el mòbil. Si això no és una addicció, què és?”, s’ha qüestionat en veu alta el director executiu i cofundador de Light, Kaiwei Tang, l’altre ponent de la conferència i creador del Light Phone, un “mòbil simple” limitat a trucades, enviament de missatges de text i càmera. El telèfon funciona sense connexió a internet, té una senzilla pantalla en blanc i negre i no disposa de cap aplicació ni cercador web ni xarxa social. Només trucades, missatges, alarma, calculadora, calendari i càmera.

“Vull que la tecnologia sigui com un martell. Una eina que pugui utilitzar esporàdicament i no que m’enganxi durant hores fent scroll perquè les empreses puguin guanyar-hi diners”, ha dit Tang. “Com més intel·ligent és el mòbil, més estúpida fa la gent”, ha conclòs amb ironia el CEO i cofundador de Light, una empresa emergent creada el 2014 i que ja ha venut més de 100.000 mòbils senzills a tot el món.

Com arribar-hi

El MWC 2026 es fa a les instal·lacions de la Fira de Barcelona, a la Gran Via de l’Hospitalet de Llobregat. Els organitzadors confien en el transport públic malgrat els problemes d’aquestes darreres setmanes i recomanen de fer-lo servir per atansar-s’hi. Si fem servir el metro, podem baixar a les parades Fira i Europa de la L9 Sud o Foc de la L10. Si optem pels Ferrocarrils de la Generalitat, que incrementarà la freqüència de trens, tenim la parada Europa-Fira de les línies L8, S3, S4, S8, S9, R5, R50, R6 i R60. Si preferim el bus, tenim les línies H12, V1, 46, 65 i 79 de TMB. A més, l’organització habilitarà busos llançadora des de la plaça d’Espanya de Barcelona. Els assistents disposen d’un títol gratuït per a fer servir el transport públic durant els dies de l’esdeveniment. El preu de les entrades al MWC es mouen entre els 989 euros de l’opció més bàsica (“Exhibition Pass”) fins als 5.499 euros de la més cara (“VIP Pass”), passant pels 2.419 euros del “Leader’s Conference Pass”.

L’aeroport de Barcelona també serà un dels centres neuràlgics de l’esdeveniment, i les aerolínies internacionals reforçaran les rutes amb Barcelona. Entre el 27 de febrer i el 8 de març, s’hi han programat 9.150 vols amb 1.750.000 seients disponibles, un increment del 2% en relació amb el certamen anterior. I malgrat la tranquil·litat d’enguany i que els organitzadors hagin expressat que es volen mantenir al marge de qüestions polítiques, l’ombra de l’increment de la taxa turística i l’eliminació dels pisos turístics a partir del 2028 a la ciutat planen sobre l’esdeveniment. GSMA, en relació amb la taxa turística, no ha expressat gran preocupació, però sí que diu que “cal assegurar-se que no s’apugi gaire”. Quant a l’eliminació dels pisos turístics, el sector ha advertit que 52.000 congressistes es podrien quedar sense allotjament a Barcelona. Tot i això, GSMA ha expressat confiança en el fet que l’economia local sabrà trobar una alternativa i ha destacat la gran qualitat dels hotels i apartaments turístics del país.

Els grans temes d’enguany

L’activitat del congrés gira al voltant d’un conjunt de temes sota un lema central, “L’era de la intel·ligència” (“The IQ era”), amb el focus posat en la intel·ligència artificial. Un canvi estructural en un esdeveniment que, fins ara, havia estat centrat en la connectivitat. En un món saturat de dades i en un sector com més va més acusacions rep de distracció i dispersió, l’esdeveniment es vol centrar en el pensament profund, l’anàlisi crítica i en la claredat dels objectius. Tot això s’estructurarà al voltant de sis grans temes. A “Infrastructura intel·ligent”, el sector explorarà com serà la nova generació de xarxes, l’automatització de processos gràcies a la intel·ligència artificial, a més del núvol, l’edge computing (descentralització del núvol, acostant-lo a l’usuari) i les arquitectures tecnològiques obertes. En aquesta temàtica també es tractarà el 5G avançat, les xarxes privades i la connexió per satèl·lit. En aquest sentit, al MWC, hi participarà la presidenta de SpaceX, Gwynne Shotwell, companyia que ha desenvolupat la xarxa de satèl·lits Starlink. El sector també vol centrar-se en la sobirania tecnològica –aspecte de gran actualitat en una esfera internacional trasbalsada geopolíticament– i a disminuir les emissions per a un futur sostenible, en un moment en què els centres de dades són enmig de la polèmica per recórrer a centrals de gas fòssil, especialment als EUA.

