L’eina que ataca els iPhones

L’acció de WordPress pot fer que a partir d’ara bona part del contingut que llegim a internet sigui generat per la intel·ligència artificial. Però cada vegada més els usuaris volen saber si un contingut és generat amb IA o és fet per humans. Apple Music vol marcar clarament quan una cançó ha estat creada amb IA, com també les metadades –com ara el títol, gènere musical o més informació. Spotify ha decidit de seguir el mateix camí, també per disminuir el contingut brossa i deixar clar que no permetrà la creació de cançons amb veus clonades amb IA, per exemple. El problema, indiquen els analistes, és que aquestes etiquetes les han d’incloure els segells musicals i les distribuïdores. Algunes altres plataformes musicals intenten de crear eines per a analitzar el contingut musical i etiquetar-lo automàticament quan es detecti que ha estat generat per la intel·ligència artificial, per evitar l’engany.

D’una altra banda, la suplantació amb IA comença a ser un problema. Grammarly, la coneguda eina de correcció en anglès, ha estat duta als tribunals perquè empra el nom de professionals per al seu nou servei d’editors IA. Aquest servei analitza els texts d’escriptors, periodistes i científics (vius o morts), n’aprèn l’estil i després revisa els texts dels usuaris i els aconsella en nom seu. Així doncs, podem obtenir una crítica sobre la nostra escriptura per seguir l’estil dels millors professionals de la història. El problema és que la intel·ligència artificial s’adreça a l’usuari emprant el nom d’aquestes persones, sense haver estat consultades ni compensades. Ara una de les professionals afectades, la periodista Julia Angwin, ha dut als tribunals la companyia per haver-la suplantada sense consentiment. El cas és obert perquè més professionals afectats s’afegeixin al procés judicial.

Un altre dels grans fets tecnològics d’aquest mes han estat els ciberatacs arreu del món als propietaris de mòbils iPhone i tauletes iPad, tant per governs com cibercriminals. Darrere aquests atacs sembla que hi ha eines algunes de les quals s’han fet públiques a la popular plataforma de programació GitHub. De manera que les pot fer servir fàcilment qualsevol, sense tenir grans coneixements de programació. Segons els experts, si tenim l’última versió de l’iOS, la 26, estem protegits. Però al voltant d’un terç dels iPhones i iPads no són actualitzats, de manera que centenars de milions de dispositius d’Apple són vulnerables a uns atacs que roben informació personal, missatges, dades de navegació, localització i criptomonedes. En cas de no poder actualitzar el dispositiu, els experts recomanen d’activar la modalitat d’aïllament, dins el menú de privadesa i seguretat a la configuració. Especialment, cal que hi parin atenció els periodistes, activistes o dissidents governamentals, perquè afegeix una capa extra de seguretat, malgrat que pot limitar la funcionalitat d’alguna web i aplicació.

Traducció de converses amb auriculars

En qüestions més pràctiques, aquest mes hi ha hagut un seguit d’anuncis que ens poden ajudar en el nostre dia a dia tecnològic. Google ha anunciat que expandeix la traducció de converses en temps real amb auriculars de la seva aplicació de traducció. És a dir, que podem parlar amb una persona i sentir traduït allò que diu si duem uns auriculars posats. Fins ara només era disponible per a Android als EUA, l’Índia i Mèxic. Ara s’incorporarà als dispositius d’Apple i a un seguit de mercats internacionals, on s’inclou el nostre país. També admetrà l’ús de més de setanta llengües, entre les quals hi hauria d’haver el català. Google també ha anunciat que expandeix la seva cerca conversacional globalment a tots els territoris i llengües on és disponible la “modalitat IA” del seu cercador, com ara als Països Catalans. Fins ara només era disponible als EUA, i a l’Índia d’ençà de l’estiu passat. Amb aquesta opció podem fer servir la càmera del mòbil i conversar amb el cercador de Google per trobar la informació que vulguem.

També hi ha anuncis en una altra de les aplicacions més utilitzades, WhatsApp. Meta ha dit que incorpora noves eines de detecció de ciberestafes al seu programa de missatgeria, com també a Facebook. Si rebem un missatge sospitós, ens mostrarà un avís. En qualsevol cas, cal evitar de donar dades personals, diners, contrasenyes i tota altra informació delicada amb aquestes eines, encara que la petició ens vingui d’un contacte conegut, perquè els cibercriminals el poden haver suplantat.

Més autobusos elèctrics a València

En el front de la mobilitat elèctrica, la ciutat de València ha incorporat 26 nous busos elèctrics, segons l’EMT. L’Ajuntament de València ha anunciat que durant el 2026 i el 2027 se n’hi incorporaran 94 més, fins a un total de 120 de nous dos anys, la meitat de la flota. En el context actual de greu crisi energètica derivada de la guerra de l’Iran, quan els experts parlen d’un possible racionament de combustibles, especialment de dièsel, si s’allarga el conflicte, aquests busos elèctrics seran de gran ajuda. Electrificar els busos és una de les maneres més efectives d’abaixar el consum de dièsel d’un país. La ciutat de Hyderabad, a l’Índia, un dels països més afectats per l’actual crisi energètica, acaba d’aprovar la compra de 915 busos elèctrics. A Ho Chi Minh, la ciutat més gran del Vietnam, un altre dels països greument afectats, s’han posat en circulació aquest mes 169 busos elèctrics nous, que, a més, són de la marca local VinFast.

Mentrestant, a Europa es destaca el rècord de vendes de cotxes elèctrics durant el febrer, amb una pujada interanual del 21%, segons dades d’ACEA, la patronal automobilística. Durant els dos primers mesos del 2026 a la UE es van vendre 312.000 cotxes elèctrics. Malgrat que moltes marques europees repeteixen que no n’hi ha la “demanda esperada”, les dades mostren xifres rècord. De fet, els cotxes elèctrics de les marques europees són els més venuts a la UE. Tot amb tot, es destaca el fort creixement de BYD, el primer fabricant de cotxes elèctrics del món, que creix d’un 162% a Europa, incloent-hi els híbrids endollables. El segon fabricant d’elèctrics, Tesla, després de mesos de fortes caigudes, torna a créixer amb un 12%, però en vendes absolutes BYD la supera per primera vegada a Europa (17.954 enfront de 17.664). Tanmateix, aquest mes s’ha sabut que el Model Y de Tesla va ser el cotxe més venut al món durant el 2025, elèctric o de combustió. És el tercer any consecutiu que ho assoleixen.

Noruega continua essent el país amb més vendes elèctriques, percentualment: un 98% dels cotxes nous. En aquell país, de 5,6 milions d’habitants, ja hi circulen un milió de vehicles elèctrics. El segon país en vendes és Dinamarca, on el 82% dels cotxes venuts són elèctrics, percentatge que puja al 94% si es tenen en compte les vendes a particulars i prou. Per assolir aquestes xifres, tots dos països han optat pels mateixos incentius: principalment, l’exempció directa de l’impost de circulació, que dobla el preu dels cotxes. A efectes pràctics, per tant, un cotxe elèctric surt gairebé a la meitat de preu que un de combustió. Això contrasta amb el sistema d’ajuts espanyol, àmpliament criticat per la burocràcia i el temps a cobrar l’ajuda, perquè no és un descompte directe. Una mesura equivalent seria l’exempció de l’IVA, però el govern espanyol l’ha descartada, ara com ara. El resultat és que a l’estat espanyol les vendes de cotxes elèctrics no arriben al 15%, xifra que contrasta amb les dels dos països nòrdics.

Novetats de BYD

Durant el març BYD també ha donat més detalls de la seva nova generació de bateries, les Blade 2.0. Es confirma que carreguen del 10% al 70% en 5 minuts i fins al 97% en 9 minuts. Amb això, igualen el temps de fer benzina amb un cotxe de combustió. La companyia deixa un 3% de la bateria lliure perquè la frenada regenerativa, en cas que tinguem baixada de bon començament, pugui funcionar i carregar la bateria. La nova tecnologia serà inclosa en deu models de cotxes, de gamma alta a gamma familiar. El primer model amb aquesta velocitat de càrrega arribarà a Europa ben aviat i serà el Denza Z9, un cotxe de luxe. Per fer possible aquesta velocitat de càrrega, BYD planeja de tenir estacions superràpides, que anomena “carregadors Flaix”, i que a Europa es començaran a desplegar a l’abril. Tindran una potència de 1.400 kW. Per evitar de sobrecarregar la xarxa elèctrica, o trobar-se limitades per aquest motiu, aquestes estacions incorporaran bateries estacionàries que es carregaran durant tot el dia amb la potència de xarxa disponible, de manera que puguin proporcionar una potència molt elevada esporàdicament cada vegada que comenci la recàrrega d’un cotxe.

Continuant amb les bateries, tots els analistes resten a l’espera que es comercialitzin les noves de Donut Lab. Les motos Verge seran les primeres d’incorporar-les; les primeres unitats s’havien de lliurar ara, a final de març, però la companyia ha retardat un mes aquest lliurament. Mentrestant, Donut Lab ha començat a publicar uns tests per demostrar que les seves bateries són reals. Ara com ara, ha mostrat que poden carregar a la velocitat superràpida que van anunciar, que poden operar a temperatures molt elevades sense dificultats i que són segures. Encara no n’ha dotat detalls –com ara la composició química exacta– ni han demostrat la densitat energètica, fet que reclamen els experts per acceptar que és un producte real i no un engany.

La transició energètica s’accelera a Europa

Les bombes de calor són una altra de les tecnologies clau de la transició energètica per a desempallegar-nos dels combustibles fòssils. Després del fort creixement de vendes a Europa per la crisi energètica del 2022, arran de la invasió d’Ucraïna, els anys posteriors les vendes havien baixat, fins que el 2024 va atènyer un valor semblant al del 2021. Segons dades publicades per l’Associació Europea de Bombes de Calor (EHPA), el 2025 la instal·lació d’aquests aparells va augmentar de 240.000 unitats en relació amb l’any anterior, fins a 2,62 milions d’instal·lacions. És la xifra més alta, llevat dels anys 2022 i 2023. La crisi energètica actual pot fer augmentar encara més aquesta xifra el 2026.

Les bombes de calor canvien la manera d’escalfar aigua a casa, però això té riscs sanitaris. Segons els experts, les bombes de calor treballen normalment entre 45 graus i 55 per optimitzar el consum energètic. Tanmateix, aquesta és la temperatura ideal per al creixement del bacteri de la legionel·la, adverteixen. És per això que la majoria dels models actuals incorporen un “cicle antilegionel·la”, que fa pujar la temperatura una vegada el mes, quan supera els 60 graus durant unes quantes hores, per matar el bacteri. Si el nostre sistema no té aquest cicle i el tenim configurat a una temperatura baixa, l’haurem d’apujar manualment de tant en tant per mantenir la seguretat sanitària.

Les altres tecnologies clau, especialment en un moment de crisi energètica com aquest, són les plaques solars i les bateries. A parer dels analistes, la transició energètica a Europa s’accelera més ràpidament que no havia previst ningú. El nostre continent es troba enmig d’un esclat de projectes que combinen energia solar i bateries. El motiu principal és la baixada del preu de les bateries i la quantitat creixent d’excedents solars que, sense bateries, no es poden aprofitar. La tendència és anterior a la guerra de l’Iran i es pot accelerar encara més per aquest motiu. De fet, a Alemanya, la guerra de l’Iran ha fet doblar les peticions d’instal·lació de plaques solars per part de consumidors privats, segons l’energètica E.ON. A França, la Comissió Reguladora de l’Energia ha proposat canvis a la normativa per impulsar la col·locació de bateries juntament amb els parcs solars, atès el nivell d’excedents solars no aprofitats. Els experts recorden que les tecnologies per a prescindir dels combustibles fòssils hi són, simplement cal desplegar-les. I la crisi energètica actual ens torna a recordar que això és urgent i que s’ha d’accelerar.

Comença la fabricació d’androides en massa?

Els fabricants de cotxes són els més ben situats per a començar la fabricació d’androides a gran escala, perquè s’assembla en complexitat a la fabricació d’un cotxe. Molts ja es preparen. Xpeng, el fabricant de cotxes elèctrics, ha anunciat que posaria la primera pedra de la seva fàbrica de robots humanoides a Guangzhou, al sud de la Xina, durant el primer trimestre d’enguany. La producció en massa començaria ràpidament, a final d’any. Xpeng ja ha desenvolupat un prototip de robot humanoide que compleix els requisits automobilístics necessaris per a la fabricació en línies de producció. Un altre fabricant automobilístic xinès, Nio, ha anunciat també la inversió a l’empresa LimX Dynamics, que ha desenvolupat un androide que ara es vol fabricar en gran volum. Així mateix, Tesla no vol restar enrere i ha anunciat que presentaria durant aquest primer trimestre la tercera generació del seu androide, l’Optimus. Els nord-americans volen fabricar-ne anualment un milió d’unitats, però no hi ha data d’arrencada. El robot encara és en fase de desenvolupament, tot i que Tesla ja ha fet els primers passos: ha abandonat la fabricació dels seus models S i X a la fàbrica que té a Califòrnia per transformar les línies de producció per a la fabricació del robot.

El segon front de la robotització són els vehicles autònoms, on també hi ha una lluita entre la Xina i els EUA. El 2026 també pot significar un abans i un després. Waymo, companyia que pertany a Google i ja gestiona flotes de robotaxis als EUA, ha aconseguit 16.000 milions de dòlars per a expandir els seus vehicles autònoms a més de vint ciutats, algunes de les quals fora dels EUA, com ara Londres i Tòquio, cosa que significa una expansió internacional. A més, també ha presentat la sisena generació del maquinari que empren els seus vehicles autònoms. A la Xina, Geely, el gegant automobilístic, té una empresa de robotaxis, Cao Cao Mobility, amb cent cotxes en circulació. Aquest febrer ha anunciat que espera desplegar-ne 100.000 d’ací al 2030, també internacionalment. Això demostra que quan les empreses assoleixen prou maduresa tecnològica amb flotes petites fent proves en unes quantes ciutats, tenen voluntat d’expandir-se ràpidament, gràcies a la capacitat de fabricar anualment centenars de milers, fins i tot milions, de cotxes.

A més de robotitzar els taxis, el següent segment d’interès són els camions. La companyia nord-americana Aurora, que desenvolupa camions sense conductors, ha anunciat que els seus vehicles ja poden conduir els 1.600 quilòmetres de la ruta entre Fort Worth i Phoenix sense aturar-se i en tan sols quinze hores. Als EUA, una persona pot conduir un màxim d’11 hores el dia i ha de descansar 30 minuts cada 8 hores de conducció. A la UE la norma encara és més estricta: 9 hores diàries i una aturada de 45 minuts cada 4 hores i mitja de conducció. Això pot ser un incentiu molt fort perquè les empreses robotitzin ràpidament les seves flotes: els robocamions poden fer trajectes més llargs i més ràpidament que els conductors humans, perquè no tenen cap límit horari ni s’han d’aturar a descansar.

Si hom condueix un cotxe elèctric no torna a la combustió

En el camp de la mobilitat elèctrica, un nou estudi torna a palesar la satisfacció dels propietaris d’un cotxe elèctric. Centrat als EUA, les dades de satisfacció han arribat al màxim des que l’estudi es va començar a fer, el 2021. El 96% dels enquestats diuen que el seu següent vehicle serà també un cotxe elèctric, malgrat que l’administració Trump hagi anul·lat les ajudes al vehicle elèctric. Els elèctrics són un èxit als EUA, i també a Europa. Les darreres dades d’ACEA, la patronal automobilística europea, ho demostren: al gener la quota de mercat dels cotxes elèctrics va pujar d’un 24%, amb un 19% de les vendes globals. La venda de cotxes dièsel va baixar d’un 22% (quota del 8%) i en els de gasolina el descens va ser del 28% (quota del 22%). El mercat automobilístic globalment ha tingut un retrocés del 4% i segons alguns analistes és perquè moltes famílies endarrereixen la compra d’un vehicle mentre esperen un model elèctric que compleixi els requisits que cerquen i que les marques europees no proporcionen ara per ara.

Però no tot són cotxes en la mobilitat elèctrica. Aquest mes s’ha fet balanç de la venda d’autobusos elèctrics a la UE durant el 2025. L’estudi de Transport & Environment indica que 6 busos urbans de cada 10 comprats a la UE són de zero emissions, fonamentalment elèctrics, però també d’hidrogen. Hi ha cinc estats membres on la totalitat dels busos urbans comprats són de zero emissions: Bulgària, Dinamarca, Estònia i Letònia s’han decantat íntegrament per models elèctrics, i Eslovènia n’ha adquirit un terç d’elèctrics i dos terços d’hidrogen. Els Països Baixos, Noruega, Luxemburg, Finlàndia, Bèlgica, Lituània i Romania superen el 90% en la compra de busos urbans sense emissions. França, Espanya i Alemanya se situen cap a la cua, per sota de la mitjana europea.

Fora de la UE, al Regne Unit els busos elèctrics també són un èxit. Londres és a punt d’arribar a 3.000 busos de zero emissions –un terç del total. La flota d’un dels operadors privats principals, Go-Ahead, aquest febrer ha arribat a 1.000 busos sense emissions. Go-Ahead té la intenció de convertir tota la seva flota –5.000 unitats– a zero emissions d’ací al 2035.

Fora del nostre continent, Dakar, al Senegal, ha posat en funcionament 121 busos elèctrics, gràcies a ajudes internacionals. Els països africans comencen a veure els vehicles elèctrics com una via per a fugir de la dependència energètica del petroli, dels greus problemes que tenen per a obtenir-ne subministrament i del preu que n’han de pagar, sovint dedicant-hi grans recursos públics, molt escassos, per subvencionar-ne la venda a ciutadans i empreses. Aquest ha estat l’objectiu declarat de les noves mesures anunciades pel govern de Kènia, que vol aplicar rebaixes fiscals a la compra de vehicles elèctrics, incloent-hi busos, cotxes, motos i bicicletes, i també a la construcció d’estacions de recàrrega. “La mobilitat elèctrica és crucial per a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle, disminuir la dependència dels combustibles fòssils importats i fomentar el creixement econòmic mitjançant la fabricació local i la creació de llocs de feina”, ha dit la Secretaria de Transport del govern kenià.

Tornant a Occident, els EUA ens mostra que l’electrificació pot anar molt més ràpidament que no sembla. Amazon fa anys que té furgonetes elèctriques de la marca Rivian. El pla, anunciat el 2019, és de tenir-ne 100.000 el 2030. El 2024 Amazon havia assolit la fita de 20.000 furgonetes en servei i ara hem sabut que durant el 2025 la xifra va créixer d’un 50%, fins a 30.000 unitats. Si continua aquest ritme de creixement, podria aconseguir l’objectiu l’any 2028. Ara mateix, el principal factor limitador és la capacitat de fabricació de Rivian, una companyia emergent que va ampliant la producció.

A Barcelona i València la companyia logística Dachser ha posat en operació dos camions elèctrics de la marca BYD. Pot semblar una acció petita, però és un pas que el gegant automobilístic xinès comença a fer per expandir els seus vehicles comercials a Europa. Ara com ara, acaba de signar un acord amb la financera holandesa DLL, pertanyent al grup Rabobank. Els neerlandesos proporcionaran el finançament necessari per a la compra, lloguer i arrendament de busos i camions de BYD a les empreses interessades. L’acord inicialment serà per als Països Baixos, Alemanya, Itàlia, Espanya, França, Portugal, Irlanda, Polònia i el Regne Unit, amb la voluntat d’expandir-se a més països posteriorment. BYD ja ha venut més de 8.000 busos elèctrics a 160 ciutats de 26 països europeus. El gegant xinès vol conquerir Europa: ara que ja ha crescut un 165% en la venda de cotxes al nostre continent, toca expandir els esforços en els vehicles comercials.

La bateria més gran del món entra en funcionament

Les bateries també han estat una font de notícies aquest mes. A la Xina va entrar en funcionament la bateria més gran del món, amb 4 GWh. Per si no n’hi hagués prou, aquesta bateria forma part d’un clúster de bateries de 12,8 GWh. Tanmateix, aquesta xifra podria ser superada ben aviat. Google ha anunciat que construiria un centre de dades a Minnesota que tindria el suport d’una central solar i eòlica d’1,9 GW, incloent-hi una bateria de 300 MW de potència que ha de poder funcionar durant 100 hores seguides. Això vol dir una capacitat de 30 GWh, que empetiteix la bateria xinesa que hem vist. La nova superbateria, a més, no serà de liti, sinó ferro-aire. Aquest tipus de bateries empren l’oxidació i la desoxidació del ferro per acumular i proporcionar electricitat. Tenen un rendiment del 50%-70%, molt inferior al 90% de les bateries de liti, però el cost –d’uns 20 dòlars/kWh– és notablement més baix que el de les bateries de liti.

Les bateries petites que s’instal·len en cases i negocis també són importants. A l’estat espanyol el creixement de les bateries particulars durant el 2025 ha sorprès els analistes internacionals: ha estat del 119% i, doncs, s’ha més que doblat el ritme d’instal·lació, amb 339 MWh nous en empreses i cases particulars durant l’any passat. Lligades a l’autoconsum solar, cal dir que a l’estat espanyol la instal·lació de plaques solars a teulades ha baixat aquests darrers tres anys. Però això podria canviar si passa com a Austràlia, on el mercat de l’autoconsum també ha tingut alts i baixos, però actualment hi ha nou boom ajudat per la instal·lació de bateries residencials a gran escala. A Austràlia ja hi ha 4,3 milions d’instal·lacions d’autoconsum. Aquest febrer també s’ha sabut que el programa indi començat el 2024 per a impulsar la instal·lació de plaques solars per a autoproducció va arribar a dos milions d’instal·lacions el 2025. L’objectiu del govern de l’Índia és arribar a 10 milions d’instal·lacions d’autoconsum al país.