A “ConnectAI” (“IA Connectada”), els professionals se centraran en la programació de la intel·ligència artificial, entenent que les xarxes s’han transformat en els cervells tecnològics, a més de proporcionar amplada de banda, velocitat de xarxa. La IA es proposa com a distribuïda en centres de dades a tot el món. Però alhora interessa que les seves respostes siguin com més ràpides millor, per la qual cosa cal una infrastructura tan a prop dels usuaris com sigui possible, i unes xarxes especialment dissenyades per donar respostes immediates. Amb els nous serveis d’IA, i els agents IA, el sector preveu que farem servir contínuament la intel·ligència artificial, i això vol dir que la infrastructura de telecomunicacions s’ha de repensar.

Un dels altres temes és “AI 4 Enterprise” (“IA per a l’empresa”). El sector considera que cada organització esdevé una empresa de dades. Les companyies hi trobaran solucions pragmàtiques i específiques per a aplicar la intel·ligència artificial per tal d’incrementar la seva productivitat, reduir els riscs i accelerar el seu creixement. Entre els exemples que posa l’organització, hi ha el manteniment predictiu de les fàbriques, la prevenció en temps real del frau al sector bancari, els bessons digitals (simulació digital paral·lela i sincronitzada amb un procés real) i els agents IA que poden emprar els treballadors.

“AI Nexus”, per la seva banda, se centra en el nexe entre les empreses, els creadors i els reguladors. Segons el MWC, la governança de la IA esdevé clau, tant al sector privat com al públic. El sector tecnològic s’orienta a proporcionar experiències personalitzades de la IA, tot adaptant-se a cada usuari, i també vol que la IA prengui decisions autònomes. Per fer possible això amb seguretat, calen estàndards que trobin l’equilibri entre la innovació, l’ètica i la col·laboració humana. L’apartat de “Tech4All” (“Tecnologia per a tothom”), va un pas més enllà i se centra en la col·laboració entre el món desenvolupat i el Sud global. El MWC debatrà en aquest apartat la sobirania tecnològica, els drets sobre les dades i les polítiques necessàries per a assegurar que tothom participi dels beneficis econòmics i socials de l’era digital. Els organitzadors consideren que tothom ha de poder accedir a les tecnologies transformatives, sense exclusions, i per assolir això calen infrastructures digitals nacionals, alfabetització digital, models de finançament adequats i plataformes obertes per a crear un ambient tecnològic adequat.

Finalment, a “Game Changers” (“Canvi de paradigma”) es tractaran les noves tecnologies amb capacitat de redibuixar els límits del sector, de canviar-los. Enguany, han pres protagonisme l’incipient sector de la connectivitat per satèl·lit (amb Starlink i més projectes en curs), els mercats energètics que empren la tecnologia de cadena de blocs, els sistemes autònoms, la nova generació d’interfícies i la ciència de materials. Serà l’apartat més visionari, amb científics i inversors que desafiaran les convencions, amb l’objectiu d’impulsar aliances que puguin definir la pròxima dècada del sector.

El suport a les empreses emergents i el talent jove

Com en els anys anteriors, en el marc del MWC també es fan activitats complementàries. Hi destaca el 4YFN, orientat a les empreses emergents. El seu objectiu és posar en contacte els emprenedors fent xarxa social i també fer-se conèixer entre potencials fons d’inversió especialitzats en empreses emergents. El 4YFN incorpora un nou tema enguany, “La IA infinita”, que s’afegeix als apartats d’anys anteriors: creativitat, clima tecnològic, innovació corporativa, ciberseguretat, tecnologies financeres, fundadors,  jocs, salut, inversors i universitats i spin-offs.

També s’hi desenvoluparà el segon Talent Arena, orientat a professionals digitals que cerquen ampliar els seus coneixements, millorar les seves carreres i explorar noves oportunitats. En aquest cas, té un enfocament més europeu i per als més joves. Reuneix professionals digitals, les principals empreses tecnològiques i institucions educatives. El programa inclou 164 sessions de contingut, 45 tallers i 20 activitats, i hi destaquen la robòtica i els jocs. El format ha evolucionat i enguany també té espais dedicats a perfils professionals consolidats i a les empreses de recursos humans. En aquest esdeveniment, hi col·laboren més directament les institucions del país, com ara la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona, el Barcelona Supercomputing Center o el Barça Innovation Hub.

Nous dispositius electrònics

Més enllà de les temàtiques del MWC i esdeveniments associats, els analistes mundials esperen que les grans multinacionals hi presentin els seus nous dispositius electrònics. Així, es preveu que la xinesa Xiaomi hi presenti els seus darrers mòbils, el 17 i el 17 ultra. Igualment, podria presentar-hi també els seus darrers cotxes elèctrics. Cal tenir en compte que el MWC organitza per primera volta un esdeveniment especial al Circuit de Catalunya, el CircuitX, amb demostracions sobre vehicles elèctrics, conducció autònoma i remota de vehicles i drons, a més de mostrar les dades en temps reals que empren els equips durant les curses de motor.

Un altre dels protagonistes del MWC serà la coreana Samsung, que uns dies abans ha aprofitat l’avinentesa per presentar els seus darrers mòbils, el Galaxy S26, S26 Plus i S26 Ultra, que es podran tocar a Barcelona. S’espera que al MWC vagi més enllà i hi presenti novetats més tècniques, com ara els seus nous xips per a xarxes 6G i de ràdio, programari amb IA i aplicacions per a ulleres intel·ligents. Una altra de les companyies que ha presentat fa uns dies la nova versió del seu mòbil estrella ha estat Google, amb el Pixel 10a. Els analistes esperen també poder tocar-lo a l’estand de la companyia al MWC. Tanmateix, són escèptics que hi presenti novetats importants en l’apartat de programari, especialment de Gemini, el seu assistent IA, atès que acostuma a fer-ho al seu esdeveniment, Google I/O, que enguany es farà el 19 de maig.

Quant a Qualcomm, companyia de referència de xips de telecomunicacions, els analistes esperen que presenti a Barcelona les darreres novetats en 6G i se centri en aplicacions en temps real. Apple, per la seva banda, no participarà en el MWC, com de costum. Però companyies com Huawei, Nvidia, Lenovo, Vivo i Nothing, entre moltes més, ho aprofitaran per mostrar-hi els seus darrers productes, des de mòbils i ordinadors portàtils amb els xips més potents fins a nou programari que aprofiti aquesta potència de darrera generació.

Comença la fabricació d’androides en massa?

Els fabricants de cotxes són els més ben situats per a començar la fabricació d’androides a gran escala, perquè s’assembla en complexitat a la fabricació d’un cotxe. Molts ja es preparen. Xpeng, el fabricant de cotxes elèctrics, ha anunciat que posaria la primera pedra de la seva fàbrica de robots humanoides a Guangzhou, al sud de la Xina, durant el primer trimestre d’enguany. La producció en massa començaria ràpidament, a final d’any. Xpeng ja ha desenvolupat un prototip de robot humanoide que compleix els requisits automobilístics necessaris per a la fabricació en línies de producció. Un altre fabricant automobilístic xinès, Nio, ha anunciat també la inversió a l’empresa LimX Dynamics, que ha desenvolupat un androide que ara es vol fabricar en gran volum. Així mateix, Tesla no vol restar enrere i ha anunciat que presentaria durant aquest primer trimestre la tercera generació del seu androide, l’Optimus. Els nord-americans volen fabricar-ne anualment un milió d’unitats, però no hi ha data d’arrencada. El robot encara és en fase de desenvolupament, tot i que Tesla ja ha fet els primers passos: ha abandonat la fabricació dels seus models S i X a la fàbrica que té a Califòrnia per transformar les línies de producció per a la fabricació del robot.

El segon front de la robotització són els vehicles autònoms, on també hi ha una lluita entre la Xina i els EUA. El 2026 també pot significar un abans i un després. Waymo, companyia que pertany a Google i ja gestiona flotes de robotaxis als EUA, ha aconseguit 16.000 milions de dòlars per a expandir els seus vehicles autònoms a més de vint ciutats, algunes de les quals fora dels EUA, com ara Londres i Tòquio, cosa que significa una expansió internacional. A més, també ha presentat la sisena generació del maquinari que empren els seus vehicles autònoms. A la Xina, Geely, el gegant automobilístic, té una empresa de robotaxis, Cao Cao Mobility, amb cent cotxes en circulació. Aquest febrer ha anunciat que espera desplegar-ne 100.000 d’ací al 2030, també internacionalment. Això demostra que quan les empreses assoleixen prou maduresa tecnològica amb flotes petites fent proves en unes quantes ciutats, tenen voluntat d’expandir-se ràpidament, gràcies a la capacitat de fabricar anualment centenars de milers, fins i tot milions, de cotxes.