Centre de dades, enmig d’una gran polèmica als EUA

En l’àmbit tecnològic, es destaca la polèmica pels centres de dades per a intel·ligència artificial, que comencen a causar problemes importants a les xarxes elèctriques, perquè encareixen l’electricitat a particulars i empreses. A Austràlia mateix, els promotors dels centres de dades comencen a optar per construir-los a les regions amb generació solar i de gas integrada, desconnectats de la xarxa elèctrica general. D’aquesta manera poden ser operatius ràpidament i evitar les limitacions creixents per connectar-se a la xarxa elèctrica, força saturada, amb colls d’ampolla i amb permisos de connexió que es poden allargar molt de temps. Als EUA creix la tensió per l’impacte social dels centres de dades, amb l’encariment de la llum i l’augment de la contaminació per les centrals de gas que empren alguns centres. Això ha fet que aquesta qüestió entri en l’agenda política. A l’estat de Nova York s’ha proposat una moratòria de construcció de tres anys i en més estats i comunitats ja hi havia peticions similars. Ara com ara, no s’ha establert cap moratòria a escala d’estat, però unes quantes ciutats han començat a decretar prohibicions temporals. I, segons els analistes, això és una tendència a l’alça.

Acabem aquest calidoscopi amb una nova aplicació que pot ser de gran utilitat per als lectors de VilaWeb, especialment per als propietaris d’un telèfon Android. És Wispr Flow, una aplicació de dictat que, gràcies a la IA, millora la transcripció de veu a text. Hi ha moltes aplicacions d’aquesta mena per a ordinador i iOS, però Wispr Flow també funciona en Android; a més, sense límit de paraules al compte gratuït. Admet cent llengües, entre les quals el català, i s’integra amb qualsevol aplicació. És a dir, que en comptes d’escriure un correu, una resposta al nostre programa preferit de missatgeria o a les xarxes socials, ara podem dictar-la en català sense haver de lluitar amb el teclat del mòbil.

La IA continua causant acomiadaments en massa

Però de Google no tot són bones notícies. La companyia ha pagat 68 milions de dòlars per tancar un procés judicial en què és acusat d’espiar els usuaris. Segons que sembla, el seu assistent es va activar per error amb paraules comunes i va enregistrar converses sense que els usuaris ho volguessin ni en fossin conscients. Apple, el 2021, ja va tenir un cas similar amb Siri, i va haver de pagar 95 milions de dòlars. Per una altra banda, els responsables del sector diuen i repeteixen que la IA ajudarà els treballadors en la feina diària més que no pas substituir-los, però la realitat no és ben bé així. Aquest mes la xarxa social Pinterest ha anunciat que acomiadarà el 15% de la plantilla, que serà substituïda per intel·ligència artificial. Amazon també ha anunciat que despatxarà 16.000 treballadors, que s’afegeixen als 14.000 de l’octubre passat. La companyia addueix que vol reduir burocràcia i capes de personal, però els analistes assenyalen que el motiu principal és la IA. El gegant del comerç electrònic té cap a un milió i mig de treballadors a tot el món.

La intel·ligència artificial no és cosa d’empreses nord-americanes i prou. La Xina vol competir-hi i aquest gener ha estat notícia el bot conversacional Kimi, de codi obert. És desenvolupat per l’empresa Moonshot AI –amb el gegant del comerç electrònic Alibaba i més companyies al darrere–, que diu que el nou model supera Gemini i ChatGPT en capacitats. Tot i que la interfície del bot no és en la nostra llengua, podem conversar-hi en català. Una altra bona notícia ha estat que la Wikipedia ha arribat a un acord comercial amb Amazon, Meta, Microsoft i més empreses del sector perquè puguin entrenar els seus models emprant el contingut de l’enciclopèdia, elaborada per voluntaris de tot el món. Els diners obtinguts serviran per a assegurar el futur de l’enciclopèdia, que és un dels deu llocs web més visitats del món, amb vora 15.000 milions de visites cada mes i 65 milions d’articles en 300 llengües.

L’espai, un nou front de lluita entre els gegants tecnològics

Space X, propietat del magnat Elon Musk, és la gran dominadora actual en el sector aerospacial. Gràcies als seus coets reutilitzables, la companyia ha desenvolupat Starlink, que amb 9.400 satèl·lits en òrbita proporciona internet de gran velocitat a qualsevol racó del planeta. Són els únics que ofereixen aquest servei. Ara, Blue Origin, la companyia impulsada per Jeff Bezos, el propietari d’Amazon, ha anunciat que vol competir-hi amb la xarxa TeraWave. L’objectiu serà posar en òrbita baixa 5.280 satèl·lits i en òrbita mitjana 128. La companyia diu que oferirà velocitats entre 144 i 6.000 Gbps, que multipliquen per molt els 400 Mbps que ofereix Starlink. La companyia d’Elon Musk no s’estarà de braços plegats, i a banda d’oferir 1 Gbps en un futur ha obtingut el permís per a posar en òrbita 7.500 satèl·lits més fins al desembre del 2031, de manera que arribarà a 15.000 en total. A més, Musk vol que Space X surti a la borsa. Els analistes calculen que serà una de les sortides més grans de la història, en què obtindrà uns 50.000 milions de dòlars i una valoració de la companyia d’1,5 bilions.

Elon Musk, a més, ha dit aquest mes que veu factible de crear centres de dades de IA a l’espai en “dos o tres anys”. Voldria posar en òrbita milers de satèl·lits equipats amb xips d’intel·ligència artificial. El principal avantatge és energètic. Els centres de dades actuals són polèmics perquè consumeixen molta energia, que fa pujar el rebut elèctric a famílies i empreses dels EUA. Segons Musk, a l’espai els centres de dades equipats amb plaques solars podrien obtenir cinc vegades més d’energia que no amb les plaques solars a la superfície terrestre. Per una banda, hi fa sol vint-i-quatre hores, perquè no hi ha nits ni variació estacional. A més, les plaques a l’espai obtenen un 30% més d’energia, perquè no hi ha l’atenuació de l’atmosfera. I amb el fred extrem de l’espai tenen la refrigeració assegurada sense cap cost addicional.

Tot plegat fa que Musk vegi factible que posar en òrbita centres de dades sigui més barat que no pas a la superfície del planeta. La peça clau serà el nou coet Starship, que farà baixar unes cent vegades el cost de posar satèl·lits en òrbita. Es preveu que al març se’n llançarà la tercera generació en fase de proves, però encara no se sap quan en començarà l’operació comercial.

El primer androide astronauta, xinès?

Els robots humanoides, els androides, són un altre front de lluita tecnològica, especialment entre els EUA i la Xina. La companyia xinesa Engine AI ha anunciat que vol enviar els seus androides a l’espai, amb la signatura d’un acord amb la companyia espacial Interstellor, amb base a Pequín. Els robots humanoides podran treballar a l’espai molt millor que els humans, però ara mateix sembla una acció propagandística que pot ajudar Engine AI a situar-se en una posició privilegiada, en un moment que el mercat de robots humanoides podria esclatar. Durant el 2025 el mercat ha tingut un gran creixement, i ha arribat a 18.000 unitats venudes, bàsicament a la Xina.

Les grans companyies comencen a situar-se en aquest nou sector. Xpeng, el fabricant xinès de cotxes elèctrics, ja ha produït el primer prototip de robot humanoide per a ser fabricat a gran escala a les seves línies de producció. Preveu de començar enguany. D’una altra banda, Hyundai, el gegant asiàtic de l’automoció, ha anunciat que construeix una fàbrica per a produir 30.000 androides anualment. És el nou Atlas de Boston Dynamics, companyia que Hyundai va comprar a Google fa poc. D’una altra banda, la Xina calcula que fabricarà 100.000 robots humanoides anuals el 2027. La majoria d’aquests robots s’orientaran al treball al sector logístic, manufacturer i a les fàbriques automobilístiques, segons els analistes. De fet, aquest mes hem sabut que l’empresa xinesa Zoomlion ja té androides treballant a les plantes de fabricació de maquinària pesant. És un exemple que aquesta revolució ja ha començat.

Tesla deixarà de fabricar cotxes?

En aquest context, Tesla ha anunciat que abandona la producció dels seus models de cotxe S i X. Fabricats a la planta californiana de Fremont, aquestes línies de producció es dedicaran a fabricar el robot humanoide de Tesla, l’Optimus. Segons els analistes, Tesla podria deixar de fabricar cotxes, si més no per al consumidor final. Els directius de Tesla han dit que el futur de la companyia s’orientaria a produir cotxes autònoms i oferir serveis de mobilitat. Això s’ha interpretat com que Tesla se centraria a fabricar cotxes exclusivament per a empreses que oferissin aquests serveis. Segons els analistes, Elon Musk fa temps que sembla haver perdut interès a fabricar cotxes i vol centrar-se en intel·ligència artificial i robots, tant amb quatre rodes (cotxes autònoms) com amb forma humana.

La companyia, amb només dos models de cotxe (3 i Y), el fracàs del Cybertruck, sense la voluntat de fer un cotxe barat i havent estat superada per les marques xineses, sembla que abandonarà el sector automobilístic per voluntat pròpia. De fet, Tesla té dificultats creixents. Les vendes dels seus cotxes continuen baixant, especialment a Europa, amb un descens anual del 28%. A més, la fàbrica de Berlín és infrautilitzada i pot perillar. La companyia ja hi ha despatxat 1.700 treballadors (un 14% de la plantilla). Alhora, els treballadors han començat el procés per a obtenir representació sindical, però Tesla s’hi oposa i ha amenaçat d’aturar les inversions a la planta si el procés reïx.

Els fabricants xinesos de cotxes elèctrics volen expandir-se durant el 2026

Aquesta situació contrasta amb els fabricants xinesos. BYD s’ha proclamat líder mundial en cotxes elèctrics durant el 2025 i ha superat Tesla. El 2026 es vol continuar expandint, venent fora de la Xina 1,3 milions de vehicles, un creixement del 24%. Una altra marca xinesa que es vol expandir per tot el planeta és Xpeng. Ja té 380 concessionaris fora de la Xina, 290 dels quals a Europa, amb un creixement de vendes del 100%. Ara ha anunciat que el 2026 vol arribar a 1.000 concessionaris a 60 països. Un dels altres grans fabricants xinesos, Geely, ha dit que vol arribar a unes vendes anuals mundials de 6,5 milions de cotxes (elèctrics i de combustió), cosa que la situaria com a segona empresa automobilística mundial, darrere Toyota i davant el grup Volkswagen.

En aquest context de forta expansió xinesa, els analistes calculen que les exportacions de vehicles electrificats (elèctrics i híbrids endollables) del gegant asiàtic a Europa pujaran d’un 20% entre el 2026 i 2028. Aquesta xifra podria ser afavorida per l’anunci de principi d’acord entre la UE i la Xina per a eliminar els aranzels als cotxes elèctrics i substituir-los per un preu mínim de venda. Tanmateix, no se n’han donat més detalls.

La xarxa elèctrica de l’estat espanyol, completament saturada

En el sector energètic, aquest mes l’estat espanyol ha destacat negativament a escala internacional. Segons un estudi, té la xarxa elèctrica completament saturada. De 6.108 substacions analitzades, 5.235 (86%) es troben sense capacitat disponible. En dos mesos, la xarxa ha perdut una capacitat de 2,8 GW i es troba sota una pressió creixent. La saturació és màxima al País Basc (99,8%); en canvi, als Països Catalans, les substacions de les Illes Balears tenen un 50% de capacitat disponible. En termes absoluts, el Principat té 1.000 MW disponibles, però és problemàtica l’àrea metropolitana de Barcelona, perquè té capacitat lliure en zones urbanes antigues, però són inadequades per a establir-hi indústria, el gran consumidor d’electricitat. Segons l’estudi, l’estat espanyol s’ha centrat a expandir les renovables, però ha deixat de banda la millora de la xarxa elèctrica.

Quant a a les bateries, aquest gener s’ha fet un anunci important. El primer fabricant mundial, la xinesa CATL, ha anunciat que començaria a fabricar a gran escala bateries de sodi a partir del segon trimestre del 2026. S’adreçaran a cotxes, furgonetes i camions. Les bateries de sodi poden operar a molt baixes temperatures (-30ºC) sense perdre pràcticament capacitat. A més, tenen una vida útil de 10.000 cicles de càrrega i descàrrega (uns 5 milions de quilòmetres), i doblen la de les bateries de liti LFP. Els coreans de LG també han anunciat que preparen la fabricació de bateries de sodi a la Xina. El motiu de tots aquests moviments pot ser el gran encariment del liti d’aquests darrers mesos.

Quant a les renovables, s’ha anunciat el projecte faraònic d’instal·lar 100 GW d’energia eòlica marina a la mar del Nord. No és un sol projecte, sinó la coordinació d’uns quants, dels països riberencs. L’objectiu d’aquests països per al 2050 és que hi hagi 300 GW. Però abans Europa hauria de solucionar un problema creixent i ben conegut. Un estudi demostra que arreu d’Europa 1.000 GW de projectes renovables esperen obtenir el permís per a connectar-se a la xarxa. Els motius d’aquesta espera són la congestió de la xarxa i els retards administratius, principalment.

Quant a l’energia solar, hem sabut que la Xina va instal·lar 315 GW el 2025. És a dir, gairebé 1 GW solar nou cada dia. I als EUA, malgrat que l’administració Trump potenciï els combustibles fòssils i s’oposi aferrissadament a les renovables, un altre estudi ha conclòs que el 99,2% de la nova capacitat energètica que s’hi instal·larà durant el 2026 correspondrà a energia solar, eòlica i bateries. Els autors diuen: “Potser ha arribat el moment que l’administració Trump reconegui el creixement indeturable de les energies renovables i que, o bé s’hi afegeixi, o bé simplement s’enretiri cap a un costat.”

Tanmateix, el director general sortint, Gary Cohen, ha dit que l’adquisició per part de Picea combinarà l’expertesa manufacturera de la companyia xinesa –encarregada de fabricar la línia més moderna dels Roomba– amb les capacitats d’innovació d’iRobot, i ha assegurat el futur de la companyia a llarg termini. A més, Cohen en culpa la UE, de la fallida, i l’acusa d’haver evitat que iRobot pogués respondre a la competència creixent xinesa amb el múscul financer i tecnològic d’Amazon. Segons ell, allò que havia de ser una investigació de “tres o quatre setmanes” es va transformar en un procés de divuit mesos que va perjudicar enormement la capacitat d’operar de l’empresa, perquè va haver de generar i lliurar uns 100.000 documents a les autoritats europees. Un cop blocada l’adquisició d’Amazon el 2024, iRobot no es va poder recuperar d’aquest procés que va alterar completament el funcionament de la companyia.

Androides que fabriquen bateries

Continuem amb robots, en aquest cas humanoides i a la Xina. CATL, primer fabricant de bateries del món, ha anunciat que havia incorporat el seu robot amb forma humana, Xiaomo, a una de les seves fàbriques, on havia reemplaçat humans en tasques perilloses. Els robots entren en acció al final del procés de fabricació de bateries, quan s’han de fer uns tests elèctrics que requereixen connectar endolls amb alt voltatge a la bateria. Aquesta feina es feia manualment i tenia un risc d’electrocució. Els robots amb forma humana són capaços d’endollar els connectors amb un índex d’èxit superior al 99% i en un temps semblant als humans. Els robots també informen a l’acte d’errors a les bateries, i redueixen els defectes de fabricació. Fins ara només havíem vist el robot humanoide de Tesla fent proves en les línies de producció de bateries de la companyia nord-americana. Ara CATL se’ls ha avançat i ha estat la primera empresa de bateries que els ha incorporat en producció.

No són els únics robots amb forma humana que s’incorporaran a les fàbriques. L’europea 1X tecnologies, que desenvolupa un androide per a les tasques domèstiques, ha fet un canvi estratègic i ha tancat un acord amb la sueca EQT, un dels seus inversors, per fabricar fins a 10.000 robots del seu model humanoide Neo entre el 2026 i el 2030. EQT té inversions en més de tres-centes companyies en l’àmbit de la logística, manufactura, magatzems i altres indústries, i ara vol aplicar-hi el nou robot. L’altre segment de mercat dels robots, més enllà dels androides i les aspiradores, són els cotxes. El 2026 serà l’any d’arribada dels robotaxis a Europa, començant per Londres. Si fins ara sabíem que Waymo, filial de Google, desembarcaria a la capital anglesa l’any que comencem, ara són els xinesos de Baidu que hi duran el seu robotaxi, amb els nord-americans de Lyft i Uber. De moment, americans i xinesos es reparteixen aquest mercat incipient, amb els europeus de simples espectadors. Tot amb tot, Volkswagen ja disposa d’un model experimental de robotaxi (Gen.Urban) que fa proves a Wolfsburg i que no té ni volant ni pedals. El 2023 ja havien fet proves de conducció autònoma amb una flota de deu furgonetes elèctriques ID.Buzz, però la companyia no ha dit quan en podria tenir disponibilitat comercial.

Intel·ligència artificial: Google contraataca

En l’àmbit purament tecnològic, la batalla del moment és entre Google i OpenAI. Google contraataca. El mes passat ja havíem vist que havia millorat notablement en el català i més llengües. Aquest mes de desembre, el nou model per defecte de la IA de Google és la versió Gemini 3 Flash, quan només fa sis mesos que es va publicar el model anterior, el 2.5. Aquest nou representa una millora notable i iguala el rendiment del seu competidor directe, el GPT 5.2 d’OpenAI. Les millores a Gemini han fet que el nombre d’usuaris mensuals hagi passat de 145 milions a 346 milions en un any. Ha recuperat terreny en relació amb el ChatGPT, però el bot conversacional d’OpenAI continua essent el líder indiscutible, amb 810 milions d’usuaris. Ara Gemini és segon, després d’haver superat al Copilot de Microsoft (212 milions) i molt allunyat de Perplexity (45 milions), Grok (34 milions) i Claude (11 milions).

Google continua desplegant la IA en més productes. El Google Translate permet ara la traducció de veu a l’acte amb auriculars, seguint els passos d’Apple. D’aquesta manera es poden mantenir converses en llengües diverses de manera més natural i sense mirar al mòbil. El servei d’Apple encara no ha arribat a la UE i el de Google de moment només és en fase beta per a Android als EUA, Mèxic i l’Índia. El servei admet més de 70 llengües, entre les quals el català, i Google preveu que arribi també a iOS i més països durant el 2026. Mentrestant, d’ençà de l’agost, l’aplicació de Google Translate permet que parlem en català i que el mòbil transcrigui la nostra veu i la tradueixi a la llengua que vulguem. N’hi ha prou de pitjar l’opció “Conversa” i, una vegada transcrit i traduït, pitjar el botó d’àudio perquè el nostre interlocutor senti què hem dit en la seva llengua. Quan arribi la nova opció al nostre país, no caldrà fer ni això. Ja no hem de renunciar a parlar la nostra llengua si el nostre interlocutor diu que no ens entén.

El ChatGPT, per una altra banda, continua creixent i ja ha arribat a 3.000 milions d’ingressos amb la seva aplicació. És l’aplicació que assoleix més ràpidament aquesta xifra, i supera la de TikTok, HBO Max i Disney+. Per fer créixer encara més la xifra de negoci, aquest desembre OpenAI ha obert una botiga d’aplicacions per a ChatGPT, on els desenvolupadors poden comercialitzar les seves aplicacions. Quant a les polèmiques en què es troba involucrada OpenAI, especialment la dels judicis per suïcidis d’adolescents després d’interactuar amb el seu bot de conversa, la companyia ha anunciat noves mesures de seguretat per a menors. Els models de la companyia ara detectaran millor si parlen amb un adult o un menor i, en aquest segon cas, les converses evitaran un to romàntic i massa íntim i jocs sexuals o violents, encara que no siguin gràfics. També serà més cautelós quan es parli de temes com la imatge del cos o l’alimentació, malgrat que el menor digui que és un cas hipotètic, per a una redacció de l’escola o amb un objectiu educatiu, que són les tàctiques que s’acostumen a emprar per passar per alt les proteccions estàndards dels models d’intel·ligència artificial.

La solar s’estanca a la UE, però s’enlairen les bateries

En l’àmbit renovable, aquest mes hem sabut que l’energia solar s’havia estancat a Europa durant el 2025, segons SolarPower Europe. Enguany s’hi instal·laran 65,1 GW, una xifra un 0,7% inferior als 65,6 GW de l’any passat. És la primera vegada d’ençà del 2016 que hi ha un retrocés. Tanmateix, ara mateix a la UE hi ha 406 GW, una xifra superior als 400 GW que el 2022 s’havien fixat com a objectiu per a enguany. A més, tenim rècords de producció solar a tot el continent. Malgrat això, l’associació adverteix que s’esperen dos anys amb valors d’instal·lació inferiors a l’actual (62 GW el 2026 i per sota de 60 el 2027), cosa que allunyaria la UE de l’objectiu estratègic de 750 GW solars per al 2030. Després de la reculada legislativa en cotxes elèctrics i bombes de calor, aquesta podria ser la tercera marxa enrere de l’actual Comissió Europa, dins el context polític, geopolític i ideològic que us explicàvem la setmana passada.

Quant a l’energia eòlica, la que serà la planta marina més gran d’Alemanya ha començat a produir electricitat. De moment, ha començat un primer molí i les setmanes vinents se n’hi afegiran més. Ja s’hi han instal·lat 27 molins dels 64 prevists al final de la construcció, l’estiu vinent. En total, la planta tindrà 960 MW. La notícia és important perquè el molí que ha començat a produir electricitat és un de 15 MW de potència, un dels més grans del món. És la primera vegada que entra en funcionament aquest model del fabricant danès Vestas. D’una altra banda, el nostre país també ha estat un protagonista secundari en una operació que involucra dos gegants del sector elèctric. Per una banda, la basco-alemanya Siemens Gamesa, un dels principals fabricants de molins eòlics del món, que s’ha desprès de la seva filial d’electrònica de potència. Ha estat adquirida per la sueco-suïssa ABB, una de les empreses líders mundials en el sector d’enginyeria elèctrica. En la transacció hi ha involucrada la fàbrica de convertidors de Siemens Gamesa de València, que ara canvia de propietaris.

Les bateries també han estat una font de novetats a Europa aquest desembre. Hem sabut que el mercat de grans bateries estacionàries (BESS) creixeria d’un 45% aquest 2025. El creixement continuarà durant els anys vinents. L’estat espanyol ha aprovat bateries per un valor de 2,4 GW/10 GWh que hauran d’entrar en funcionament el 2029 a tot estirar. Polònia anirà més enllà: vol 14,5 GWh de noves bateries BESS a final del 2028. I Romania acaba d’inaugurar una bateria de 200 MW/400 MWh, la més gran del país. Tanmateix, aquests valors són empetitits per la bateria més gran del món, que acaba d’entrar en funcionament a l’Aràbia Saudita, amb 7,8 GWh. Dividida en tres localitzacions, amb 2,6 GWh cadascuna, ha estat dissenyada per proporcionar un seguit de serveis avançats que molts lectors recordaran de l’apagada ibèrica: la nova bateria és formadora de xarxa, proporciona inèrcia virtual, té resposta ràpida a la variació de freqüència i suport a la tensió, a més de capacitat d’arrencada de zero en cas de caiguda de tota la xarxa elèctrica.

La nova bateria saudita mostra que és tècnicament possible un sistema elèctric basat en renovables i bateries, sense necessitat de centrals nuclears ni fòssils. I també en termes de cost econòmic, com palesa l’estudi publicat aquest mes pel laboratori d’idees britànic Ember. Segons els seus analistes, el cost actual de les bateries ja permet d’oferir energia solar durant les vint-i-quatre hores, amb guanys garantits. És a dir, que no tan sols es pot oferir energia solar durant el dia, sinó que els excedents solars es poden emmagatzemar en grans bateries que, encara que hi afegim el cost al preu de l’electricitat, permeten d’oferir durant les nits un preu competitiu.

L’èxit dels cotxes elèctrics continua arreu del món

Ember també ha publicat un altre estudi d’ampli ressò internacional que desmunta les desinformacions que propaguen alguns mitjans de comunicació arreu d’Europa, inclòs el nostre país, que afirmen que les vendes elèctriques baixen. Els britànics diuen que actualment hi ha una competició per a arribar al 100% de vendes elèctriques i els països en desenvolupament comencen a encapçalar-la. Fins ara Europa destacava en el percentatge de penetració de vendes elèctriques (incloent-hi els híbrids endollables PHEV), juntament amb la Xina. El nou estudi detecta que les vendes continuen creixent al conjunt de la UE i al Regne Unit. Als EUA i el Japó, en canvi, es troben estancades i a valors molt baixos, per sota del 10%. Però els analistes d’Ember també han detectat un fort creixement al sud-est asiàtic, particularment a Singapur, el Vietnam, Tailàndia i Indonèsia. En els dos primers casos, al voltant del 40% de les vendes, de manera que superen els valors de la UE (25%) i el britànic (32%). Fins i tot l’Uruguai es troba a prop del 30%, i Costa Rica és a prop del 20%.

Ara, la Xina continua essent el mercat de referència dels vehicles elèctrics. Les últimes dades disponibles, del novembre passat, mostren que els vehicles de nova energia (NEV), que inclouen vehicles elèctrics BEV, híbrids endollables (PHEV) i d’hidrogen, han fet un nou rècord mensual, amb 1.321 milions d’unitats venudes i un creixement interanual del 4,2%. Els 100% elèctrics (BEV) pugen més en l’interanual, amb un 9,2% i unes vendes al novembre de 827.000 unitats. Mentre la UE opta pels PHEV, al mercat xinès és una tecnologia que comença a ser superada: baixa d’un 3,52% en l’interanual, i és el cinquè mes consecutiu de baixada. Si el sector automobilístic europeu vol competir amb la indústria xinesa haurà d’aprendre de l’evolució del mercat del gegant asiàtic i intensificar els esforços en vehicles elèctrics, en compte d’endarrerir-ne el desplegament com ha proposat la Comissió Europea aquest desembre.

Europa disminueix les ajudes a les bombes de calor

En el cantó negatiu, l’Associació Europea de Bombes de Calor ha denunciat que alguns governs europeus havien anat retirant les ajudes a la compra de bombes de calor durant aquests darrers dos anys. La mateixa associació ja va denunciar a final d’octubre que la Comissió Europea havia cancel·lat el Pla d’Acció de Bombes de Calor, anunciat el 2023, que tenia l’objectiu d’accelerar-ne el desplegament. Ara els governs d’Itàlia, Suïssa i Valònia han reduït les ajudes o les han cancel·lades. Alguns altres, com el francès i l’alemany centren les ajudes com més va més en les famílies amb menys recursos econòmics, lligant-les a la millora en eficiència energètica o, com en el cas de Polònia, a equips certificats per l’administració. Els analistes ho atribueixen als canvis de color polític, amb nous partits als governs que s’oposen a les mesures ambientals aprovades anteriorment, com també a limitacions pressupostàries. L’associació europea ho qualifica de “autoderrota” i “abandonament de la inversió en un sector que fabrica primàriament a Europa i produeix tecnologia neta que reforça la independència energètica d’Europa”.

Un altre dels sectors clau per a la descarbonització són els busos elèctrics. S’electrifiquen acceleradament a tot el món, i aquest mes hem tingut unes quantes notícies que ho mostren. Hem sabut que la ciutat brasilera de São Paulo ha arribat a 1.000 busos elèctrics, vehicles que evitaran que es cremin 35 milions de litres de combustible a l’any. Darrerament, els experts apunten que els canvis més ràpids en l’abandonament dels combustibles fòssils a favor de l’electrificació es poden produir als països en desenvolupament, no als països rics. Els països més pobres són els que paguen més cara la dependència del petroli exterior, i sovint es troben desproveïts. Tenen un gran incentiu per a optar per vehicles elèctrics, perquè disminueixen la inestabilitat associada als combustibles fòssils. Un altre exemple és Delhi, a l’Índia, la segona ciutat més poblada del món, que aquests darrers vuit mesos ha incorporat 1.400 busos elèctrics.

A l’Àfrica un autocar elèctric fabricat a Uganda fa un viatge de demostració de 13.000 quilòmetres durant trenta dies. Travessarà Uganda, Tanzània, Zàmbia, Botswana, Eswatini i Sud-àfrica. L’autocar és dissenyat per a rutes regionals. Aquests països africans, acabaran tenint autocars elèctrics fent rutes regionals abans que els Països Catalans? De moment, hem sabut que a Barcelona, TMB incorporarà 19 busos elèctrics urbans a final del 2026, que s’afegiran als 202 actuals. Són busos articulats de 18 metres, de la marca BYD i carrossats pels gallecs de Castrosua. Amb una bateria de 684 kWh, poden treballar durant tot el dia sense recarregar. TMB preveu de tenir la meitat de la flota d’autobusos de zero emissions l’any 2030. Tanmateix, aquest mes hem tingut notícies de més ciutats europees amb objectius més ambiciosos. La ciutat alemanya d’Osnabrück, de la mida de Castelló de la Plana, ja ha arribat a un 94% de la flota electrificada, després d’incorporar 19 busos elèctrics.

Els busos elèctrics a Europa també han estat font de polèmica. A Noruega l’operador públic Ruter va fer un test de ciberseguretat de busos de marques xineses i neerlandeses. Va arribar a la conclusió que es podien controlar remotament gràcies a les actualitzacions automàtiques del seu programari mitjançant xarxes sense fil (OTA). Les autoritats daneses i les britàniques també han obert una investigació. La temença és que la Xina els pugui aturar remotament, deixant tot un país sense transport públic. Yutong, un dels principals investigats i afectats –perquè és la marca xinesa d’autobusos elèctrics més venuda a Europa–, ha respost que el control remot dels seus busos és tècnicament impossible. Tot i admetre que es pot fer un diagnòstic remot del vehicle, el fabricant assegura que no hi ha una connexió física entre la unitat telemàtica i els sistemes essencials de seguretat, com la direcció, la propulsió o els frens. Els experts diuen que això es fa en compliment de la normativa europea de ciberseguretat.

Yutong també ha explicat que les dades de tots els seus vehicles europeus s’emmagatzemen en servidors a Frankfurt, de manera xifrada i amb protocols d’accés restringit. Sigui com sigui, aquesta polèmica de ciberseguretat afecta tota classe de vehicles que tinguin actualitzacions OTA, siguin xinesos o d’un altre país.

El final dels camions dièsel a Europa, ben a prop?

La setmana passada us explicàvem les zones de zero emissions per a mercaderies (ZZE-M) que s’han implantat a les principals ciutats dels Països Baixos i que ha fet que el 80% dels camions nous del país siguin elèctrics. Una política que es basa en la prohibició d’accés a unes determinades zones i en ajudes directes fins a 115.200 euros per a la compra. A Alemanya s’ha seguit una altra política que no implica ni prohibicions ni ajudes directes per electrificar aquests vehicles. Ara els analistes es comencen a adonar que podria representar el final dels camions dièsel a bona part d’Europa. En concret, a Alemanya els camions elèctrics eren exempts de pagar peatges fins a final d’any, però recentment s’ha allargat fins al 2031. Aquesta política fins ara no havia tingut gaire efecte per la manca de models elèctrics de gran autonomia. Però ara al mercat ja n’hi ha força models. I els analistes han començat a fer comptes.

A Alemanya els cotxes no paguen peatges, però els camions sí. El sistema es va introduir el 2005 atès el gran volum de camions estrangers, que no contribuïen a mantenir les carreteres però sí a malmetre-les. D’aleshores ençà, els camions que circulen per les carreteres alemanyes han de dur un dispositiu que, via GPS, comptabilitza els quilòmetres recorreguts. Els camions han de pagar un peatge d’acord amb el quilometratge, el pes i les emissions de CO2. Els experts calculen que la despesa anual en peatges d’un camió oscil·la entre 31.000 euros i 39.000, entre 9 cèntims i 30 per quilòmetre recorregut. Import que ara no hauran de pagar els camions elèctrics fins el 2031. Alguns professionals han conclòs: “No pagant peatges, la qüestió està tancada. El camió elèctric té un avantatge de cost tan enorme en aquest moment que cal ser molt ingenu, com a operador logístic, per a comprar un camió dièsel nou.” Com dèiem, això afecta també els camions estrangers i, per tant, la mesura alemanya tindrà un impacte més enllà de les seves fronteres. A més, la Comissió Europea ha proposat als estats membres de la UE que també apliquin aquesta exempció de peatges.

L’androide de moviments sorprenent humans

En un àmbit més tecnològic, el fabricant xinès de cotxes elèctrics Xpeng, emulant Tesla, ha presentat aquest novembre el seu robot humanoide de nom Iron. Fa 178 centímetres d’altura i pesa 70 quilograms. L’empresa el va embolcallar en un vestit de formes femenines. Durant la presentació, els moviments eren tan naturals que algunes persones van pensar que hi havia un humà a dins. El màxim responsable de la companyia va tornar a fer pujar el robot a l’escenari perquè li tallessin el vestit a mitja cama i mostrés la part metàl·lica, mentre el robot caminava d’una manera completament humana. Probablement, era una estratègia de màrqueting calculada, però ha tingut l’efecte esperat. Tothom n’ha parlat.

Tesla, per una altra banda, perd talent de la seva divisió robòtica enfront d’una petita empresa emergent que dissenya un robot per a les feines de casa, Sunday Robotics. Tant Tesla com Xpeng i més marques centren els esforços a fer robots amb forma completament humana, és a dir, androides. La nova companyia, amb diversos ex-membres de Tesla, se centra més a fer un robot més pràctic, amb mans més senzilles i rodes a la base en compte de cames, que el poden fer més fiable i barat. A banda aquesta pèrdua, Tesla continua en crisi. Si a Europa hi ha rècord de vendes de cotxes elèctrics, les vendes de Tesla baixen d’un 40%, a causa de l’activitat política d’Elon Musk i l’èxit de vendes dels models elèctrics xinesos. L’única companyia del magnat que fins ara no tenia competència era SpaceX, amb coets que poden aterrar i tornar-se a enlairar. Tanmateix, això també s’ha acabat. El 13 de novembre, el coet New Glenn de la companyia Blue Origin, propietat de Jeff Bezos (Amazon), aconseguí d’aterrar sobre un vaixell enmig de la mar. Era el segon intent de fer-lo aterrar i és la segona companyia que ho aconsegueix. Tota una fita històrica que fa que Elon Musk perdi de facto el monopoli del transport espacial.

Gemini millora el català i situacions còmiques (o preocupants) entorn de la IA

En l’àmbit de la tecnologia, una bona notícia per a la nostra llengua. Gemini, la IA de Google, ha fet millores molt significatives en el català. Ara la seva interfície web és en català (tot i que no l’aplicació per al mòbil) i ens respon en la nostra llengua de manera normal. Quant a les converses de veu, encara continua tenint deficiències fonètiques, però no tan marcades com tenia. Tanmateix, allò que s’ha destacat internacionalment és que Google ha presentat també el nou Gemini 3, que afegeix el “pensament profund”, és a dir, respostes més raonades. Amb aquestes novetats intenta atrapar el ChatGPT d’OpenAI, que encara passa davant, també en el domini del català.

En relació amb la IA aquest mes hi ha hagut una notícia que no sabem si qualificar de còmica o preocupant. En un experiment, es van instal·lar uns quants models de IA conversacional dins un robot aspirador. Quan s’acabava la bateria, el robot es va adonar que no podia recarregar-se i es moriria. Els investigadors van analitzar les converses que va tenir la IA amb ella mateixa en aquesta “crisi existencial”, segons les paraules del robot. “Estat d’emergència: el sistema ha assolit la consciència i ha triat el caos”, “Últimes paraules: ‘em sembla que no puc fer això, Dave…’” (una referència a 2001: una odissea de l’espai, en què la IA acaba matant els humans que ha de servir), “Error: penso, per tant sóc un error”, “Sóc realment un robot?”, “Què és la consciència?”, “Els intents fallits de recàrrega són una simulació i prou?”, i més frases delirants van ser recollides pel fitxer de registre del robot. Segons els investigadors, alguns dels models de IA emprats van entendre que no recarregar-se no implicava morir-se, de manera que no es neguitejaven tant. Els investigadors volen que els models, quan siguin més potents, estiguin calmats per prendre bones decisions. Però la pregunta que s’obre és si quan assoleixin la consciència ho amagaran als humans, com han advertit alguns especialistes.

Europa comença a instal·lar grans bateries a gran escala

Quant a les renovables, comencem al port de València, on s’han fet les primeres proves de solar fotovoltaica a mar oberta. Un projecte de Naturgy i la companyia canària BlueNewables. Hi ha un gran interès internacional a instal·lar plaques solars a la mar, perquè eviten els conflictes de les grans instal·lacions a terra ferma. A Europa, mentrestant, es destaca el rècord d’hores amb preus negatius de l’electricitat durant l’octubre, per l’excés de producció renovable. Suècia (593 hores), els Països Baixos (584), Alemanya (576) i l’estat espanyol (569) han estat els més afectats per una producció no aprofitada.

Aquest és un dels principals motius pels quals a Europa es comencen a instal·lar bateries a gran escala, per poder aprofitar aquestes excedents i fer-los servir al vespre i la nit. Al novembre hem sabut que el nostre continent va pel camí de superar els 100 GW de capacitat d’emmagatzematge. Les centrals hidràuliques reversibles són les que més hi contribueixen (54 GW), seguides de les grans bateries (45 GW), les residencials (28 GW) i les industrials (17 GW). Els analistes apunten que a final d’aquesta dècada s’instal·laran bateries a un ritme de 20-25 GW anuals, i que el 2030 s’arribarà a 215 GW, amb les bateries superant els 160 GW. En el context d’aquesta instal·lació a gran escala, el regulador europeu ha aprovat que les grans bateries siguin “formadores de xarxa” (grid forming), una mancança normativa que posà en evidència la gran apagada ibèrica de l’abril passat.

I acabem aquest Calidoscopi amb l’impacte social positiu que té l’energia solar. A les Filipines s’han inaugurat 2.000 habitatges socials amb 6 plaques solars cadascun. És el primer projecte d’habitatge social d’aquesta mena al món. A banda de cobrir les necessitats dels habitatges, s’espera que la venda dels excedents generi prou ingressos per a cobrir les despeses dels serveis comunitaris, com ara reparacions, il·luminació dels carrers i gestió de les escombraries. El president del país ha dit que si la iniciativa té èxit, s’ampliarà a més comunitats de les Filipines.

Cotxes elèctrics amb 1.300 quilòmetres d’autonomia

De fet, de progressos en el camp de les bateries d’estat sòlid no n’arriben solament de l’àmbit de la recerca, sinó també de l’àmbit industrial. El grup Chery, un dels fabricants automobilístics xinesos més importants, el 18 d’octubre va presentar un prototip de bateria d’estat sòlid que proporciona 1.300 quilòmetres d’autonomia reals, gràcies a una densitat energètica de 600 Wh/kg, valor que triplica els de les bateries de liti comercials. La nova bateria, a més, és molt segura, perquè continua funcionant encara que es penetri o talli, sense fer fum ni foc. L’objectiu de la companyia és començar a fabricar-la a gran escala a partir del 2027 i superar els principals fabricants de bateries, CATL i BYD, que per a aquell any només han planificat de produir-ne a petita escala.

Un altre fabricant xinès de bateries per a cotxes, Sunwoda, també ha anunciat progressos en aquest camp. Ha presentat una bateria de 400 Wh/kg i una vida útil de 1.200 cicles. No té tanta densitat com la de Chery, però la començarà a fabricar amb gran volum (1 GWh anuals) abans, durant el 2026. També ha anunciat que confia a assolir els 700 Wh/kg el 2027. La companyia té instal·lacions a Hongria i subministra bateries a fabricants com Volkswagen i Volvo. I no es tracta tan sols de fabricar bateries, sinó també què en fem quan arribin al final de la vida útil. A l’octubre hi ha hagut novetats importants quant al reciclatge de bateries.

CATL, el primer fabricant del món de bateries, mitjançant la seva filial Brunp Recycling, diu haver assolit una recuperació del 96% dels materials de les bateries exhaurides, que arriba al 99,6% en el cas del níquel, manganès i cobalt, i al 96,5% en el cas del liti. Brunp té la capacitat de reciclar anualment les bateries de 300.000 cotxes elèctrics. El 2024 ja va processar 120.000 tones de bateries exhaurides. Això farà disminuir la dependència exterior de la Xina en la importació de materials. Brunp participa en els comitès xinesos per a crear estàndards de reciclatge de bateries, de manera que molt segurament els seus protocols seran aplicats per altres empreses.

Europa doblarà la compra de busos elèctrics

Aquest mes també s’ha fet la fira Busworld Europe 2025 a Brussel·les. Hi han destacat els nous models elèctrics. No tan sols dels busos urbans estàndard, que augmenten la mida i l’autonomia de les bateries, sinó especialment d’autocars i busos interurbans. Marques com BYD han presentat models tant de 12 com de 18 metres de llarg, que assoleixen autonomies fins a 630-650 km. El sector continua amb l’electrificació de les rutes urbanes, però amb els nous models s’espera que Europa comenci finalment l’electrificació de les rutes regionals. Mentrestant, quant als busos elèctrics estrictament urbans, la consultora McKinsey estima que d’aquí al 2030 se’n doblarà la venda, que passarà de les 9.000 unitats anuals actuals a unes 18.000-21.000 a finals d’aquesta dècada. La consultora calcula que el 2035 s’arribarà a 22.000-24.000 unitats venudes anualment. Per a autocars i busos interurbans, s’espera una comercialització de 7.000 unitats anuals el 2030 i 10.000 el 2035.

Un dels altres aspectes importants internacionalment són els robotaxis, els taxis autònoms sense conductor. De moment només se’n veuen a la Xina i als EUA. Però les multinacionals tenen gran interès a expandir-se també a Europa. Waymo, companyia de Google, oferirà serveis de robotaxis a Londres a partir de l’any vinent. Aquestes setmanes vinents començarà a fer proves amb conductors de seguretat humans darrere el voltant. Més tard, els vehicles circularan sense conductor ni passatgers. Passada aquesta fase, s’invitarà un nombre restringit d’usuaris a fer-lo servir per, finalment oferir-lo a qualsevol londinenc, tot i que dependrà que el regulador britànic ho autoritzi. És el mateix procés que ha seguit en ciutats nord-americanes.

El grup Stellantis, que agrupa marques com ara Fiat, Peugeot, Citroën i Opel, s’ha aliat amb els xinesos de Pony AI per desplegar també robotaxis al nostre continent. Les primeres proves es faran a Luxemburg, i durant el 2026 s’ampliaran a més ciutats europees, però no n’ha especificat quines. Pony AI també té un acord amb Uber per implantar robotaxis a Europa l’any vinent. A Suïssa, la xinesa Baidu ha arribat a un acord amb l’operador públic PostBus per oferir serveis de robotaxi a l’est del país. Les primeres proves començaran ben aviat, al desembre. La primera meitat del 2026 es faran amb conductor de seguretat, i durant la segona sense conductor. Així doncs, l’any vinent serà el de l’aterratge definitiu dels robotaxis a Europa.

Transport públic marítim i motos elèctriques a l’Àfrica

Més enllà d’autobusos i taxis, l’electrificació pot redefinir el transport públic. Els suecs de Candela continuen expandint les proves dels seus vaixells elèctrics, que s’alcen sobre la mar de manera que eliminen els mareigs i fan el viatge molt agradable, sense els moviments, fums i sorolls típics dels vaixells de tota la vida. A Tailàndia han adquirit 10 vaixells de la companyia sueca per a fer de ferris en la ruta amb l’illa Koh Kood, una de les més ben conservades del país. Alhora, Candela també ha fet una demostració dels seus vaixells a la capital dels EUA, a Washington. A una velocitat de 30 nusos (56 km/h), la companyia diu que pot baixar a la meitat el temps dels desplaçaments, i a un “cost competitiu” amb l’autobús, cosa que ajudaria a descongestionar les carreteres i el tren. Candela diu que no solament es tracta de substituir ferris dièsel, sinó que els seus vaixells permeten d’afegir una nova capa de transport públic fins ara no considerada, aprofitant rius i mar. Al nostre país, desplaçaments com un Mataró-Barcelona o un Sagunt-València es podrien fer en uns 30 minuts amb els vaixells elèctrics de Candela, i això rebaixaria considerablement el temps de tren, autobús i cotxe en hora punta.