A més de robotitzar els taxis, el següent segment d’interès són els camions. La companyia nord-americana Aurora, que desenvolupa camions sense conductors, ha anunciat que els seus vehicles ja poden conduir els 1.600 quilòmetres de la ruta entre Fort Worth i Phoenix sense aturar-se i en tan sols quinze hores. Als EUA, una persona pot conduir un màxim d’11 hores el dia i ha de descansar 30 minuts cada 8 hores de conducció. A la UE la norma encara és més estricta: 9 hores diàries i una aturada de 45 minuts cada 4 hores i mitja de conducció. Això pot ser un incentiu molt fort perquè les empreses robotitzin ràpidament les seves flotes: els robocamions poden fer trajectes més llargs i més ràpidament que els conductors humans, perquè no tenen cap límit horari ni s’han d’aturar a descansar.

Si hom condueix un cotxe elèctric no torna a la combustió

En el camp de la mobilitat elèctrica, un nou estudi torna a palesar la satisfacció dels propietaris d’un cotxe elèctric. Centrat als EUA, les dades de satisfacció han arribat al màxim des que l’estudi es va començar a fer, el 2021. El 96% dels enquestats diuen que el seu següent vehicle serà també un cotxe elèctric, malgrat que l’administració Trump hagi anul·lat les ajudes al vehicle elèctric. Els elèctrics són un èxit als EUA, i també a Europa. Les darreres dades d’ACEA, la patronal automobilística europea, ho demostren: al gener la quota de mercat dels cotxes elèctrics va pujar d’un 24%, amb un 19% de les vendes globals. La venda de cotxes dièsel va baixar d’un 22% (quota del 8%) i en els de gasolina el descens va ser del 28% (quota del 22%). El mercat automobilístic globalment ha tingut un retrocés del 4% i segons alguns analistes és perquè moltes famílies endarrereixen la compra d’un vehicle mentre esperen un model elèctric que compleixi els requisits que cerquen i que les marques europees no proporcionen ara per ara.

Però no tot són cotxes en la mobilitat elèctrica. Aquest mes s’ha fet balanç de la venda d’autobusos elèctrics a la UE durant el 2025. L’estudi de Transport & Environment indica que 6 busos urbans de cada 10 comprats a la UE són de zero emissions, fonamentalment elèctrics, però també d’hidrogen. Hi ha cinc estats membres on la totalitat dels busos urbans comprats són de zero emissions: Bulgària, Dinamarca, Estònia i Letònia s’han decantat íntegrament per models elèctrics, i Eslovènia n’ha adquirit un terç d’elèctrics i dos terços d’hidrogen. Els Països Baixos, Noruega, Luxemburg, Finlàndia, Bèlgica, Lituània i Romania superen el 90% en la compra de busos urbans sense emissions. França, Espanya i Alemanya se situen cap a la cua, per sota de la mitjana europea.

Fora de la UE, al Regne Unit els busos elèctrics també són un èxit. Londres és a punt d’arribar a 3.000 busos de zero emissions –un terç del total. La flota d’un dels operadors privats principals, Go-Ahead, aquest febrer ha arribat a 1.000 busos sense emissions. Go-Ahead té la intenció de convertir tota la seva flota –5.000 unitats– a zero emissions d’ací al 2035.

Fora del nostre continent, Dakar, al Senegal, ha posat en funcionament 121 busos elèctrics, gràcies a ajudes internacionals. Els països africans comencen a veure els vehicles elèctrics com una via per a fugir de la dependència energètica del petroli, dels greus problemes que tenen per a obtenir-ne subministrament i del preu que n’han de pagar, sovint dedicant-hi grans recursos públics, molt escassos, per subvencionar-ne la venda a ciutadans i empreses. Aquest ha estat l’objectiu declarat de les noves mesures anunciades pel govern de Kènia, que vol aplicar rebaixes fiscals a la compra de vehicles elèctrics, incloent-hi busos, cotxes, motos i bicicletes, i també a la construcció d’estacions de recàrrega. “La mobilitat elèctrica és crucial per a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle, disminuir la dependència dels combustibles fòssils importats i fomentar el creixement econòmic mitjançant la fabricació local i la creació de llocs de feina”, ha dit la Secretaria de Transport del govern kenià.