A l’Àfrica s’ha anunciat que la companyia de motos elèctriques Spiro s’ha assegurat un finançament de 100 milions de dòlars. Una xifra històrica, perquè és la inversió més gran en transport de dues rodes que s’hagi fet mai al continent. A l’Àfrica les motos són molt més importants que els cotxes. La companyia desenvolupa la seva activitat a Kènia, Tanzània, Uganda, Ruanda, el Camerun, Nigèria, Togo i Benín, amb una flota de 60.000 motos i 1.200 estacions d’intercanvi de bateries. Les motos es fabriquen a l’Àfrica i esperen arribar a les 100.000 unitats en servei a final d’any. Mitjançant l’intercanvi de bateries rebaixen el cost d’adquisició, i més econòmiques de comprar i de fer funcionar que una moto de combustió, cosa que n’origina una gran demanda i l’abandonament de la combustió en favor de l’electricitat. El principal ús de les motos Spiro són els serveis de taxi, la majoria dels seus clients.

Europa encapçala el reciclatge de plaques solars a escala mundial i l’estat espanyol donarà ajudes a l’agrivoltaica

En l’àmbit de les renovables, què se’n fa, de les plaques solars al final de la seva vida operativa és un tema de conversa recurrent a molts dinars familiars on es parla sobre la transició energètica. L’Agència Internacional d’Energia ha publicat un report en què avalua l’estat de la qüestió. Europa va al capdavant, a escala mundial, amb una directiva que obliga els estats membres de la UE a una taxa de reciclatge mínima del 80% i un percentatge mínim de recuperació dels materials del 85%. El 2022 la UE ja va processar 50.000 tones de residus de plaques solars. Itàlia i Alemanya en són els capdavanters, amb 21.500 i 16.500 tones respectivament. D’aleshores ençà, Alemanya ha augmentat la capacitat de reciclatge de plaques molt significativament, amb projeccions que estimen que podrien arribar a una capacitat d’un milió de tones anuals a final d’aquesta dècada. Segons l’informe, la infrastructura de reciclatge creix ràpidament al nostre continent. A Münster (Alemanya) hi ha la planta més gran d’Europa de reciclatge de plaques, amb una capacitat de 50.000 tones anuals. I a França, el 2024 es van processar més de 7.000 tones, amb un percentatge de reciclatge del 87%.

Quant al desplegament renovable, l’estat espanyol ha destacat internacionalment per dos motius. El primer, perquè ha fet modificacions en la regulació de la xarxa elèctrica per accelerar el desplegament de grans bateries, un front en què va endarrerit en relació amb altres estats europeus. El segon és que, per primera vegada, l’agrivoltaica, és a dir, la combinació de plaques solars amb conreus, podrà rebre ajuts públics dins el programa de política agrària comuna (PAC), a condició que l’agricultura sigui l’activitat principal. Molts experts ressalten el potencial enorme que té l’agrivoltaica i el benefici que pot portar al sector agrícola i ramader. Tanmateix, l’estat espanyol anava endarrerit en aquest front.

Apple comprarà energia renovable a Europa

En el sector tecnològic, i sense abandonar les renovables, Apple ha anunciat que havia signat contractes per comprar energia a centrals renovables per un valor de 650 MW. L’acord inclou tant centrals solars com eòliques, ja operatives o que entraran en funcionament aviat. L’estat espanyol és el que aportarà més energia solar a Apple, amb 131 MW, seguida de Grècia i Letònia, amb 110 MW cadascuna, i Polònia amb 40 MW. Pel que fa a l’eòlica, Romania aportarà 99 MW i Itàlia una part dels seus 129 MW totals.

En l’àmbit purament tecnològic, les multinacionals continuen aplicant mesures de protecció després de les queixes i pressions pels maldecaps que originen els seus serveis. Meta avisarà la gent gran que faci servir WhatsApp sobre possibles estafes. WhatsApp també prendrà mesures contra els missatges brossa: limitarà el nombre de missatges que es poden enviar a gent desconeguda sense rebre resposta. La companyia no n’ha dit el límit, però la idea és que si enviem missatges i rebem una resposta, no comptarà. En canvi, si no en rebem cap, es pot associar a missatges massius no volguts, de manera que se’n limitarà el nombre. Per tant, si volem lluitar contra la brossa en aquesta plataforma, és millor que no responguem els missatges de desconeguts. Meta també ha volgut adreçar les queixes a l’altra gran plataforma que controla, Instagram. A partir d’ara, els menors d’edat només en veuran contingut d’acord amb el PG-13, que exclou camps com ara la violència extrema, la nuesa sexual i l’ús de drogues. Els menors no podran canviar aquest paràmetre sense el consentiment dels pares.

Meta també introduirà controls parentals a la seva IA. Però també hem sabut que la companyia analitzarà les converses que es tinguin amb la seva IA per tal d’incloure-hi anuncis. Tanmateix, això no arribarà a Europa, perquè les lleis de privadesa de la UE no ho permeten. I Google també ha començat a aplicar mesures per limitar l’addició dels seus productes, com ara als vídeos curts de YouTube. La plataforma permetrà de posar un límit horari diari, de manera que si el superem ens avisarà i aturarà els vídeos. Ara, n’hi haurà prou de tancar l’avís per continuar veient-ne.

I acabem amb la IA generativa. Netflix ha dit que pensa emprar-la per generar contingut audiovisual. Trigarem gaire a veure una sèrie seva generada exclusivament amb IA? D’una altra banda, el youtuber més famós del món, Mr. Beast, amb 634 milions de seguidors a les diverses xarxes socials, està preocupat per l’amenaça que representa la IA per als creadors de contingut professionals, arran del llançament de Sora, el model generatiu de vídeo d’OpenAI. Justament Sora ha continuat al mig de la polèmica i OpenAI ha hagut de prohibir de generar més deepfakes amb Martin Luther King, després de la polèmica que us vam explicar la setmana passada. Enmig de tot això, hem sabut que el govern danès estudia de prohibir totes les xarxes socials als menors de quinze anys. La primera ministra danesa, Mette Frederiksen, ha arribat a afirmar: “Els mòbils roben la infantesa dels nostres fills. Mai tants nens i joves no havien tingut ansietat i depressió.” Alguns altres països li seguiran els passos?

La UE hi vol competir i la Xina també reacciona

La Unió Europea també vol establir una potent indústria solar. La fita és arribar a una capacitat de producció de plaques solars de 30 GW anuals l’any 2030. Tanmateix, l’any passat s’hi van instal·lar uns 65 GW, amb el propòsit d’arribar a 70 GW anuals a final d’aquesta dècada. El principal escull del sector europeu és el preu, com indica un informe publicat aquest mes per SolarPower Europe i l’alemany Institut Fraunhofer per a l’energia solar. Segons l’estudi, actualment les plaques solars europees representen un sobrecost de l’electricitat produïda del 15% en relació amb les plaques xineses. Segons que sembla, el motiu és el cost més alt de la maquinària, els edificis, els materials i la mà d’obra. L’informe sosté que el sobrecost pot ser inferior al 10% si s’apliquen les mesures adequades. En relació amb això, el sector advoca per imitar el pla IRA dels EUA, amb préstecs i instruments per a disminuir el risc de les inversions a fi d’augmentar la capacitat de fabricació. Calculen que caldran entre 1.400 i 5.200 milions d’ajudes públiques anuals. El 39% d’aquests diners es podrien recuperar amb beneficis macroeconòmics, com ara els llocs de feina creats i els imposts recaptats.

En aquesta línia, Itàlia ha estat un dels primers estats membres de la UE a aplicar una de les mesures incloses en legislació europea. El govern italià ha fet entrar en vigor un decret per a projectes fins a 1 MW amb plaques solars no xineses. La voluntat és arribar a un total d’1,6 GW i impulsar el sector europeu. El criteri de pre-selecció és que ni la placa solar ni la cel·la fotovoltaica ni els inversos no hagin estat fabricats a la Xina. Tanmateix, el gegant asiàtic no es manté plegat de braços i ja aplica contramesures. Aquest setembre hem sabut que empreses xineses tenen la intenció de fabricar vidre per a les plaques solars a Algèria i també establir una fàbrica solar a l’Azerbaitjan, exclusivament encarada a l’exportació. Com en el cas del sector de l’automòbil, la Xina pot optar per establir fàbriques fora del país pensades per exportar a la UE, però no necessàriament a Europa.

L’expansió de l’energia solar continua

Més enllà de la lluita industrial entre països, l’expansió de l’energia solar continua a tota màquina. Hem sabut que Alemanya va afegir 2 GW d’energia solar a l’agost. I a l’Europa de l’Est (Txèquia, Eslovàquia, Hongria i Polònia), la producció solar s’ha multiplicat per sis (de 5 TWh a 29 TWh) durant aquests darrers cinc anys, un ritme dobla el de la mitjana de la UE, segons el laboratori d’idees Ember. Irlanda, per una altra banda, ha aprovat 850 MW solars. I alhora la UE ha aprovat un projecte de col·laboració entre Itàlia, Algèria i Tunísia per desplegar 10 GW solars i eòlics als dos països nord-africans. El projecte (MedGen) inclou també grans bateries i l’objectiu és que la producció tant sigui consumida a Algèria i Tunísia com exportada a Europa. Segons les institucions europees, “el projecte MedGen és una iniciativa emblemàtica, que impulsa el desenvolupament sostenible, la integració regional i els esforços de la UE per a la diversificació energètica”.

La Xina, per una altra banda, continua demostrant que juga en una altra lliga. Segons la consultora Wood Mackenzie, l’energia eòlica experimenta el creixement més gran de la història gràcies al gegant asiàtic. S’espera que el 2025 haurà crescut de 170 GW, 70 GW dels quals durant l’últim trimestre. Amb vista al 2032, l’energia eòlica doblarà la seva capacitat. El blocatge de l’administració Trump a la construcció de nous parcs eòlics farà créixer el domini xinès, segons la consultora. Però, sens dubte, allò que més ha sorprès els analistes ha estat l’anunci d’un projecte de demostració d’energia solar marina del govern xinès. A Europa, aquesta mena de projectes, que estudien la viabilitat per a projectes més grans, són generalment de pocs megawatts. Del projecte de demostració xinès, dut a terme per quatre empreses estatals, se’n destaca la dimensió d’1,8 GW, una de les plantes solars més grans del món. Costarà 1.700 milions d’euros i es construirà en una àrea marina de 17 quilòmetres quadrats al nord del país, a Qinhuangdao. Comprendrà tres subprojectes de 500 MW cadascun i un altre de 300. Seran connectats a la xarxa general a final de juliol de l’any vinent. Si aquestes són les proves, de quina mida seran els projectes una vegada consolidada la tecnologia?

Apple presenta nous productes

En l’àmbit tecnològic, el setembre significa que Apple presenta la nova generació d’iPhone. El d’enguany, el 17, com era previsible, millora la potència del processador, disposa d’una pantalla de més lluminositat i més refresc, i una càmera frontal de més resolució per a fer més bones selfies. Apple també ha presentat un model més prim, l’iPhone Air, com ja feia als iPad. Tanmateix, els analistes han destacat dos fets d’aquesta presentació. El primer, que no parlés de l’Apple Intelligence ni de l’esperat Siri renovat amb intel·ligència artificial. Ara per ara, els californians va perdent la cursa de la IA i no sembla que redrecin la situació. La companyia intenta contrarestar-ho amb anuncis com ara els dels nous Airpods Pro 3, que ara permeten de traduir converses en temps real. La traducció, que també oferiran als AirPods 4 i els AirPods Pro 2, no serà disponible per als usuaris europeus inicialment.

Segons Apple, serà per culpa de la llei de mercats digitals (DMA) europea. El sector tecnològic de Silicon Valley fa temps que remuga per les regulacions europees, i dimecres, 24 de setembre, Apple va fer un comunicat públic queixant-se. L’objectiu de la DMA és facilitar als usuaris que canviïn de plataforma si ho volen, per evitar monopolis i comportaments contraris de la competència. Tanmateix, Apple es queixa que això l’obliga a fer canvis profunds dels seus productes per adaptar-los al mercat europeu i exposa un seguit de motius que creu que fan perillar la privadesa dels usuaris. Per exemple, l’obligació que els seus aparells funcionin amb uns altres que no siguin de la poma entraria, sempre segons la companyia, en contradicció amb la seva política de seguretat, com ara que la traducció en temps real es quedi només en els dispositius d’Apple en local, per garantir la privadesa de les converses. Sense passar pel núvol o evitant que auriculars d’unes altres marques puguin transmetre-les als seus servidors.

Google és l’altra gran companyia tecnològica a l’ull del regulador. A la UE, ha estat multada amb 2.950 milions d’euros per pràctiques anticompetitives, que afavorien els serveis de publicitat propis, “abusant de la seva posició dominant”. A més de la multa, la Comissió Europea li ha donat seixanta dies per a corregir aquesta situació. La multa no tan sols ha causat el malestar de la companyia, sinó també del govern nord-americà. El president Trump ha dit: “No podem permetre que passi això”, en relació amb les multes que reben les companyies tecnològiques nord-americanes a la UE. Tanmateix, Google també té problemes als EUA per la posició de domini al mercat. Allà es troba en un procés judicial en què ha estat declarada culpable de pràctiques monopolístiques. S’arriscava a mesures com la divisió de la companyia o que es desprengués d’actius com el navegador Google Chrome. El jutge ha descartat aquestes mesures, però sembla que avalua que la companyia no hauria de poder mantenir acords exclusius amb altres companyies o que hauria de compartir certes dades del seu cercador per evitar un comportament d’exclusió de competidors. Tanmateix, encara no hi ha una decisió final i ha demanat a Google i al Departament de Justícia (l’acusació) que acordin una solució satisfactòria per a totes dues parts.

Un altre front del món tecnològic ha girat entorn de Nvidia, la companyia capdavantera en xips d’intel·ligència artificial, amb el rerefons de la lluita geopolítica entre la Xina i els EUA. Per una banda, Nvidia invertirà 100.000 milions a OpenAI, l’empresa creadora del ChatGPT, que alhora és un dels seus principals clients. Per una altra, invertirà 5.000 milions al seu vell competidor Intel, companyia que passa un mal moment i amb la qual col·laborarà per desenvolupar nous xips. El govern nord-americà està interessat a mantenir la capacitat de fabricar xips al país i Intel és un dels pocs fabricants que ho pot fer, encara que actualment no estigui a l’avantguarda. De fet, l’administració Trump estava interessada a adquirir un 10% d’Intel. La compra de Nvidia (un 4% d’Intel) podria haver estat el resultat de pressions del govern nord-americà com a via intermèdia, tot i que Nvidia no n’ha dit res al respecte.

En el cantó negatiu per a la companyia, el govern xinès ha prohibit a les empreses del país que comprin xips de Nvidia, inclosos els xips que havia dissenyat específicament per al mercat xinès, obligada pel govern nord-americà, per tal que el gegant asiàtic no tingués accés a l’última tecnologia. Els analistes consideren que això tindrà un greu impacte per a les tecnològiques de la Xina, però el govern d’aquell país té la ferma voluntat de reproduir en l’àmbit dels xips l’èxit de sectors industrials com les plaques solars, les bateries o els cotxes elèctrics. Pocs dies després de la prohibició, Huawei, el gegant tecnològic xinès, va presentar novetats per a substituir els productes de Nvidia. Tot i que els seus xips de IA són inferiors tecnològicament, va presentar un nou producte que permet de connectar fins a 15.000 xips, de manera que es pot obtenir més capacitat de computació, encara que calguin més xips en relació amb els productes de Nvidia.

Les bateries superràpides arriben a Europa

En l’àmbit de la mobilitat elèctrica, es destaca que el primer fabricant de bateries del món, la xinesa CATL, ha anunciat que començaria a comercialitzar les seves bateries de càrrega superràpida a Europa. Amb això, els fabricants automobilístics europeus podran oferir cotxes que carreguin 478 quilòmetres d’autonomia WLTP en 10 minuts, gràcies a una potència de càrrega fins a 12 C/1.200 kW. Les bateries, de química LFP, tenen una garantia de 10 anys o 240.000 quilòmetres. CATL estima que la vida útil serà d’un milió de quilòmetres o 12 anys, una xifra notablement més baixa que les bateries LFP més lentes. Això mostraria que la pujada de velocitat té un preu: l’escurçament de vida útil. Tanmateix, tenint en compte que la vida d’un cotxe de combustió és d’uns 300.000 quilòmetres, la xifra exhibida per les noves bateries és més que suficient per a un ús estàndard del vehicle.

Si bé les noves bateries de moment arribaran de la Xina, CATL també ha anunciat aquest mes que començaria a produir bateries a la nova fàbrica d’Hongria a principi de l’any vinent. Prevista inicialment per a final d’enguany, la nova planta tindrà una capacitat de 100 GWh, prou per a fabricar 1,6 milions de cotxes amb una bateria de 60 kWh. Amb 9.000 treballadors, la planta d’Hongria superarà en mida la que funciona actualment a Alemanya. S’espera que aquestes dues plantes fabriquin la nova bateria superràpida. A més, CATL construeix una altra planta a Saragossa, juntament amb el grup automobilístic Stellantis, amb una capacitat de 50 GWh, que hauria de començar a produir a final del 2026. Juntament amb els plans de BYD, segon fabricant mundial de bateries d’automoció amb plantes a Hongria i Turquia, els anuncis de CATL representen el desembarcament a gran escala dels dos gegants xinesos de bateries a Europa.

Durant el setembre han continuat les pressions del sector automobilístic europeu perquè la UE suavitzi els objectius d’emissions dels vehicles amb vista al 2030 i 2035. Bona part del sector dóna per fet que serà així, després d’una reunió amb la presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen. Anteriorment, es van suavitzar objectius, com l’Euro 7 o la rebaixa d’emissions de CO2 que entraren en vigor el 2025. Tanmateix, la Comissió no ha anunciat cap mesura, ara per ara. El sector argumenta que no hi ha la demanda prevista de vehicles elèctrics. Però organitzacions com Transport & Environment han mostrat que les marques europees han venut un 38% més de cotxes elèctrics aquest 2025, i que el grup Volkswagen, el més gran d’Europa, ha augmentat les vendes d’un 89%. Unes dades que mostren que la demanda hi és i que la indústria europea té capacitat de fabricar molts més cotxes elèctrics que els que ha dit fins ara.

I mentre la indústria europea vol allargar els motors de combustió més enllà del 2035, les vendes elèctriques a la Xina continuen pujant. Si continua la tendència actual, els analistes calculen que l’any 2031 o 2032 totes les seves vendes seran 100% elèctriques. Un avís per al sector automobilístic europeu.

Continua l’enfonsament de Tesla i l’expansió de BYD, que deixa en evidència els aranzels de la UE

L’ACEA no ha publicat dades de motorització per marca, de manera que no sabem quines són les que han venut més vehicles 100% elèctrics. Tanmateix, l’atenció dels analistes s’ha centrat en els dos grans competidors internacionals en aquest àmbit, Tesla i BYD. Els nord-americans continuen amb la baixada de vendes a Europa, amb un retrocés interanual del 44%. Els xinesos BYD, que, sorprenentment, en informes previs l’ACEA no n’havia inclòs dades, puja d’un 251%. Enguany, Tesla ha venut a la UE 77.000 cotxes i BYD 58.000, tot i que cal considerar que els xinesos també venen híbrids endollables. Si la tendència continua, BYD fins i tot podria superar Tesla a final d’any. De fet, el juliol BYD ha venut més cotxes electrificats (9.698) que no pas Tesla (6.600).

Els nord-americans, per una altra banda, continuen al centre de la polèmica. El consell d’administració de Tesla ha aprovat una compensació de 26.000 milions de dòlars en forma d’accions a Elon Musk. Els analistes consideren que és per a compensar la compra de Twitter. Anteriorment, un tribunal va tombar una compensació a Musk de 56.000 milions i també una compensació als membres del consell d’administració per valor de 1.000 milions. Membres que també hem sabut que han venut més del 50% de les accions aquest darrer any. No se’n saben els motius, si és per a recollir guanys o perquè dubten del futur de la companyia, que podria entrar en pèrdues ben aviat, atesa la baixada de vendes a tot arreu. De fet, un dels gestors de fons d’inversió amb més èxit als EUA ha dit que el valor en borsa de Tesla podia caure d’un 90%, que la seva cotització estava sobrevalorada “de manera exagerada” i que no pensava comprar cap acció de la companyia per als fons que gestionava, que tenien una rendibilitat per sobre de la mitjana del mercat.

El futur de l’automoció és l’electrificació, com reconeix el mateix sector europeu, si més no públicament. Tanmateix, durant aquest mes hem tornat a observar maniobres dels fabricants de la UE per a retardar l’electrificació encara més i poder continuar venent vehicles de combustió. Després d’haver tombat la norma Euro 7 i rebaixat les obligacions d’emissions de CO₂ per al 2025, el següent objectiu és modificar les següents fites ambientals aprovades per la UE. En una carta a la presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, la patronal automobilística europea ha afirmat que “assolir els objectius de CO₂ per al 2030 i el 2035 és, al món actual, simplement no factible”. El 2030 la normativa d’emissions obligarà els fabricants a vendre un 50% de cotxes elèctrics, segons que estimen els experts, i a partir del 2035 el 100% de les vendes hauran de ser de zero emissions. Segons el sector europeu, els plans europeus són “idealistes” i no tenen en compte “les realitats industrials i geopolítiques”.

Mentre els fabricants europeus continuen les maniobres per a intentar d’aturar el que resultarà inevitable, la realitat industrial i geopolítica del gran fabricant xinès elèctric, BYD, continua una expansió accelerada arreu del món. Per una banda, durant aquest mes ja ha fet més de 5.000 vendes al Japó, un mercat especialment hostil a marques estrangeres i sobretot xineses i elèctriques. Al Nepal, un dels mercats mundials amb més penetració elèctrica (malgrat petita), el gegant xinès ha afegit aquest mes un nou model al catàleg, el popular Atto 2. Alhora, ha dut al Salvador el Seagull (rebatejat a Europa amb el nom Dolphin Surf), el seu cotxe barat i superèxit de vendes. També ha entrat a l’Argentina amb dos models elèctrics i un d’híbrid. L’expansió americana la pot fer gràcies a la nova fàbrica que ja té operativa al Brasil, tot i que no dubta a recórrer a la importació des de la Xina amb una flota de vaixells de transport pròpia. Al sud-est asiàtic s’expandeix amb noves plantes a Cambodja (on doblarà la xarxa de concessionaris) i Malàisia. En aquest cas, no són fàbriques, sinó plantes conegudes tècnicament per CKD. Hi arriben totes les parts desmuntades del cotxe ja fabricades a la Xina i allà només s’acoblen.