Tornant a Occident, els EUA ens mostra que l’electrificació pot anar molt més ràpidament que no sembla. Amazon fa anys que té furgonetes elèctriques de la marca Rivian. El pla, anunciat el 2019, és de tenir-ne 100.000 el 2030. El 2024 Amazon havia assolit la fita de 20.000 furgonetes en servei i ara hem sabut que durant el 2025 la xifra va créixer d’un 50%, fins a 30.000 unitats. Si continua aquest ritme de creixement, podria aconseguir l’objectiu l’any 2028. Ara mateix, el principal factor limitador és la capacitat de fabricació de Rivian, una companyia emergent que va ampliant la producció.

A Barcelona i València la companyia logística Dachser ha posat en operació dos camions elèctrics de la marca BYD. Pot semblar una acció petita, però és un pas que el gegant automobilístic xinès comença a fer per expandir els seus vehicles comercials a Europa. Ara com ara, acaba de signar un acord amb la financera holandesa DLL, pertanyent al grup Rabobank. Els neerlandesos proporcionaran el finançament necessari per a la compra, lloguer i arrendament de busos i camions de BYD a les empreses interessades. L’acord inicialment serà per als Països Baixos, Alemanya, Itàlia, Espanya, França, Portugal, Irlanda, Polònia i el Regne Unit, amb la voluntat d’expandir-se a més països posteriorment. BYD ja ha venut més de 8.000 busos elèctrics a 160 ciutats de 26 països europeus. El gegant xinès vol conquerir Europa: ara que ja ha crescut un 165% en la venda de cotxes al nostre continent, toca expandir els esforços en els vehicles comercials.

La bateria més gran del món entra en funcionament

Les bateries també han estat una font de notícies aquest mes. A la Xina va entrar en funcionament la bateria més gran del món, amb 4 GWh. Per si no n’hi hagués prou, aquesta bateria forma part d’un clúster de bateries de 12,8 GWh. Tanmateix, aquesta xifra podria ser superada ben aviat. Google ha anunciat que construiria un centre de dades a Minnesota que tindria el suport d’una central solar i eòlica d’1,9 GW, incloent-hi una bateria de 300 MW de potència que ha de poder funcionar durant 100 hores seguides. Això vol dir una capacitat de 30 GWh, que empetiteix la bateria xinesa que hem vist. La nova superbateria, a més, no serà de liti, sinó ferro-aire. Aquest tipus de bateries empren l’oxidació i la desoxidació del ferro per acumular i proporcionar electricitat. Tenen un rendiment del 50%-70%, molt inferior al 90% de les bateries de liti, però el cost –d’uns 20 dòlars/kWh– és notablement més baix que el de les bateries de liti.

Les bateries petites que s’instal·len en cases i negocis també són importants. A l’estat espanyol el creixement de les bateries particulars durant el 2025 ha sorprès els analistes internacionals: ha estat del 119% i, doncs, s’ha més que doblat el ritme d’instal·lació, amb 339 MWh nous en empreses i cases particulars durant l’any passat. Lligades a l’autoconsum solar, cal dir que a l’estat espanyol la instal·lació de plaques solars a teulades ha baixat aquests darrers tres anys. Però això podria canviar si passa com a Austràlia, on el mercat de l’autoconsum també ha tingut alts i baixos, però actualment hi ha nou boom ajudat per la instal·lació de bateries residencials a gran escala. A Austràlia ja hi ha 4,3 milions d’instal·lacions d’autoconsum. Aquest febrer també s’ha sabut que el programa indi començat el 2024 per a impulsar la instal·lació de plaques solars per a autoproducció va arribar a dos milions d’instal·lacions el 2025. L’objectiu del govern de l’Índia és arribar a 10 milions d’instal·lacions d’autoconsum al país.