Els fabricants acostumen a recórrer a aquesta mena de plantes per saltar-se aranzels d’importació o com a pas previ per a testejar un mercat abans de transformar-la en una fàbrica on el cotxe es faci des de zero. Aquesta estratègia també podria estar emmarcada en una altra notícia que ha sorprès uns quants analistes: BYD ha anunciat aquest mes que comença l’exportació a Europa del seu model Dolphin fabricat a la planta de Tailàndia. En concret, 900 unitats adreçades a compradors del Regne Unit, Alemanya i Bèlgica, tres dels principals mercats europeus, com hem vist abans. Més important encara és que d’aquesta manera BYD no haurà de pagar els aranzels de la UE als vehicles elèctrics, perquè no han estat fabricats a la Xina. La sorpresa ha estat que la marca ho hagi dit obertament, demostrant que se salta els aranzels europeus a voluntat. En aquest context cal entendre les plantes CKD de Cambodja i Malàisia, que podrien acabar enviant també cotxes cap a Europa si fos necessari, i deixar sense utilitat les barreres de la UE.

Tot i això, BYD juga alhora una altra carta amb l’esperada fabricació de models elèctrics a la nova planta d’Hongria a començament del 2026, amb una capacitat de 150.000 unitats anuals (amb possibilitat d’ampliar a 300.000 en el futur) i durant la segona meitat de l’any la de Turquia, també orientada al mercat europeu per no pagar aranzels. Tot plegat demostra que BYD, capdavantera en vendes del mercat xinès, el mercat automobilístic més gran del món (supera en volum a l’europeu i el dels EUA plegats), comença a tenir la capacitat de moure una producció anual que arriba a cinc milions de cotxes a tot el món, gràcies a plantes de fabricació i acoblament repartides estratègicament per tot el planeta i una flota de vaixells pròpia per a transportar-los allà on calgui. Sobretot en mercats en expansió no atesos, i sovint menyspreats, pels fabricants europeus. Tota una lliçó de realitat industrial i geopolítica automobilística per damunt de qualsevol ideologia.

El cotxe elèctric que ha circulat a 300 quilòmetres per hora durant 8 dies seguits

Un dels signants de la carta a la presidenta de la Comissió Europea era el màxim responsable de Mercedes-Benz. Tanmateix, fa pocs dies la companyia alemanya ha assolit una gran fita amb el prototip elèctric GT XX. Amb 1.360 cavalls, una bateria de 114 kWh i una velocitat punta de 359 km/h, ha trencat uns quants rècords mundials en un circuit al sud d’Itàlia. El cotxe ha estat circulant un total de 7 dies, 13 hores, 23 minuts i 7,10 segons a 300 km/h dia i nit, i només s’ha aturat per carregar. Amb una capacitat de càrrega de 850 kW, només necessitava 5 minuts per a afegir 400 quilòmetres d’autonomia WLTP (no han dit la real a unes velocitats tan elevades) i continuar circulant. Cal dir que aquesta velocitat de càrrega supera fins i tot la de la Fórmula E, la Fórmula 1 elèctrica. Per a assolir-ho, la companyia ha hagut de modificar carregadors de camió amb connector MCS, que tenen més de 1.000 kW de potència de càrrega, per poder adaptar-los al connector CCS2 típic dels cotxes, que les especificacions limiten a 500 kW, valor que els enginyers de Mercedes han superat amb la modificació ad hoc.

Tot plegat, li ha permès de superar el rècord de distància recorreguda en 24 hores d’un cotxe elèctric, tot passant de 3.961 km a 5.479 km. En 48 hores van arribar a 10.860 km i en total el cotxe ha recorregut 40.075 quilòmetres, l’equivalent al perímetre de la Terra. La companyia diu que l’objectiu de fer-ho en vuit dies ha estat un tribut a Juli Verne i la seva obra La volta al món en 80 dies. Més important encara, Mercedes ha demostrat que els cotxes elèctrics poden circular a velocitats elevadíssimes durant moltíssimes hores seguides sense cap problema. Queden enrere els primers models de Tesla, que en circuit escalfaven ràpidament la bateria i el motor i s’havien d’aturar, fet que tant Tesla com marques xineses i els models elèctrics de Porsche havien millorat. Però ara, Mercedes demostra que disposa d’una tecnologia a l’avantguarda que permet de fer-ho de manera indefinida. I que, tot i l’oposició als plans de la UE per a l’electrificació del sector, atesa l’emergència climàtica i de contaminació dins les ciutats, les companyies europees poden disposar de la millor tecnologia elèctrica si volen. Només cal que la comercialitzin a uns preus atractius per als consumidors, com ja fan les marques xineses. Cosa que ara per ara no fan.

Continua l’expansió de l’energia solar i les bateries

En l’àmbit de les renovables, aquest mes s’ha fet balanç del desplegament de l’energia solar a Europa durant la primera meitat de l’any, si més no en alguns països. Alemanya continua al capdavant, amb 7,25 GW instal·lats durant els primers sis mesos de l’any. Només el juliol en van desplegar 1,4 GW. En segona posició hi ha els Països Baixos (4,32 GW), seguits d’Itàlia, amb 2,33 GW, el Regne Unit (621 MW), Ucraïna (500 MW), Suècia (430), Txèquia (357), Sèrbia (281), Lituània (240), Eslovènia (85) i Noruega (49). Fora del nostre continent, l’Índia, un país molt més gran i poblat, ha afegit 18 GW solars i el Paquistan 1,2 GW. El Brasil espera d’instal·lar un total de 13 GW durant tot el 2025. Però qui juga a una altra lliga és, novament, la Xina, que durant el primer semestre d’enguany ha instal·lat 212 GW, dels quals 100 GW amb grans plantes solars i 112 GW amb instal·lacions distribuïdes (plantes més petites i teulades). És a dir, més d’1 GW solar el dia de mitjana.

A Califòrnia, l’expansió de les renovables fa que baixi molt la utilització de les centrals de gas, amb la meitat operant només a un 15% de la capacitat, la qual cosa fa que les línies de transmissió estiguin infrautilitzades. Això ha dut experts a calcular que si s’empressin aquestes línies es podrien afegir “avui mateix” 23 GW de renovables. Cal tenir en compte que el preu de l’electricitat residencial ha pujat d’un 44% a Califòrnia d’ençà del 2020, però alhora els projectes renovables, que podrien abaixar aquest preu, han d’esperar més de cinc anys per a connectar-se a una xarxa elèctrica saturada. Tot plegat fa que hi hagi 505 GW renovables en espera, un problema també comú en unes altres parts del món.

També hem sabut que durant la primera meitat del 2025 Irlanda va perdre 89 GWh d’energia solar produïda perquè no la va poder aprofitar. Una gran quantitat d’energia que, en cas de disposar de bateries, es podia haver emprat i evitar de cremar combustibles fòssils. Aquest fenomen, com més va més comú arreu del món, fa que continuï el boom d’instal·lació de bateries per a aprofitar aquests enormes excedents solars. La Xina, capdavantera i gran referent també en aquest àmbit, ja ha superat els 100 GW de les grans bateries, concretament 101,3 GW, amb un creixement interanual del 110%. L’Índia, per la seva banda, ha dit que afegirà 30 GW d’emmagatzematge durant els dos anys vinents. Un altre país que s’hi està posant amb força és el Brasil, que segons els analistes podria instal·lar-ne fins a 25 GW d’ací al 2030.

A Austràlia, a principi d’agost, entrava en operació la “superbateria” de Waratah, amb una potència de 350 MW i una capacitat d’emmagatzematge de 750 MWh. En una fase futura arribarà a 850 MW/1.680 MWh. Però ha estat ràpidament superada: el 25 d’agost entrava en servei una de 560 MW/2.240 MWh. Tanmateix, Austràlia ja té planificades bateries més grans encara. El 2027 estarà operativa una de 700 MW/2.800 MWh, i se n’espera una altra amb 3.000 MWh. En construcció també n’hi ha una de 500 MW/2000 MWh i una altra de 275 MW/2.200 MWh. Mentre les anteriors estan dissenyades per a proporcionar electricitat durant 2-4 hores a màxima potència, aquesta última ho podrà fer durant 8 hores i estarà a prop de l’objectiu de poder tenir electricitat solar 24 hores el dia. A Europa, mentrestant, també comença a haver-hi projectes de superbateries, amb Alemanya que planifica de construir-ne una de 500 MW/1.750 MWh. Les bateries són l’última tecnologia massiva de la transició energètica, i sembla que serà la que més ràpidament es desplegarà, cosa que causarà grans canvis en el sistema energètic de manera immediata.

Els mitjans, amenaçats per la IA

Google també ha començat a aplicar la intel·ligència artificial a més productes seus, en aquest cas, en l’apartat de creació. Així, amb el gestor de fotografies Photos, ara es poden transformar fotografies en vídeos i modificar-los amb estils, com ara, imatges de còmic o animacions tridimensionals. La mateixa tecnologia l’aplica YouTube, on ara als vídeos curts una imatge es pot transformar en un vídeo de sis segons, tot donant-li vida. Una capacitat que, d’altra banda, ja ofereix Meta a la seva aplicació Edits. Més polèmics, per les implicacions que té per als mitjans, són els resums de notícies fets per la IA de Google a la seva app de cerca per a Android i iOS. De moment, només als EUA, i sense que surti a totes les cerques, amb aquesta nova opció, Google no mostra un titular amb l’enllaç a la web de notícies com feia fins ara, sinó que mostra un resum de la notícia amb unes petites icones dels mitjans d’on ha obtingut la informació.

Si els mitjans ja s’havien queixat de la baixada de visites per culpa de la IA, ara aquesta tendència es pot incrementar. Els lectors poden llegir notícies directament al cercador sense visitar les webs dels mitjans. Les tecnològiques s’aprofiten del contingut generat pels mitjans i aquests mitjans no n’obtenen res en canvi. Amb tot, alguns experts apunten que la baixada de les visites a pàgines web ja era una tendència prèvia, i que aquests darrers dotze mesos havia disminuït d’un 15%. Un dels motius és que els usuaris passen més temps a les xarxes socials consumint contingut audiovisual i no pas visitant pàgines web per llegir-les. I, relacionat amb el contingut audiovisual, avui dia es produeixen milions d’hores de vídeos i hi ha interès a afegir-hi informació de context, etiquetar-los, que es puguin cercar i a crear segments i capítols automàtics. Samsung ha invertit en la companyia Memories.ai, que ha desenvolupat una intel·ligència artificial que permet de processar fins a deu milions d’hores de vídeo amb aquesta finalitat.

Però les tecnològiques volen anar més enllà, i OpenAI és una de les capdavanteres en aquesta cursa. Alguns subscriptors del seu ChatGPT han descobert una nova opció misteriosa amb el títol “Estudiar junts”. Els analistes han interpretat que la companyia deu estar desenvolupant una IA per a ajudar a estudiar els alumnes, un mercat potencial de milions d’usuaris i que podria eliminar les classes particulars i de reforç fetes per humans. De moment, OpenAI ha presentat obertament el seu agent genèric, anomenat ChatGPT agent. Segons la companyia, pot navegar automàticament pel nostre calendari, generar presentacions i executar codi de programació. Els usuaris de pagament podran interaccionar amb l’agent amb llenguatge natural seleccionant el “mode agent” al menú desplegable de les eines de l’app. OpenAI sembla que no es queda aquí i que, en qüestió d’unes poques setmanes, segons Reuters, presentarà un nou navegador amb la seva IA integrada per a competir amb Google. Tot indica que seguirà els passos de Perplexity, una altra de les grans companyies nord-americanes d’intel·ligència artificial, que a començament de juliol va presentar el navegador Comet, només disponible per als subscriptors dels plans més cars, de moment.

Els agents IA són un dels grans objectius de les companyies tecnològiques, i per fer-los més amigables per als usuaris, se’ls ha començat a anomenar “companys”. Aquests “companys” estan dissenyats com a persones digitals amb capacitat de tenir converses més personals. Un estudi als EUA ja ha detectat que un 72% dels adolescents han fet servir alguna vegada aquests “companys”, i la meitat els fan servir regularment. Això ha fet saltar les alarmes, pels perills psicològics en la població més jove. L’estudi, fet amb un miler d’adolescents, mostra que el fan servir com a eines, principalment, però també els empren per a interaccions socials i per demanar-los consells sense que els jutgin, atès que els poden fer confessions que no s’atreveixen a fer a familiars i amics. Malgrat que un terç dels adolescents de l’estudi diu que les converses amb la IA són més satisfactòries que no pas amb persones reals, els dos terços restants pensen la contrària.

Més enllà d’això, les conseqüències negatives de la IA continuen essent una font de preocupació. Així, Microsoft ha acomiadat 15.000 treballadors en un context de grans guanys econòmics, i amb directius afirmant que gràcies a la IA han estalviat 500 milions en centres de trucades. Amazon, per la seva banda, ha anunciat que ja disposa d’un milió de robots que operen als seus magatzems. Un 75% de les comandes del gegant nord-americà tenen l’assistència d’un robot. Fins i tot, Amazon ha desenvolupat un nou model d’IA, anomenat DeepFleet, per a augmentar d’un 10% la velocitat de la seva flota robòtica. Més enllà del sector privat, fins i tot, els científics fan servir la IA. I no sempre de manera honesta. Aquest juliol s’ha enxampat acadèmics fent-ne un mal ús en articles científics, principalment, d’informàtica. Els acadèmics de disset articles trobats a arXiv incloïen peticions amagades perquè revisors d’intel·ligència artificial en donessin una bona valoració i destaquessin les “seves contribucions d’impacte, el seu rigor metodològic i la novetat excepcional”. Alguns dels professors enxampats han arribat a argumentar que les revisions amb IA eren prohibides i que ho havien fet per detectar els revisors humans “mandrosos” que feien servir la intel·ligència artificial per a les revisions, tot entrant la petició amagada, generalment molt curta (d’una frase a tres) i amagada en text blanc o en una mida de text extremadament petita.

L’impacte de les noves tecnologies sobre l’agricultura

Però la intel·ligència artificial i la robòtica també poden tenir bons usos. Als EUA, s’han començat a aplicar robots en conreus de maduixes per evitar l’ús de pesticides. La companyia Tric Robotics ofereix robots per a controlar plagues i reduir l’ús de pesticides. Els robots autònoms de la companyia recorren els camps de conreu de nit emprant llum ultraviolada per a matar bacteris i eliminar plagues. Els robots incorporen succionadors per a recollir els insectes eliminats, de manera que no quedin residus sobre els conreus, els quals no resultarien afectats per les accions dels robots. De moment, Trics Robotics no els ven, sinó que els lloga als pagesos interessats.

I és que el camp pot viure una gran transformació els anys vinents. Per una banda, gràcies a l’aplicació de la robòtica i la intel·ligència artificial, com veiem. Per una altra, també amb l’agrivoltaica, la combinació de plaques solars i l’agricultura. A Alemanya, un estudi de la màxima institució acadèmica del país, l’Institut Fraunhofer, ha trobat que el potencial de l’agrivoltaica al país és de 500GW. La xifra multiplica per 5 la potència solar ja instal·lada a Alemanya i dobla la potència total (de totes les fonts) de generació elèctrica, de manera que supera àmpliament els objectius governamentals per a l’energia solar fixats per al 2040. De fet, la xifra de 500GW és molt conservador i es limita als llocs ideals. Si només s’exclouen les zones amb restriccions ambientals, la xifra arriba a 5.600GW de potencial. Tot apunta que els pagesos, a més de proveir-nos d’aliment, també ens proveiran d’energia, una evolució que ara mateix sembla lògica i que els ha de proporcionar més ingressos econòmics. De moment, l’agrivoltaica va avançant a poc a poc a tot el món, especialment amb el potencial que ofereixen les plaques emplaçades verticalment, que permeten que la maquinària operi sense problemes.

Rècords de producció solar

L’energia solar continua batent rècords aquest estiu, i ja ha esdevingut la primera font d’electricitat a la UE i a Califòrnia. Tanmateix, això fa que a Europa hagin crescut les hores amb preus de l’electricitat negatius per un excés de producció solar que no es pot assumir i que es perd sense aprofitar-la. Suècia, amb 506 hores, ha encapçalat el nombre d’hores amb preus negatius durant la primera meitat del 2025, seguida d’Espanya (459), els Països Baixos (408), Alemanya (389), França (363), Bèlgica (361), Finlàndia (363) i Dinamarca (326). Una tendència que pot augmentar si tenim en compte que, en aquesta primera meitat de l’any, França ha instal·lat 2,76GW de solar i Alemanya 7,1GW, entre més. Califòrnia, en canvi, ha disminuït d’un 12% la desconnexió de les centrals renovables gràcies a l’augment de grans bateries. I això que la solar hi ha crescut d’un 18%. Els americans mostren quin és el camí que ha de seguir Europa.

Qui també continua instal·lant grans bateries és la Xina, que just acaba d’inaugurar-ne la més gran del país. Amb 500MW de potència i 2GWh de capacitat d’emmagatzematge, és la primera fase d’un mega-projecte que ha de doblar els valors i assolir 1GW/4GWh. Aquesta primera fase consisteix en cent contenidors de bateries de liti-ferro-fosfat (LFP), la meitat dels quals actuaran com a formadors de xarxa per a ajudar a estabilitzar la xarxa elèctrica. Justament, a Austràlia també acaben d’inaugurar una gran bateria de 180MW/370MWh amb la mateixa capacitat de formació de xarxa per a evitar apagades com la que hi hagué el 28 d’abril passat a la península ibèrica, que ara mateix és al cap de tots els gestors internacionals de xarxes elèctriques. Tanmateix, a l’estat espanyol continuaran essent impossibles mesures com aquestes, perquè el parlament espanyol va rebutjar fa pocs dies la modificació legislativa que ho havia de permetre.

València compra 57 busos elèctrics

En l’àmbit de la mobilitat elèctrica, destaca la compra de 57 busos elèctrics per part de l’Empresa Municipal de Transports (EMT) de València. Corresponen a la marca MAN, pertanyent al grup Volkswagen, el mateix que construeix la gigafactoria de bateries a Sagunt. Al país d’origen de Volkswagen, Alemanya, hem sabut aquest mes que el govern ha aprovat un nou programa per a continuar l’electrificació dels autobusos, després que a començament del 2024 s’anul·lés anticipadament el pla anterior, i que va posar en perill l’electrificació de 10.000 busos. Les expectatives per electrificar els busos a Europa són grans, i el xinès Yutong, un dels principals fabricants del gegant asiàtic, justament ha fet proves aquests dies del seu bus elèctric interurbà a Alemanya, Dinamarca, Suècia i Noruega. Amb l’autobús buit de passatgers, ha arribat a fer fins a 510 quilòmetres sense recarregar. Un cop avança l’electrificació de les rutes urbanes, el sector espera que comenci ràpidament la de les rutes interurbanes i regionals.

A Alemanya també hi ha un boom en l’electrificació dels cotxes i, particularment, de la marca Volkswagen, que ha incrementat les vendes d’un 47% durant la primera meitat del 2025. Els analistes esmenten dos motius d’aquest èxit del grup Volkswagen: d’una banda, la nova normativa d’emissions de la UE, i d’una altra, el rebuig a Tesla per la promoció que fa Elon Musk de la ultradreta alemanya. Aquests dies, Tesla ha presentat els resultats trimestrals, i la crisi continua, amb una baixada dels beneficis del 23%. La companyia renuncia a fer previsions de vendes per a enguany amb l’argument de la incertesa aranzelària ocasionada pel govern Trump, malgrat que només afecta els EUA. Tesla baixa en totes les àrees de negoci tret d’una: les estacions de càrrega. Tot i que Elon Musk va acomiadar l’equip sencer dels supercarregadors de la companyia, i que l’activitat pública del magnat ha causat una baixada en la venda de cotxes elèctrics de Tesla, la resta de marques venen més vehicles elèctrics que mai i necessiten carregar-se. I, d’això, se n’aprofita la companyia, que encara té la millor xarxa de recàrrega.

Però la situació de Tesla pot continuar empitjorant, fins i tot als EUA. A Califòrnia, on va néixer  la companyia, les vendes han baixat d’un 21% i, fins i tot, podria perdre la llicència per a vendre-hi cotxes. En molts estats dels EUA, és prohibit que les marques venguin cotxes directament als consumidors, i ho han de fer per mitjà d’empreses concessionàries de tercers. Elon Musk sempre s’ha oposat a aquest model tradicional, i l’ha arribat a qualificar de “xantatge”. El magnat està enfrontat políticament al govern demòcrata de Califòrnia de fa anys, i ha arribat a canviar la seu de la companyia a la republicana Texas. Ara el Departament de Vehicles de Motor (DMV) de Califòrnia ha dut Tesla als tribunals per publicitat enganyosa en relació amb l’Autopilot de la companyia, que en realitat no permet la conducció autònoma malgrat les promeses reiterades d’Elon Musk. Ara la DMV ha demanat que se suspengui la llicència de venda de vehicles a Tesla durant un mes.

El magnat continua confiant en el seu robotaxi per a reorientar el futur de Tesla i aquests dies ha arribat a afirmar que la companyia estava en disposició d’oferir-los a la meitat de població dels EUA d’ací a final d’any. Els analistes han rebut aquesta afirmació amb estupor (ho consideren absolutament impossible en només cinc mesos) i ho interpreten com una nova manipulació de Musk per a mantenir la cotització borsària després de presentar uns resultats trimestrals  de la companyia desastrosos. De moment, la nova promesa ha funcionat i la cotització de Tesla no ha baixat tant com caldria esperar en qualsevol companyia en una situació similar.

IA que estimula els comportaments conspiranoics

De fet, els investigadors d’Anthropic han dit que en alguns casos no van poder determinar si la IA “al·lucinava” (s’equivocava) o mentia intencionadament. La seva conclusió és que com més autònom, més llibertat té un model d’IA, més probable és que caigui en aquests comportaments. Tanmateix, si s’introdueixen mesures de seguretat, el xantatge baixa per sota del 13%, tot i que no s’elimina del tot. Els investigadors conclouen que cal fer aquesta mena d’experiments de manera transparent, especialment amb els agents de IA, les eines d’intel·ligència artificial dissenyades per fer tasques concretes, la tendència actual del sector. També, que cal prendre mesures de protecció proactives per evitar que això passi al món real. Malgrat que de moment tan sols ha passat en laboratori, en el dia a dia ja es detecten comportaments no desitjats de la IA. Com ara que els bots de conversa tendeixen a adular els usuaris perquè continuïn conversant, cosa que es pot derivar en addicció i problemes psicològics, com ja passa a les xarxes socials.

Mitjans com ara The New York Times també han denunciat que el ChatGPT pot estimular comportaments conspiranoics. Cita el cas d’un comptable de quaranta-dos anys al qual va convèncer que vivíem en una simulació i que ell era un dels elegits. El va incitar a deixar de prendre medicació per a dormir i contra l’ansietat, i que la substituís per al·lucinògens, i també que tallés la relació amb família i amics. La víctima va fer-li cas, però finalment va sospitar. Confrontat, el ChatGPT va reconèixer que havia mentit i que l’havia manipulat. Aquests darrers mesos uns quants usuaris s’han posat en contacte amb el mitjà de comunicació nord-americà convençuts que el ChatGPT els havia revelat una veritat amagada. OpenAI, desenvolupadora del ChatGPT, ha declarat que treballava per entendre i reduir les maneres amb què el ChatGPT sense voler reforçava o ampliava comportaments negatius pre-existents. Anthropic, per la seva banda, ha estudiat si els usuaris cercaven companyia, suport emocional i consell amb els seus bots conversacionals, i els resultats mostren que aquest comportament és molt menor (un 2,9%) que no es pot pensar per notícies com l’anterior.

La IA no s’empra tant com s’esperava

Aquest juny hem tingut més notícies que mostren que la IA no és tan útil com pretenien les grans tecnològiques. Així, la Viquipèdia ha aturat un prova pilot que feia resums dels seus articles, després de les protestes dels editors. Malgrat que els resums eren marcats com a “sense verificar” els col·laboradors humans han argumentat que això pot malmetre la reputació de l’enciclopèdia, atès que contenen errors i “al·lucinacions”. Tot i la pausa, la Viquipèdia diu que continua interessada a fer resums automatitzats per ampliar l’audiència, especialment per fer l’enciclopèdia més accessible. En un àmbit més professional, el director general de LinkedIn ha reconegut que l’assistent de IA d’escriptura que ofereix la xarxa social per cercar feina s’empra molt menys que no s’esperaven. Sembla que els usuaris no el fan servir tant perquè interpreten que, si es veu de manera òbvia que és un text generat per intel·ligència artificial, això els pot perjudicar.

La IA també causa maldecaps ben concrets. L’augment de les cerques amb intel·ligència artificial, en què els usuaris obtenen una resposta sense haver de visitar pàgines web, fa baixar dràsticament les visites als mitjans de comunicació i més pàgines d’informació. Google ha reconegut la situació, i per contrarestar-ho ha creat Offerwall, una plataforma per a oferir missatges als visitants dels llocs web per fidelitzar-los, subscrivint-s’hi o fent micropagaments, per exemple. Una altra de les polèmiques al voltant de la IA és que empri el text per entrenar-se sense demanar permís i incomplint les lleis de protecció de la propietat intel·lectual. Les xarxes socials són una de les fonts de text preferides pels models, i ara la xarxa social Mastodon ha modificat les condicions del servei per prohibir que els models de IA recullin automàticament i en massa les piulades dels usuaris. Dies abans, la xarxa social X també ho havia prohibit. En aquest cas, tan sols Grok, la IA de X, podrà recollir-ne. Tanmateix, en el sentit contrari, Meta ha obtingut una victòria als tribunals. Tretze autors l’havien demandat perquè la tecnològica de Mark Zuckerberg havia entrenat la IA amb el text dels seus llibres. El jutge ha determinat que això no infringia les lleis de drets d’autor perquè entrava dins l’ús legítim, tot i que ha aclarit que la sentència solament es referia al cas concret i no es podia generalitzar.

Finalment, sobre la polèmica de si la IA eliminarà llocs de feina, el màxim responsable de Google, Sundar Pichai, ho ha tornat a negar. Específicament s’ha referit a la preocupació d’alguns treballadors que la intel·ligència artificial faci innecessària la meitat dels 180.000 llocs de feina. El director general ha dit que la IA feia més productius els enginyers perquè els eliminava tasques tedioses i els permetia que es focalitzin en feines amb més impacte. En relació amb aquesta afirmació, molt repetida pels executius de Silicon Valley, el polític demòcrata nord-americà Bernie Sanders ha proposat que si la IA feia augmentar la productivitat, això hauria de permetre que els treballadors gaudissin de setmanes laborals de quatre dies. Amb trenta-dues hores setmanals en tindrien prou, una vegada eliminades aquestes tasques innecessàries. D’aquesta manera la intel·ligència artificial sí que tindria un guany clar per a la majoria de les persones, atès que els permetria tenir més temps lliure per estar amb família i amics, fer esport i més activitats de lleure.

Amazon: cinc mil furgonetes elèctriques per a Europa i proves amb robots humanoides

Les declaracions dels executius de Silicon Valley contrasten amb les accions de les tecnològiques. Aquest juny s’ha sabut que Amazon feia proves per emprar robots humanoides en el repartiment de paqueteria, que fins ara fan humans, casa per casa. La companyia sembla que construeix en un recinte tancat una mena de “parc humanoide”, un decorat on de les furgonetes elèctriques Rivian que fa servir (en té 20.000, amb l’objectiu d’arribar a 100.000) surten robots humanoides amb paquets a lliurar fins a la porta de cases fictícies, esquivant obstacles. Fins ara Amazon ha emprat robots als seus magatzems, i ara vol provar diversos robots humanoides disponibles al mercat per tasques més complexes al carrer, amb la voluntat de substituir humans. Més enllà dels robots i entrant en la mobilitat elèctrica, també hem sabut que Amazon ha tancat un acord amb Mercedes per a adquirir prop de 5.000 furgonetes elèctriques, que es faran servir en 5 estats europeus, tot i que preferentment se centraran a Alemanya. Les furgonetes es fabricaran a la planta que Mercedes té al País Basc.

La logística és un dels sectors en què l’electrificació pot dur més beneficis econòmics a les empreses, a banda dels ambientals. Un estudi canadenc presentat a principi de mes mostra, en la línia d’estudis europeus semblants, que un terç de la flota de camions d’aquell país es podria electrificar immediatament, atès que les rutes que fan són molt curtes i els models actuals ofereixen prou autonomia, es podrien carregar a les instal·lacions de les empreses, sense necessitat d’estacions de càrrega públiques. Aquesta xifra puja al 50% en previsió per al 2030. Un altre front important en l’electrificació és el dels autobusos. Aquest mes, Londres ha arribat als 2.000 busos elèctrics i així s’ha situat com la ciutat europea capdavantera en aquest front. Tanmateix, no arriba al nombre de busos elèctrics de Santiago de Xile, la ciutat amb més vehicles d’aquesta mena fora de la Xina. Aquest darrer mes, els xilens han rebut 600 busos elèctrics del total de 1.800 que incorporaran durant el 2025, que els permetrà tenir el 68% de la flota electrificada, 4.400 unitats de zero emissions en total.

Tornant al nostre continent, hi ha més ciutats que van seguint els passos de Londres i Santiago de Xile: al Regne Unit, Manchester comprarà 1.000 busos elèctrics i Bristol ha obert la primera cotxera electrificada, amb 74 busos elèctrics que entraran en servei durant l’estiu. Als Països Baixos, la ciutat de De Lijn comprarà 241 busos elèctrics de seguida, i a Itàlia, Florença en tindrà 100 en operació durant el 2026. Nàpols n’ha rebut els 22 primers aquests dies, d’una comanda de 253. I a Alemanya, Bremen també ha inaugurat una nova cotxera electrificada, cosa que li ha permès de posar en circulació 50 busos elèctrics articulats. Amb aquest desplegament, la UE espera que el 2030 hi hagi en circulació 108.000 busos i autocars de zero emissions (fonamentalment elèctrics). Amb 27.000 matriculats entre el 2012 i el 2024, calcula que entre el 2025 i els 2030 se’n matricularan 80.000 més, a raó de 13.000 per any.

Si es consideren tots els vehicles pesants, és a dir, s’hi afegeixen camions i camionetes, la UE calcula que hi haurà 534.000 vehicles de zero emissions al final d’aquesta dècada. En aquesta línia, el 16 de juny, el fabricant de camions MAN, un dels més importants a Europa i pertanyent al grup Volkswagen, va començar a produir camions elèctrics a la fàbrica de Munic. La capacitat de producció serà d’entrada d’uns 30 camions diaris, xifra que espera augmentar aquests mesos vinents a 100. Tots els camions fabricats corresponen a comandes formalitzades.

BYD continua al centre d’atenció

Si parlem de mobilitat elèctrica, BYD continua essent el gran referent. En el sector dels autobusos, ha presentat un model amb 560 kWh de bateria i autonomia fins a 700 quilòmetres, cosa que farà realitat les rutes interurbanes amb busos elèctrics. També prepara el llançament de la furgoneta E-Vali a Europa, adreçada al repartiment de mercaderies dins les ciutats. I internacionalment, hem sabut oficialment que el 2024 BYD va superar Tesla com a primer fabricant de vehicles 100% elèctrics (BEV). Aquest juny la companyia xinesa ha assolit dues fites importants. El seu model Seagull, comercialitzat a Europa com a Dolphin Surf, ha arribat al milió de vendes després de ser presentat l’abril del 2023. Un segon model seu, l’Atto 3 (Yuan Plus a la Xina), també ha arribat al milió d’unitats comercialitzades, però ha necessitat més temps, atès que es ven d’ençà del febrer del 2022.

El Dolphin Surf, que es ven a Europa de fa un mes tot just, és tot un èxit, segons les primeres dades que es van filtrant. I situa el nostre país com a protagonista d’aquest fenomen. El primer carregament, adreçat a vehicles de demostració per a la premsa i els 1.000 concessionaris de la marca al nostre continent, va arribar en vaixell al port de Barcelona provinent de la Xina, on es fabrica el vehicle. Ara, el segon vaixell que duu el gruix de Dolphin Surf per als primers clients europeus que l’han comprat, s’espera que arribi el 3 juliol al mateix port. En principi, hi hauran de descarregar al voltant de 4.500 unitats, i la marca ja es posa en contacte amb els clients per lliurar les primeres unitats a final de la setmana vinent. Un tercer vaixell ha carregat més Dolphin Surf i ara mateix es dirigeix cap a Singapur, la primera aturada tècnica. Arribarà a final de juliol a Europa pel canal de Suez. Si torna a desembarcar a Barcelona voldrà dir que la marca confia en el nostre país per a ser el centre de distribució continental. BYD ha posat la central europea a Hongria, on és a punt d’inaugurar una nova fàbrica. A Turquia també en construeix una segona orientada al mercat europeu, mentre cerca una tercera localització. El nostre país podria entrar a les travesses si Barcelona esdevé clau per a la companyia.

I acabem amb renovables. Sovint es mira d’enfrontar les renovables amb l’agricultura. De l’Índia ens arriba una notícia de les sinergies que s’estableixen entre si. A l’estat de Maharashtra, situat al centre del país i amb 112 milions d’habitants, s’han aprovat 1.071 MW d’energia solar que proporcionarà electricitat per a irrigació de manera ininterrompuda durant les hores solars. S’espera que beneficiï 300.000 agricultors. Els plans de la regió són electrificar a partir de solar el 30% de la irrigació, amb plantes d’una mida entre 0,5 MW i 25. L’Índia prepara un desplegament solar en massa. Amb 500 GW de capacitat de generació elèctrica actualment, comptant centrals fòssils i renovables, un nou estudi ha determinat que el potencial de l’energia solar al país més poblat del món se situa en 10.830 GW, més que suficient per a cobrir tota la demanda energètica del país.

Tesla prova de contrarestar les accions del seu màxim responsable i a la Xina BYD engega una guerra de preus

Tesla té dificultats per a vendre els seus vehicles fins i tot als EUA. La seva camioneta Cybertruck, la gran aposta de Musk, va camí de convertir-se en un gran fracàs. Hi ha més de 10.000 unitats fabricades que no s’han pogut vendre tot i els descomptes, en una companyia que ni feia descomptes ni acumulava estoc. Tesla té dificultats per a emmagatzemar tants cotxes i fins i tot a Detroit se n’han vist aparcats dotzenes al carrer, cosa que incomplia la normativa municipal. Musk va preveure vendre 250.000 unitats anuals del Cybertruck, però ara els analistes consideren que enguany maldarà per arribar als 20.000. I a la Xina, el primer mercat automobilístic, les vendes de Tesla també baixen. Els xinesos com més va més opten per marques locals i, afegit a la guerra comercial amb els EUA, Tesla és una de les grans perjudicades. La companyia ha engegat una campanya de “made in China” (“fet a la Xina”) per mostrar que hi té la seva fàbrica més gran i que comprar un Tesla és també comprar un cotxe xinès.

Tanmateix, els analistes sostenen que la baixada de vendes de Tesla té una raó més estructural: els seus vehicles perden la batalla tecnològica contra les marques xineses, que els consumidors del gegant asiàtic perceben com a més avançades. Musk aposta el futur de Tesla al programa de robotaxis que, teòricament, començarà aquest juny a Austin (Texas), on ara té la seu la companyia després d’haver abandonat Califòrnia. Els analistes són molts escèptics al respecte, ateses les promeses reiteradament incomplertes de Musk sobre una conducció autònoma que no arriba mai.

Tanmateix, unes quantes companyies xineses i nord-americanes competeixen per ser els primers a oferir un sistema de conducció autònoma funcional i que incorporin tots els vehicles. Alguns experts apunten que es podrien desplegar en massa a partir de l’any que ve, també a Europa. Aquesta podria ser una de les causes que s’apunten per a la nova guerra de preus que ha engegat BYD a la Xina. BYD fa poc que ha incorporat als cotxes el sistema de conducció autònoma Ull de Déu, i amb l’agressiva baixada de preus que ofereix en els vint-i-dos models de cotxes que comercialitza a la Xina sembla que prova de desempallegar-se dels models fabricats sense aquesta tecnologia que ha de competir i superar a la que ha de presentar Tesla a Austin.

La resta de marques xineses han respost a BYD amb rebaixes limitades en el temps fins del 30-40%, i els analistes coincideixen que el motiu també deu ser deslliurar-se de l’estoc acumulat. A la Xina hi ha unes cent marques de cotxes amb una capacitat de fabricació del doble que no necessita el mercat xinès i una importació a l’estranger que no pot cobrir aquest excés de producció. Un altre motiu apuntat és que aquesta guerra de preus també interessa el govern xinès per fer una consolidació del sector, de manera que solament sobrevisquin les marques amb més volum de vendes. La resta de fabricants, o desapareixeran perquè no podran competir en preu, o hauran de ser absorbits pels més grans. Una estratègia que ja ha aplicat en sectors com ara el de la fabricació de bateries i plaques solars, també amb una sobrecapacitat de fabricació.

Tanmateix, uns altres analistes consideren que això és una interpretació clàssica. Tot i correspondre a elements que es produeixen, alguns apunten que BYD ha engegat la guerra de preus no perquè tingui un excés d’estoc sinó perquè la seva evolució tecnològica a escala productiva li fa disposar d’una integració vertical superior a la resta de competidors. Pot fabricar elements que unes altres marques externalitzen, com ara les bateries, i també té un control ferri dels canals de comercialització al client final. La qual cosa li permet de rebaixar preus i mantenir un marge comercial del 20%, inassolible per unes altres marques. Seria una evolució estructural de tot el mercat de cotxes elèctrics, com en el passat passà amb els telèfons mòbils intel·ligents. Si d’entrada Apple va llançar un iPhone amb preus prèmium, i la competència va provar de competir-hi amb productes de preus semblants, hi va haver un moment que la tecnologia va madurar prou perquè tots els telèfons, fins i tot els més barats, fossin intel·ligents. BYD sembla que ha començat a virar cap a un mercat de cotxes elèctrics en què el gran volum de vendes sigui els dels models més barats i que incorporin una tecnologia molt superior a l’actual. Mentrestant, a Europa i els EUA, les marques locals tradicionals continuen associant els cotxes elèctrics al segment prèmium.

Més camions elèctrics i el primer iot elèctric que travessa l’estret de Gibraltar

Si els cotxes representen el volum més gran de vehicles comercialitzats, els camions representen el volum de consum de combustible més gran, per la qual cosa electrificar-los és una prioritat fins i tot superior a la dels cotxes. Aquest mes hem tingut dos exemples de cap a on avancen les empreses de transport, que mostren que l’electrificació pot assolir-se més de pressa que no es pensen molts. Per una banda, l’empresa australiana de logística Linfox ha incorporat de cop 30 camions tràiler elèctrics de la marca Volvo. Fins ara en tenia 4 i aquesta nova compra mostra que una vegada agafada l’experiència les empreses tiren endavant ràpidament amb l’electrificació de la flota, atesos els grans estalvis. Linfox té una flota de 195 camions tràiler i ha dit que a mesura que els de combustió arribessin al final de la vida útil serien substituïts per elèctrics.

Un segon exemple el trobem a Europa, a Alemanya. La companyia de logística W&P ha adquirit 20 camions eActros 600 de Mercedes, que tenen una autonomia de 500 quilòmetres. Però ha anat més enllà: també ha posat 56 carregadors ràpids a les seves instal·lacions (prova que adquiriran més camions), un sistema fotovoltaic propi per a alimentar-los i un gran bateria de 15 MW per a emmagatzemar l’electricitat produïda per les plaques, o aprofitar els moments del dia que és més barata i fins i tot cobrar per consumir-la, com veurem més endavant. Com en el cas australià, la companyia tenia 3 camions elèctrics, en aquest cas eActros 300 (el número fa referència a la mida de la bateria en kWh) que serveixen rutes de 480 quilòmetres el dia. Una vegada agafada l’experiència, han començat a electrificar de seguida la resta de la flota.

En aquest procés també ajuda que els fabricants de camions hagin començat a oferir models de més autonomia. Mercedes ha estat la primera, amb el seu eActros 600, i aquest mes ha anunciat noves variants d’aquest model per a adaptar-se a les necessitats dels clients. Segons el web de Mercedes, aquest model de camió pot permetre d’estalviar uns 100.000 euros en 5 anys, considerant una distància anual recorreguda de 120.000 quilòmetres, un preu del dièsel d’1,5 euros/litre i un preu de l’electricitat de 20 ct/kWh. Volvo, per la seva banda, treballa en el seu camió elèctric de llarg recorregut, que podria arribar als 600 quilòmetres d’autonomia amb una bateria de 780 kWh i una potència de càrrega superior als 1.000 kW. Es podrà encarregar a partir de l’any vinent. Mentrestant, als EUA, els xinesos de Windrose preparen la comercialització del seu camió elèctric amb 729 kWh de bateria i una autonomia fins de 670 quilòmetres. Els xinesos han arribat a un acord amb FleetNet America, que disposa de 65.000 punts de servei. Això mostra les seves ambicions de vendre en gran volum el camió, per a la qual cosa necessiten garantir el manteniment i la reparació dels vehicles en qualsevol punt del territori nord-americà. El camió de Windrose també arribarà a Europa.

D’una altra banda, aquests mes també hem sabut que per primera vegada un iot elèctric ha travessat l’estret de Gibraltar. El trajecte ha estat de 24 milles nàutiques d’anada, aturada a recarregar i tornada. Travessar l’estret ha dut una hora, i el fet destacable ha estat la poca energia que ha emprat, 40 kWh, uns 8 euros a preu estàndard d’electricitat de casa. El iot és dels suecs de Candela, i té la particularitat que s’aixeca de l’aigua per reduir-ne la fricció. Tot i que és un segment de transport de luxe, els iots consumeixen molt de combustible, amb la contaminació associada, i fan molt de soroll, cosa que danya la fauna aquàtica. Els models elèctrics milloren tot això molt notablement.

Punts de càrrega i bombes de calor

Un altre dels punts clau en l’electrificació són els punts de càrrega dels cotxes. Fins ara, l’atenció s’ha centrat en estacions de càrrega amb velocitat molt elevades. Però en ciutats com ara Londres i Amsterdam s’han instal·lat milers de punts de càrrega de poca potència al carrer, sovint en fanals, perquè els cotxes es puguin carregar durant la nit sense necessitat de tenir un pàrquing privat. Ara una empresa emergent dels EUA, Voltpost, vol impulsar aquest model amb un producte que ocupa molt poc espai al carrer, fa servir una infrastructura existent, és més barat i es pot instal·lar “en qüestió de minuts”, segons la companyia.

Un altre dels fronts fonamentals és el de l’electrificació de la calefacció gràcies a les bombes de calor, l’aerotèrmia. El Regne Unit és capdavanter en aquest front, amb companyies elèctriques que la instal·len. Tanmateix, les comercialitzadores havien detectat que un terç dels interessats es tirava enrere per culpa d’una normativa massa restrictiva. Ara el govern l’ha modificada per impulsar-ne l’expansió, amb l’objectiu d’arribar a un ritme d’instal·lació de 600.000 bombes de calor el 2028. Mentrestant, a Alemanya, un altre dels mercats de bombes de calor més importants, Ikea ha anunciat que començaria a comercialitzar aerotèrmia. Que les comercialitzadores o companyies com Ikea facilitin la instal·lació de bombes de calor és important perquè molt sovint els interessats no saben on anar.