Centre de dades, enmig d’una gran polèmica als EUA

En l’àmbit tecnològic, es destaca la polèmica pels centres de dades per a intel·ligència artificial, que comencen a causar problemes importants a les xarxes elèctriques, perquè encareixen l’electricitat a particulars i empreses. A Austràlia mateix, els promotors dels centres de dades comencen a optar per construir-los a les regions amb generació solar i de gas integrada, desconnectats de la xarxa elèctrica general. D’aquesta manera poden ser operatius ràpidament i evitar les limitacions creixents per connectar-se a la xarxa elèctrica, força saturada, amb colls d’ampolla i amb permisos de connexió que es poden allargar molt de temps. Als EUA creix la tensió per l’impacte social dels centres de dades, amb l’encariment de la llum i l’augment de la contaminació per les centrals de gas que empren alguns centres. Això ha fet que aquesta qüestió entri en l’agenda política. A l’estat de Nova York s’ha proposat una moratòria de construcció de tres anys i en més estats i comunitats ja hi havia peticions similars. Ara com ara, no s’ha establert cap moratòria a escala d’estat, però unes quantes ciutats han començat a decretar prohibicions temporals. I, segons els analistes, això és una tendència a l’alça.

Acabem aquest calidoscopi amb una nova aplicació que pot ser de gran utilitat per als lectors de VilaWeb, especialment per als propietaris d’un telèfon Android. És Wispr Flow, una aplicació de dictat que, gràcies a la IA, millora la transcripció de veu a text. Hi ha moltes aplicacions d’aquesta mena per a ordinador i iOS, però Wispr Flow també funciona en Android; a més, sense límit de paraules al compte gratuït. Admet cent llengües, entre les quals el català, i s’integra amb qualsevol aplicació. És a dir, que en comptes d’escriure un correu, una resposta al nostre programa preferit de missatgeria o a les xarxes socials, ara podem dictar-la en català sense haver de lluitar amb el teclat del mòbil.

Thomas Brochhagen, coautor de l’estudi, subratlla que els resultats “mostren la importància de verificar les preferències lingüístiques dels models de llenguatge, especialment en llengües minoritàries, per a poder fer aquest debat de manera informada, elaborar polítiques lingüístiques que tinguin en compte l’impacte de les noves tecnologies i actuar en conseqüència”.

Models de llenguatge esbiaixats

L’estudi explica que els models lingüístics d’aquestes eines de IA generativa presenten biaixos, atès que tendeixen a afavorir estructures gramaticals i lèxic de les llengües més parlades, com per exemple l’anglès i el castellà, que han servit de base per a l’entrenament. Treballs anteriors ja havien constatat la preferència per les estructures angleses, però aquesta recerca de la UPF ha estat pionera a demostrar un biaix cap al castellà.

Mireia Almena, investigadora de la UPF i coautora de l’article, assegura que aquests models de IA “no sols reprodueixen el llenguatge, sinó que també poden influir en l’evolució, sobretot en llengües com ara el català, amb menys volum de continguts escrits en mitjans digitals”.

Sis models de llenguatge estudiats

Els investigadors han analitzat sis models de llenguatge extensos semblants als que fan servir les eines de IA generativa més representatives, com ara ChatGPT i Gemini. D’aquests, quatre són multilingües i dos, monolingües especialitzats en català. Tanmateix, fins i tot els monolingües han estat entrenats en unes altres llengües, sigui en fases inicials del desenvolupament o de manera involuntària, perquè no s’han pogut filtrar del tot els bancs de dades dels quals aprenen.

Els investigadors han examinat les preferències dels sis models en formes normatives i no normatives del català, mitjançant un corpus d’avaluació de 160 oracions relacionades amb vuit estructures gramaticals que sovint originen dubtes en l’ús de la preposició adequada.

Moltes d’aquestes oracions poden desenvolupar usos no normatius del català per influència del castellà, per exemple quant a l’ús o no de la preposició davant d’objecte directe. Algunes altres estructures poden suscitar usos no normatius per raons alienes al castellà, com ara utilitzar incorrectament la preposició “de” en lloc de “a”.

Biaix clar en els models multilingües

La recerca indica que, quan cal triar entre una preposició normativa o no normativa, les IA multilingües s’equivoquen en un 55% dels casos per influència del castellà i només en un 4% per uns altres motius.

Els resultats també mostren que els models multilingües són els que utilitzen més formes no normatives del català per influència del castellà: la probabilitat que s’allunyin del català normatiu per aquesta raó és del 55% i en els models monolingües, del 27%. Quant a la probabilitat mitjana de fer un ús no normatiu en català per unes altres raons, els models monolingües i multilingües són semblants i, en tots dos casos, s’acosten al 4%.