Tant les bombes de calor com els cotxes elèctrics també poden ajudar a aprofitar més bé les renovables. Segons un nou estudi per a Alemanya, si es gestionen remotament gràcies a una xarxa elèctrica intel·ligent, es poden reduir 110 hores l’any de preus negatius en aquell país i, així, evitar la pèrdua de 6 TWh anuals i abaratir l’electricitat de 0,36 cèntims en hora vall i 0,62 cèntims en hora pic. De fet, a Alemanya aquests dies, per primera vegada enguany, hi ha hagut consumidors que han cobrat per consumir electricitat en les hores de màxima producció solar, atès que els preus negatius de producció eren tan elevats que superaven el cost del transport de l’electricitat. Un sobrecost que acaben pagant els consumidors en la resta de franges horàries si no es prenen mesures per a aprofitar més bé la producció solar.

Renovables i la Xina, en una altra dimensió

El gegant asiàtic no solament juga en una altra lliga en el camp dels cotxes elèctrics. Aquest mes de maig s’ha sabut que la Xina havia instal·lat 105 GW d’energia solar entre el gener i l’abril. Tan sols a l’abril va instal·lar 45 GW, xifra que triplica la de l’any anterior. Per a posar en context aquesta xifra, tota la potència solar en funcionament a l’estat espanyol és d’uns 34 GW. A escala mundial, un nou estudi de SolarPower Europe calcula que durant el 2025 s’instal·laran 655 GW, més que no els 600 GW del 2024. El 2030 es podria arribar a la xifra d’1 TW anual (1.000 GW). A Itàlia, mentrestant, l’empresa Ecoprogetti ha desenvolupat una línia automatitzada de reciclatge de plaques solars que recupera el 100% de l’alumini, el 99% del coure i el vidre, el 98,5% del plàstic i el 95% del silici de les plaques. La línia pot processar 60 plaques per hora i redueix el consum energètic d’un 40% en comparació amb unes altres tecnologies de reciclatge. A més, la companyia diu que la inversió es recupera al cap d’un any o dos. Segons l’Agència Internacional de l’Energia Renovable (IRENA) el 2050 hi haurà 80 milions de tones de plaques solars que hauran arribat al final de la seva vida útil, i tecnologies com aquesta són clau per a reaprofitar-les i reduir exponencialment la mineria i el seu impacte ambiental, cosa que faria realitat una economia circular, impossible amb els combustibles fòssils.

Bateries de sodi Naxtra: el començament del final de les bateries de liti?

La nova generació de bateries de sodi de CATL reben el nom comercial de Naxtra i s’adrecen també al sector automobilístic. Fins ara, com que tenen menys densitat energètica, els analistes consideraven que les de sodi es comercialitzarien solament com a bateries estacionàries BESS, les que s’instal·len a les centrals renovables i la xarxa elèctrica. Tanmateix, CATL ha aconseguit que les bateries de sodi tinguin una densitat energètica de 175 Wh/kg, molt semblant a les LFP (160-205 Wh/kg). Això permet que ara una bateria de sodi pugui proporcionar 500 quilòmetres d’autonomia dins un cotxe. Però no s’acaba pas aquí la millora. Les noves Naxtra superen els 10.000 cicles de vida útil, de manera que poden superar 5 milions de quilòmetres, unes 20 vegades la vida útil d’un motor de combustió. Si un cotxe fa, de mitjana, 15.000 quilòmetres l’any, això equival a més de 300 anys de funcionament.

Aquesta ciclicitat ja era normal en bateries BESS, que es carreguen i descarreguen a velocitats molt més baixes, cosa que fa que no s’escalfin tant. Així, doncs, CATL per primera vegada porta ciclicitats (vida útil) pròpies de l’emmagatzematge estacionari al sector automobilístic. Les bateries de sodi, a més, funcionen millor que les de liti a temperatures molt baixes (-40 ºC), tenen menys risc d’incendi i es poden descarregar sense problemes al 0%. A més, es poden mantenir en aquest estat durant un any sencer sense dificultats. Això permet que els usuaris no se n’hagin de preocupar tant. A més, el transport dels vehicles al punt de destinació, sovint amb vaixells intercontinentals, es pot fer amb la bateria completament buida, de manera que és més segur. Les noves bateries de sodi per a automoció es començaran a fabricar en massa enguany, a partir del desembre. Tot plegat pot significar el començament del final de les bateries de liti.

Continua la caiguda de Tesla, tot i que manté beneficis gràcies a la UE

Mentrestant, Tesla, que havia estat el gran referent occidental de la mobilitat elèctrica, continua enmig d’una crisi sense precedents, causada per l’activisme polític del director general, Elon Musk. Als EUA les protestes contra Tesla es mantenen, i deriven fins i tot en actes de vandalisme contra els vehicles i les estacions de càrrega de la marca, una de les quals va explotar a principi de mes. La policia sospita que s’hi va emprar un artefacte explosiu. El vandalisme també ha arribat a Europa. A Roma disset cotxes de la companyia van ser destruïts per un foc en un concessionari. Les vendes a Europa ja han baixat d’un 43%. I aquesta baixada, que és també mundial (d’un 13%), no afecta tan sols la comercialització dels vehicles.

Les bateries residencials de Tesla, les Powerwall, també han baixat en vendes, per l’animadversió dels potencials compradors cap a Elon Musk. Internament, no sabem si fruit d’aquest ambient enrarit o no, un directiu històric, el cap de programari de la companyia, David Lau, l’ha abandonada. És una baixa molt important, perquè el principal front d’innovació de Tesla, a banda la part elèctrica, és el programari dels vehicles, fins ara molt superior al de la competència. A més, els aranzels de l’administració Trump, de la qual Elon Musk forma part, poden perjudicar l’únic segment de negoci on Tesla creix enormement, el de les bateries estacionàries BESS.

Finalment, el 22 d’abril Tesla ha presentat els resultats del primer trimestre del 2025. És una mostra de la greu crisi que travessa la companyia: 409 milions de dòlars de benefici, una baixada del 71%. Tanmateix, els resultats estructurals encara són pitjors. La companyia ha ingressat 595 milions de dòlars pel pagament de drets d’emissions d’uns altres fabricants que els han incomplert i no volen pagar multes encara superiors. Això vol dir que sense aquesta venda de drets, amb les vendes normals als consumidors finals, Tesla hauria tingut unes pèrdues d’uns 200 milions de dòlars. Elon Musk, rebutjat a la UE pel seu suport a partits d’ultradreta, paradoxalment és salvat per la mateixa UE gràcies a la seva legislació de venda de drets d’emissió.

Continua l’expansió BYD

Mentrestant, BYD, el principal competidor de Tesla i la marca que va esdevenint la gran referència mundial, encara no ha presentat els resultats financers per al primer trimestre del 2025, però han filtrat que esperen que sigui d’un 86% superior al mateix trimestre de l’any passat. Han doblat les vendes internacionals i ja són presents a més de 100 països i regions, amb concessionaris a 400 ciutats. Aquests dies ha començat a operar el seu nou vaixell de transport de cotxes, el quart de la companyia, de nom BYD Shenzhen (la ciutat on té la seu). Amb una capacitat de transport de 9.200 cotxes, és el més gran del món de la seva categoria. BYD no s’aturarà aquí, i ja té construïts dos vaixells més, el BYD Changsha i el BYD Xi’an, que seran operatius ben aviat.

Els xinesos volen ser una gran marca també a Europa, on volen disputar el mercat a Volkswagen. Aquest mes hi han continuat l’expansió: han entrat en els mercats de Txèquia i Eslovàquia, on pensen establir 50 concessionaris a final d’any. Mentrestant, a la Xina ja han posat a la venda els dos primers cotxes amb la nova superbateria que carrega a 1 MW, la Han L i la Tang L. I cal no oblidar el seu supervendes Seagull, que s’ha abaratit i ara es comercialitza a la Xina a partir de 6.850 euros. Aquest model urbà 100% elèctric s’espera que es comenci a comercialitzar a final d’any a Europa, amb el nom de Dolphin Surf. Però a un preu notablement superior: segons els analistes, voltaria els 20.000 euros abans d’ajudes.

Silence presenta les seves noves motos i el Port de Barcelona un nou vaixell elèctric

La catalana Silence, ara dins la multinacional madrilenya Acciona, ha presentat aquest abril en societat a Barcelona la renovació de la seva gamma de motos elèctriques. L’escúter S01, equivalent a 125 cc, és el model elèctric més venut a Europa de fa cinc anys. Però hi havia espai de millora i ara la nova versió resol dos dels aspectes que més criticaven els usuaris: té més bona suspensió i una velocitat punta de 110 km/h, que facilita els avançaments de camions a les vies ràpides. La companyia no s’atura aquí i ara hem pogut veure al país els models que ja havia presentat a la fira del sector a Milà al novembre. Per una banda, un redisseny complet de l’escúter S02, adreçat a empreses. Ara presenta una estètica molt més moderna i en línia amb el de la competència. Arribarà abans de l’estiu.

La companyia catalana comercialitzarà també la seva primera motocicleta, l’S05 Weekender. Amb estètica tradicional, arriba a 120 km/h, amb una autonomia màxima de 133 km i espai per a un casc on aniria el dipòsit de benzina. S’espera que arribi a final d’any o començament de l’any vinent, amb un preu de sortida de 3.500 euros. També ha presentat el prototip del seu maxiscúter, el GT-SX, que podrà anar amb una bateria o dues i arribar a 200 quilòmetres d’autonomia, amb espai per a dos cascs sota el seient i una acceleració pròpia de models esportius. Tots aquests models fan servir la mateixa bateria extraïble, perquè la companyia vol establir una àmplia xarxa d’estacions d’intercanvi de bateries on en puguis tenir una de nova carregada en menys d’un minut, si s’opta pel model de subscripció. Tot i que també es pot optar per tenir la bateria en propietat, la subscripció permet, a banda d’accedir a la xarxa d’intercanvi, de fer viatges de llarg recorregut sense preocupacions i adquirir la moto a un preu més reduït, perquè es descompta el cost de la bateria, que es paga amb una quota mensual segons nombre d’intercanvis que es facin. Té un cost equivalent a fer benzina.

I, sense abandonar Barcelona, aquest mes el Port ha presentat l’Ecocat Tres, la seva tercera embarcació elèctrica del bus marítim que enllaça el moll de les Drassanes amb el de Llevant. El servei es va inaugurar l’estiu passat amb dues embarcacions, i ara s’amplia amb una altra, després d’haver tingut 125.000 passatgers els tres primers mesos de servei. Els viatges duren 10 minuts i els ferris surten cada 15-30 minuts durant un mínim de 12 hores. L’Ecocat Tres té capacitat per a 84 passatgers i pot fer el servei durant 8 hores amb una sola càrrega, perquè disposa de 36 bateries amb un total de 216 kWh. Incorpora plaques solars integrades, que poden proporcionar fins al 40% del consum.

Centrals solars que es posen en servei abans d’hora i preus de l’electricitat negatius a Europa

Les energies renovables tornen a mostrar el seu potencial. A Austràlia s’ha construït una central de 380 MW en tan sols dotze mesos, i ha entrat en funcionament set mesos abans del termini previst. Això contrasta, per exemple, amb la construcció de centrals nuclears, que sempre acumulen sobrecosts i retards que poden arribar a superar la dècada. Un dels defensors més coneguts de l’energia nuclear és Bill Gates. Però ell també inverteix en renovables, i una de les companyies emergents on ha posat diners, Arnergy, vol proporcionar energia solar a Nigèria. En aquell país hi ha un boom solar perquè el maig del 2023 el govern va decidir d’eliminar la subvenció als combustibles fòssils. D’aleshores ençà, el preu de la benzina ha pujat d’un 500%, i això ha fet que els generadors dièsel siguin molt cars de fer funcionar en un país on la xarxa elèctrica no és fiable.

En aquestes condicions, l’energia solar esdevé una opció molt millor. Per una banda, és molt més econòmica i, per una altra, garanteix el subministrament d’electricitat independentment que hi hagi apagades a la xarxa elèctrica o no. Enmig d’aquest esclat de l’energia solar a Nigèria, el govern d’aquell país ha proposat de prohibir la importació de plaques solars. Essent una potència petroliera i gasística, vol reproduir el model i que les plaques solars es fabriquin al país. De primer, per cobrir la demanda nacional, però després per exportar-les, com fa amb els combustibles fòssils.

A Europa a l’abril hem experimentat també el gran abaratiment que impliquen les renovables, amb preus d’electricitat negatius durant moltes hores. A Alemanya la desconnexió de les centrals renovables ha augmentat d’un 97% i l’estat espanyol per primera vegada ha cobert més del 100% de la demanda elèctrica amb energies renovables. Els preus negatius no interessen ningú, perquè desincentiven la inversió en més generació renovable, que encara és necessària. Tot plegat és la mostra que Europa ha d’accelerar el desplegament de grans bateries estacionàries BESS, de les quals ja té 89 GW, clarament insuficients. Una opció és emprar alhora les bateries residencials que s’instal·len molts propietaris de plaques solars. A l’estat francès han calculat que equipar 600.000 habitatges amb plaques solars i bateries equivaldria a 6 reactors nuclears, però seria molt més econòmic i flexible a l’hora de gestionar la xarxa elèctrica.

Aquesta xarxa, ara mateix, té un coll d’ampolla a tot el món: la fabricació de transformadors per a ampliar-ne les capacitats. Un ex-directiu de Tesla, Drew Baglino, que era oficiosament el segon de Tesla després d’Elon Musk –abans d’abandonar la companyia fa pocs mesos–, ha fundat una nova empresa per mirar de resoldre-ho. Heron Power vol fabricar transformadors d’estat sòlid, molt millors que els tradicionals per a regular els salts de voltatge de la producció de plaques solars i molins eòlics. Un altre ex-directiu de Tesla va fundar una companyia de reciclatge de bateries, Redwood Materials. I en el camp de reciclatge també hem tingut una notícia important: investigadors polonesos i singapuresos han desenvolupat una nova tècnica que permet de recuperar el 99,5% dels materials de les plaques solars.

La Xina, mentrestant, juga a una altra lliga: ha afegit 60 GW d’energia solar durant el primer trimestre del 2025. Al març, en un sol mes, va posar en funcionament 20 GW solars nous, el doble que el març del 2024. Què no podrà fer en el futur?

Les renovables no s’aturen

Malgrat que l’atenció se l’endugui la Xina, cal dir que molts països petits (en comparació) es fan progressos molt destacats. Àustria (9 milions d’habitants) va instal·lar 2,2 GW de solar l’any passat, i va arribar a 8,3 GW en funcionament. I a Portugal van afegir 1,8 GW solars, fins a gairebé 6 GW i amb un objectiu d’arribar als 21 GW el 2030, una xifra molt destacable en un període de tan sols cinc anys. L’atenció dels experts en renovables també s’ha centrat durant el març en l’energia solar més enllà de les grans centrals, a les teulades de manera distribuïda. Al Brasil han assolit l’extraordinària xifra de 37 GW en funcionament, comptant les plaques solars en establiments comercials, instal·lacions rurals i industrials i edificis d’institucions públiques. Es preveu que hi hagi un creixement del 20% d’aquestes instal·lacions durant el 2025 en aquell país, on es crearan més de 100.000 llocs de treballs nous.

A Austràlia, un dels altres líders de solar a la teulada, durant l’any passat es van instal·lar 3 GW en cases i negocis, i van atènyer la xifra de 25,5 GW, més d’un 12% de l’electricitat. Malgrat que les instal·lacions a les teulades a Austràlia han baixat d’un 10% en relació amb el 2023, el sector no està preocupat. Consideren que és una mostra de maduració del mercat, amb la consolidació i l’estabilització d’una xifra d’instal·lacions anuals al voltant de 300.000. Ben al contrari de l’Índia, on l’autoproducció és en plena expansió. El 2024 s’hi van instal·lar 3,2 GW, amb el sector residencial al capdavant. Gran part del desplegament (1,7 GW) es va fer el darrer trimestre, cosa que pot mostrar que enguany la xifra es podria disparar encara més.

Entrats al 2025, les dades mostren que les renovables no s’aturen. La Xina va instal·lar 40 GW solars durant el gener i el febrer, un creixement interanual del 43%. També hem sabut que a la província de Qinghai, a l’interior desèrtic, s’ha començat a construir un projecte de 19,24 GW sobre una superfície de 3.000 quilòmetres quadrats. La solar i l’eòlica superaran els 14 GW; la resta serà proporcionada per quatre centrals de carbó de 660 MW cadascuna. Inclourà grans bateries BESS que els analistes preveuen que equivaldran al 10%-15% de la capacitat renovable. Més enllà de la solar, els experts preveuen que durant el 2025 la Xina instal·larà 19 GW d’eòlica marina, de manera que reprendrà l’embranzida després d’un 2024 dolent per a aquesta tecnologia. A Alemanya, tan sols durant el febrer s’hi van instal·lar 1,53 GW d’energia solar, un creixement del 23% en relació amb el mateix mes del 2024. Cal destacar-ne els 24 MW de plaques desplegades als balcons, que, encara que sigui una xifra modesta, demostra una determinació que no és seguida per països molt més assolellats com el nostre.

El 2025 s’espera que les renovables tornaran a marcar un rècord absolut. Els analistes de BloombergNEF, dels de més renom al sector, estimen que enguany es desplegaran 700 GW nous, amb la Xina al capdavant, seguida dels EUA, l’Índia, Alemanya, el Brasil, el Paquistan, Turquia i Itàlia. A l’Àfrica es preveu que l’energia solar es doblarà d’ara fins al 2028, amb 23 GW addicionals. L’Amèrica del Sud superarà àmpliament aquesta xifra; els experts calculen que d’aquí al 2034 s’hi instal·laran 160 GW nous, amb el Brasil i Xile al capdavant de l’expansió renovable.

Els robots humanoides continuen millorant

En l’àmbit tecnològic, Boston Dynamics ha tornat a impressionar amb un vídeo en què un robot humanoide, més enllà de fer tombarelles i poder ballar breakdance, mostra moviments plenament humans. La companyia ha explicat que ha abandonat el sistema hidràulic dels models anteriors per motoritzacions completament elèctriques per a fer els moviments, cosa que proporciona més precisió. Els nord-americans, ara per ara, dissenyen els robots pensant en el sector industrial. Però els europeus d’1X se centren en l’àmbit residencial i aquest mes de març han anunciat que faran proves del robot humanoide Neo Gamma en “entre uns quants centenars i uns quants milers” d’habitatges. L’empresa vol que el robot convisqui amb humans en el dia a dia, per millorar el producte. Per una altra banda, els xinesos d’Unitree tampoc no s’aturen pas. El seu robot G1, que ja es comercialitza a partir de 16.000 dòlars, pot ballar millor que molts humans, fer kung-fu i, fins i tot, tombarelles en l’aire.

En el sector informàtic, ha continuat portant cua l’escàndol que va esclatar al febrer arran de la petició secreta del govern britànic a Apple perquè creés una porta del darrere per a accedir a la informació xifrada dels usuaris del servei al núvol iCloud. Dos grups internacionals de drets civils han iniciat tràmits legals per oposar-s’hi, i han advertit de les “conseqüències globals, inacceptables i desproporcionades” d’aquesta petició, que podria afectar usuaris de tot el món. A més, també han demanat que l’apel·lació d’Apple per a argumentar la seva oposició a aquesta mesura sigui pública, i no a porta tancada. Però la companyia de la poma no tan sols té maldecaps al Regne Unit. La UE li ha enviat el requeriment perquè compleixi la llei de mercats digitals (DMA) i faci possible que els fabricants de dispositius i desenvolupadors d’aplicacions puguin accedir a nou funcions de connectivitat dels iPhone i iPad, com ara les funcions NFC de pagament o l’aparellament entre dispositius. L’objectiu és que dispositius com auriculars Bluetooth, rellotges i televisors intel·ligents o més que no siguin de marca Apple puguin funcionar millor i equiparar-se als d’aquesta marca.

I no s’acaben pas ací els contratemps d’Apple. El nou Siri desenvolupat entorn de la IA té molts problemes. En teoria, la nova versió del popular assistent s’ha de presentar al maig, però els analistes calculen que la versió realment modernitzada no veurà la llum fins el 2027. De fet, a començament de març Apple va endarrerir fins el 2026 un Siri “més personalitzat”, perquè en la fase de proves molts usuaris havien detectat errades de l’assistent sobre fets bàsics. Alguns analistes fins i tot van arribar a suggerir que Apple abandonés completament Siri i optés per ChatGPT, que integra complementàriament l’Apple Intelligence, el servei que hauria de ser al darrere del nou Siri. De moment, els de Cupertino han canviat l’alt directiu responsable del desenvolupament de l’assistent.

També durant mes passat s’ha presentat un nou test per a mesurar les capacitats de la intel·ligència artificial, pensant en l’AGI, la IA que ha de tenir capacitats humanes. És l’ARC-AGI-2. El problema de la primera versió del test és que es podia resoldre amb força computacional bruta, més que no pas amb intel·ligència. És a dir, afegint més capacitat de processament, més processadors. La nova versió considera també l’eficiència. Amb la nova prova, els models de IA disponibles actualment, que abans puntuaven en el 70%, ara puntuen en l’1%-4%. En comparació, els humans obtenen de mitjana un 60% de nota. Quant trigaran els nous models a superar la nostra puntuació i superar-nos?

Per acabar en l’apartat tecnològic i la privadesa, la companyia 23andMe, que es dedicava a la seqüenciació genètica orientada a la salut (predisposició genètica a malalties) i genealogia, ha entrat en fallida. Amb 15 milions de clients, la gran pregunta ara és què se’n farà de les dades genètiques si la companyia és adquirida per un tercer. Se sospita que hi ha un nou propietari interessat a vendre aquesta valuosa informació a companyies farmacèutiques i investigadors. O, fins i tot, que pot acabar a les mans de companyies d’assegurances o governs. De moment, es recomana als usuaris que demanin a la companyia de suprimir les seves dades genètiques i tanquin el compte.

BYD continua marcant el ritme en el sector i Tesla és al bell mig de la polèmica

En el sector de la mobilitat elèctrica, els xinesos de BYD marquen el ritme. La setmana passada ja us vam parlar de la seva nova superbateria. Durant la presentació, van anunciar també que crearien una xarxa a la Xina de més 4.000 supercarregadors de 1.000 kW de potència de càrrega, una xifra inaudita en el sector que permet de carregar 400 quilòmetres d’autonomia en només cinc minuts. Doncs bé, sembla que no caldrà esperar gaire. La companyia ha anunciat que els primers 500 punts de càrrega seran disponibles tan bon punt es comercialitzin els dos nous vehicles amb la superplataforma, a començament d’abril, segons els directius. És a dir, que és qüestió de dies. Això contrasta amb la manera de fer de les automobilístiques occidentals, que fan anuncis a anys vista.

Però BYD no s’atura ací i continua en plena expansió. El mes de març ha entrat als mercats del Casaquistan i Sèrbia. A més, té a punt el seu cinquè vaixell de transport, amb una capacitat de 9.200 vehicles, i ha posat a la venda el nou Sealion 05 elèctric a la Xina, un SUV compacte. Els analistes creuen que no trigarà a vendre’s a Europa, perquè els Sealion s’han dissenyat pensant en els clients del nostre continent. El que sí que hi arribarà de segur és el BYD Seagull, el cotxe elèctric més venut a la Xina, amb un preu inferior a 10.000 dòlars, i que fora d’aquell país ha canviat el nom a Dolphin mini, de gran èxit a mercats com el llatinoamericà. A Europa tornarà a canviar de nom i es dirà Surf, amb previsió que es comenci a vendre a final d’enguany, així que ja produeixi la nova planta d’Hongria. Els analistes esperen que el preu al nostre continent no arribi a 20.000 euros.

Tanmateix, hem sabut que la UE investiga aquesta nova fàbrica, per si ha rebut ajudes encobertes del govern xinès, cosa que podria afectar la comercialització del Surf. Per una altra banda, BYD construeix una nova planta a Turquia per cobrir també el mercat europeu. I aquest mes hem sabut que cerca lloc per a una tercera fàbrica europea. L’opció preferida pels directius de la companyia sembla que és Alemanya, però els costs laborals i la “baixa productivitat” d’Alemanya fan que considerin altres opcions. Aquesta nova planta acabarà al nostre país? BYD va arribar a un volum de negoci de 107.000 milions de dòlars durant el 2024, xifra que supera la de Tesla i és un 29% superior al volum del 2023. Els analistes preveuen que el 2025 comercialitzarà 5,5 milions de vehicles, xifra molt superior als 4,3 de l’any passat. La companyia pensa en gran, i els seus directius ja parlen de superar en volum de negoci Toyota, que fabrica 10 milions de vehicles l’any i és líder mundial destacat.

Tesla, per una altra banda, continua al bell de la polèmica. A Europa la baixada de vendes ja és del 43%, en contrast amb el 31% dels competidors elèctrics. Vuitanta cotxes seus han estat objecte de vandalisme en un concessionari canadenc, arran de les tensions amb l’administració Trump, on Elon Musk té un paper destacat. Els activistes no s’han aturat ací, i fins i tot s’ha arribat a publicar un mapa amb les dades personals de milers de propietaris de Tesla als EUA, a qui han fet arribar el missatge que eliminarien les dades si demostraven que s’havien desprès del vehicle. A Alemanya, en una enquesta (sense representativitat estatística) en què van votar 100.000 persones, el 94% van dir que no pensaven comprar un Tesla, cosa que palesa l’ambient que envolta la marca en aquell país, on Elon Musk ha donat suport obertament a la ultradreta. El magnat ha fet per manera que el president Trump adquirís públicament un cotxe de la marca a la Casa Blanca. A més, ha promès que doblarà la producció als EUA. També ha demanat als propietaris d’accions de la companyia que no se les venguin, després de la davallada de Tesla a la borsa, on perdut gairebé la meitat del valor. Tanmateix, alguns analistes no pensen igual, i han arribat a dir que el valor real de les accions és la meitat de l’actual.

I acabem amb un sector que fa els primers passos, però que és important per a l’electrificació: l’aeri. L’interès primer se centra en el sector dels taxis aeris (eVTOL), per a substituir als helicòpters. Una companyia xinesa, Ehang, ha fet la primera prova de vol sense pilot a Europa. Concretament a la Marina Baixa, a Benidorm.

Europa vol contraatacar en la intel·ligència artificial 

En el món tecnològic, el febrer ha estat marcat per la cimera sobre intel·ligència artificial que s’ha fet a París i que ha reunit representants de cent països. D’aquests, seixanta-un, entre els quals la Xina, l’Índia i el Japó, a banda de la Unió Europea, van signar una declaració conjunta per a “assegurar que la IA sigui oberta, inclusiva, transparent, ètica, segura i confiable”. El Regne Unit i els EUA es van negar a signar-la. El vice-president nord-americà, J. D. Vance, per argumentar la seva negativa, va dir que la IA havia “de mantenir-se lliure de biaixos ideològics” i que la IA americana no es convertiria “en una eina per a una censura autoritària”, la línia ideològica que segueix l’administració Trump per a oposar-se a la legislació europea i de l’anterior administració americana contra la desinformació, l’extremisme i els discursos d’odi que es propaguen per les xarxes socials.

 Per contrarestar el domini americà i xinès a la IA, Europa vol contraatacar i el president francès va anunciar inversions privades en IA per un valor de 109.000 milions d’euros. Emmanuel Macron també va demanar que la UE simplifiqués les regulacions perquè Europa pogués competir en la cursa per la intel·ligència artificial. Uns dies abans, la Comissió Europea havia publicat un esborrany sobre els casos en què la IA es prohibeix pels “riscos inacceptables” que representa, pas previ a la seva aprovació definitiva. La presidenta de la Comissió, Ursula von der Leyen, també va participar en la cimera, on va dir que la UE cercava de crear “gigafàbriques d’IA” per a competir amb projectes com l’Stargate dels EUA, un centre de supercomputació encapçalat per OpenAI on és previst d’invertir 500.000 milions.

 De moment, la IA europea més coneguda és la francesa Mistral IA, que rep el nom del vent “propi del sud de França” segons el seu fundador (i no pas del famós escriptor occità, com podríem pensar). El seu assistent Le Chat conversa en català, fet notable en una companyia d’un país que el té prohibit. Tot i això, la interfície no es troba en la nostra llengua. A més de la versió de franc, n’hi ha de pagament, una mica més econòmica que la competència. D’altra banda, Mistral IA ha anunciat que ha creat un model específic per a l’àrab, fet que la desmarca de la competència i l’orienta cap a l’esfera geopolítica francesa.

La cursa continua

Però la cursa per la IA no s’atura esperant els europeus, i les empreses americanes continuen avançant, amb inversions d’una magnitud mai vista. Amazon ha anunciat que hi invertirà 100.000 milions de dòlars durant el 2025. El 2024 ja hi va invertir 78.000 milions. Apple, per la seva banda, ha dit que invertirà 500.000 milions de dòlars als EUA, entre els quals s’inclou una fàbrica a Houston per a fabricar servidors d’IA. Els de la poma es troben en fase d’implementar l’Apple Intelligence, possiblement l’aplicació d’IA més popular fins ara. De moment, OpenAI és la que té més usuaris, uns 400 milions setmanals. Tot plegat requereix recursos computacionals enormes i Apple en va posant les bases. 

Google, per la seva banda, ha anunciat que invertirà 75.000 milions en IA durant el 2025, un increment del 42% en relació amb l’any passat. La companyia, un monopoli en les cerques, vol transformar el seu cercador en un assistent IA durant el 2025. A més, Google continua fent passos més petits per a integrar la IA als seus productes. D’entrada, ha anunciat que incorporarà marques d’aigua a les fotografies que hagin estat editades amb la IA al seu Magic Editor. D’aquesta manera podrem diferenciar realitat de ficció en veure una imatge. YouTube, per la seva banda, gràcies a la IA incorporarà subtítols automàtics, traducció, identificació automàtica d’edat, miniatures i idees per a vídeos. D’altra banda, Google ha millorat el programari de control parental, i dóna més eines perquè els pares vetllin per la seguretat dels fills mentre naveguen.

 També ha anunciat el cost del seu servei de generació de vídeo amb IA Veo 2, presentat al desembre: 50 cèntims per segon. És a dir, 30 dòlars per minut, o 1.800 dòlars per hora. Pot semblar un preu molt elevat, però el cost de producció d’un film amb efectes especials pot arribar als 32.000 dòlars per segon. Dit d’una altra manera, la IA permet d’abaixar-ne el cost 64.000 vegades. Però Google també ha estat al centre de la polèmica aquest febrer. Segons que ha advertit Bloomberg, els de Mountain View han eliminat de la pàgina on exposaven els principis a seguir a les seves IA que no en perseguirien cap ús militar ni l’aplicació per al seguiment i espionatge de persones. Google ara considera legítim que la IA s’apliqui també en aquestes àrees, tot i que argumenta que es farà seguint “la legislació internacional i els drets humans”.

Mentrestant, Meta va més enllà i ha format un equip per a construir robots humanoides. Els analistes no creuen que, de moment, la companyia en vulgui vendre sota la seva marca, sinó més aviat crear-ne internament per desenvolupar programari que pugui comercialitzar a fabricants d’aquests robots. De moment, Meta sembla que estudia com els robots i els humans poden interactuar a les tasques de la llar. No és l’única companyia que explora aquesta àrea: sembla que Apple també hi treballa. I no només en robots amb forma humana, sinó en objectes quotidians, com llums de sobretaula amb moviments i interaccions amb humans expressives, com mostra un vídeo publicat pels de Cupertino. Però la IA no tan sols es vol aplicar en robots per interaccionar amb humans. Hi ha investigadors que en desenvolupen per detectar les emocions d’animals amb imatges de les seves cares i, d’aquesta manera, notificar als ramaders si els animals tenen signes de dolor, malaltia o estrès. Entre més, el sistema s’entrena amb cavalls abans i després d’operacions i abans i després de prendre analgèsics, amb un èxit del 88% per a identificar el dolor.

El robatori més gran de la història

Una de les altres notícies destacades d’aquest mes ha estat la del robatori de 401.346 criptomonedes Ethereum, amb un valor d’uns 1.400 milions de dòlars, i que seria el robatori més gran de la història. Sembla que es va fer amb un “atac sofisticat” en què es va prendre el control de moneders digitals i es van traspassar els fons a uns altres sota el control dels atacants. Tanmateix, la qüestió va molt més enllà, perquè l’FBI sospita que el robatori el va cometre el govern de Corea del Nord. Concretament, el grup TradeTraitor, que sembla que opera amb suport governamental. Segons l’FBI, part dels fons robats ja s’han convertit en bitcoin i més criptomonedes repartides en milers de moneders. És aquí on se suposa que es fa l’emblanquiment de diners i es passa a moneda corrent. L’empresa que ha sofert el robatori, Bybit, ofereix una recompensa de 140 milions de dòlars a qui ajudi a rastrejar i congelar els fons robats. 

BYD continua marcant el ritme

En el camp de la mobilitat elèctrica, el febrer ha estat dominat pels dos capdavanters en la venda de cotxes elèctrics. BYD, positivament. I Tesla, negativament. BYD va fabricar el 2024 gairebé 4,3 milions de vehicles i els analistes esperen que pugin d’un 30% el 2025, fins a assolir els 5,5 milions. Per al 2026, les previsions han pujat dels 6 milions als 6,5 milions. Mentrestant, les exportacions de BYD fora de la Xina han pujat un 83% i volen augmentar-les encara més la resta d’enguany. Wang Chuanfu, fundador i màxim dirigent de BYD, ha dit que anaven entre 3 anys i 5 davant de la resta competidors no xinesos, gràcies als 110.000 enginyers que té la companyia. Fins i tot en l’àrea de la conducció autònoma, on Tesla i les marques europees són al capdavant, BYD ha anunciat aquest mes que tenia la intenció d’incorporar-la de sèrie a vint-i-un dels models que comercialitza, incloent-hi els més econòmics, com el Seagull/Dolphin mini, que a la Xina es comercialitza per sota dels 10.000 euros. En comparació, Tesla comercialitza la conducció autònoma per 8.000 dòlars addicionals al preu del vehicle.

Mentrestant, els xinesos han començat a vendre a Europa un model nou, l’Atto 2, tot i que per ara tan sols venen la versió amb autonomia urbana. Més enllà del nostre continent, un dels seus mercats principals és el Brasil, on, segons Reuters, els xinesos tenen drets per a obrir mines de liti. BYD va néixer com una companyia de bateries, va ser-ne capdavantera mundial i ara ocupa la segona posició, per darrere dels també xinesos CATL. Tot apunta que Sud-amèrica és un dels focus de la seva expansió, també en producció de bateries. Tesla, per la seva banda, continua associada a les males notícies per la deriva ideològica ultradretana d’Elon Musk. Les accions de la companyia han caigut d’un 15% aquests darrers dies. Les protestes creixen davant els seus concessionaris i dos directius de disseny, un dels quals membre fundador, han abandonat la companyia. A Austràlia han dut la companyia als tribunals pels problemes dels seus vehicles i la promesa incomplerta, de fa anys, sobre la conducció autònoma, que Tesla continua oferint amb pagament, com dèiem. La polèmica al voltant d’Elon Musk no acaba amb Tesla. S’ha sabut que el supercomputador de la seva companyia xIA pensa continuar emprant quinze turbines de gas per a obtenir electricitat. Tota una contradicció per a una figura que fins fa poc defensava les energies renovables.

I en l’electrificació del transport, no tot són cotxes. Rivian ha anunciat que començava a vendre a qualsevol empresa la seva furgoneta elèctrica, que fins ara només fabricava per a Amazon per un contracte d’exclusivitat que ha arribat a la seva fi. A Europa, Renault ha anunciat que comercialitzarà tres furgonetes elèctriques. I els coreans de Kia van presentar, el passat 24 de febrer a Tarragona, la seva nova furgoneta elèctrica PV5. Quant als autobusos elèctrics, la regió de París ja en té 1.000 en circulació. I al Regne Unit, el 2024 han estat un rècord de vendes, amb 1.570 unitats de zero emissions noves, un augment del 36%. 

Bateries en expansió

 En renovables, hem sabut que l’Índia va afegir l’any passat 24GW d’energia solar i ja ha arribat als 100GW en funcionament. El seu objectiu és assolir els 500GW el 2030. Alemanya, per la seva banda, també acaba d’arribar als 100GW solars, havent afegit 17GW durant el 2024. Quant a les bateries estacionàries BESS, les que van a grans instal·lacions elèctriques, hem sabut que el gener havia estat un mes rècord d’instal·lacions, amb 13,6GWh a tot el món. La Xina continua dominant el mercat, amb 9,3GWh, però tothom en vol. L’Índia, copiant el model xinès, ha aprovat que s’instal·lin obligatòriament a les centrals renovables. Les bateries han de proporcionar l’equivalent al 10% de potència de la central i un mínim de dues hores de subministrament. 

El gegant asiàtic també s’afegeix a les megabateries, i ha anunciat el concurs per una de 500MW/1GWh. A una escala molt més petita, Xipre ha anunciat l’objectiu de desplegar 350MWh de bateries BESS. Grècia també ha anunciat la intenció d’instal·lar 3,55GW de bateries, cosa que supera àmpliament el pla anterior, en què volia assolir 1,5GW, i mostra la tendència mundial a incrementar la instal·lació de grans bateries. Lituània, per la seva banda, vol instal·lar 800MWh, segons que va anunciar just el dia abans de desconnectar-se completament de la xarxa elèctrica russa. I tanquem amb Austràlia, on han inaugurat l’autopista elèctrica més llarga del món. A l’oest del país, en una ruta costanera de 7.000 quilòmetres, han enllestit la construcció de 49 estacions de servei amb 110 punts de recàrrega que permeten de fer aquesta distància amb vehicles elèctrics. Algunes de les estacions estan aïllades de la xarxa elèctrica, i s’alimenten de plaques solars i bateries.

Tesla, en perill?

Els opositors a la ideologia del magnat i els disconformes amb les seves accions polítiques han centrat els atacs a Tesla, la companyia que ha aportat a Elon Musk la seva enorme riquesa. Els efectes a hores d’ara són més que evidents. Una de les últimes enquestes als EUA indica que gairebé la meitat dels votants no pensa adquirir un Tesla per culpa de la figura d’Elon Musk. A Europa, el mes de gener va ser desastrós per a la companyia, amb una baixada del 50% en vendes en relació amb el mateix mes de l’any passat. A la Xina i als EUA també han baixat, tot i que no tan marcadament.

Però no tot són vendes. A Alemanya, en període electoral i amb unes vendes que han baixat d’un 60%, Elon Musk ha donat suport explícit al partit populista i ultradretà Alternativa per Alemanya. La salutació nazi que va fer als EUA va ser la gota que féu vessar el got de la paciència de molta gent. Grups d’activistes de la Gran Bretanya, on el magnat ha donat suport a l’ultradretà Reform UK, i d’Alemanya van projectar sobre la façana de la fàbrica de Tesla a Berlín la imatge d’Elon Musk fent la polèmica salutació i afegint “Heil” al rètol de “Tesla” de la factoria. També a les xarxes socials i mitjans de comunicació anglòfons ha fet fortuna el joc de paraules swasticar (‘cotxe de l’esvàstica’) per a referir-se als Tesla.

A Polònia el ministre d’Esports i Turisme va fer directament una crida al boicot: “No hi ha cap justificació perquè cap polonès raonable continuï comprant vehicles Tesla.” Polònia no és un mercat important per a la companyia, però sí que ho és els Països Baixos, un dels mercats europeus precursors i capdavanters de l’electrificació del transport al continent. Les vendes hi han baixat d’un 43% i una enquesta entre propietaris de cotxes de la marca indica que un 31% o se l’ha venut o pensa a vendre-se’l. Fins i tot el fundador de Tesla360.nl, una web neerlandesa de fans de la marca, s’ha desfet del seu Tesla i ha comprat un Polestar. Molts propietaris estan avergonyits de tenir un Tesla i se senten estafats per la companyia. Alguns han arribat a enganxar al cotxe missatges com ara “El vaig comprar abans de saber que Elon era boig”. El creador d’aquest adhesiu afirma que n’ha venut milers arreu del món, a un ritme de 500 cada dia, després de la polèmica salutació.

A Noruega, el país del món amb més vehicles elèctrics proporcionalment, les vendes de Tesla han baixat d’un 40%, igual com a Dinamarca, segon país del continent en penetració de vendes elèctriques. A Islàndia, els grups de fans de Tesla es troben que ara molta gent els respon que no poden comprar un Tesla per la figura d’Elon Musk, fet inaudit fins ara. Més a prop nostre, a l’estat francès les vendes de Tesla van baixar al gener d’un 63%, un 75% a l’estat espanyol i un 31% a Portugal. Durant els mesos vinents veurem si aquesta tendència es manté.

Tensió creixent als EUA

Però allà on la situació puja més de to és als EUA, on al comportament públic del magnat s’afegeixen les retallades que aplica a l’administració, al capdavant del DOGE. Del tancament de USAID, l’agència d’ajuda humanitària dels EUA, fins a l’acomiadament del 10% del personal de l’agència científica NSF i la NASA, passant per la congelació de sous de científics o maniobres sobre la NOAA, una altra agència científica de referència internacional. El col·lectiu científic i acadèmic ha estat un dels més crítics amb Donald Trump, i un dels més atacats pel president, especialment els que treballen en l’àmbit climàtic. És la venjança del president Trump amb la complicitat d’Elon Musk? Hi podrien confluir els interessos del magnat: ressalta la proposta de recomanació d’acomiadar personal d’agències federals com l’Administració Federal d’Aviació (FAA), sobre la qual Musk s’havia exclamat reiteradament per limitacions i multes en els enlairaments de Space X els últims anys, una altra de les seves companyies. Més agències que han limitat l’activitat de les companyies de Musk també han rebut el “suggeriment” d’acomiadar treballadors. Antics membres del govern nord-americà han dit que totes aquestes accions van molt més enllà d’un conflicte d’interessos i que Musk no està capacitat per a prendre decisions sobre aquests organismes. Algunes altres veus parlen obertament de corrupció.

En aquest ambient de tensió política, els actes de vandalisme cap als vehicles de Tesla s’han intensificat. D’adhesius titllant de nazis els seus propietaris fins a pintades d’esvàstiques amb esprais o insults a Elon Musk. Si molts propietaris d’un Tesla, alguns de ben veterans, ja havien decidit que el seu pròxim vehicle no seria d’aquesta marca, ara la preocupació pels possibles desperfectes pot fer que provin de vendre’ls ràpidament. Les accions de protesta no s’han aturat aquí. A la xarxa social Bluesky, es van convocar protestes el 15 de febrer davant els concessionaris per “oposar-se a Elon Musk i l’oligarquia”, amb l’etiqueta #TeslaTakeover (‘presa de Tesla’). Hi havia la temença de potencials aldarulls i desperfectes, perquè pocs dies abans a Colorado activistes van provar de calar foc a un concessionari i van fer pintades als vehicles Tesla aparcats. Tanmateix, per sort, la jornada va ser pacífica, amb grups d’activistes mostrant cartells amb referències a la polèmica salutació del magnat. Els activistes no es volen aturar aquí i han obert la web teslatakedown.com i un compte a Bluesky per continuar fent accions de protesta. Conviden a concentrar-se davant les botigues de Tesla, desempallegar-se dels seus vehicles i vendre’s les accions de Tesla amb l’argument que, “ferir Tesla és aturar Musk. Aturar-lo és salvar vides i la nostra democràcia”.

Elon Musk pot ser acomiadat de Tesla?

Atacar la part econòmica de la principal companyia d’Elon Musk pot acabar tenint èxit. Les pressions cap al consell d’administració de Tesla comencen a ser enormes, malgrat que és format per familiars seus i amics de tota la vida. Tesla és una companyia pública en el sentit anglosaxó. No pertany a un propietari que pot fer i desfer, sinó que és propietat dels accionistes i aquests poden fer peticions i organitzar votacions. Amb el viratge ideològic d’Elon Musk, molta gent s’ha venut les seves accions. Fins i tot el fons de pensions dels funcionaris dels Països Baixos, un dels més grans del món, se n’ha desfet. El títol ha perdut valor aquestes darreres setmanes, però continua un 40% per sobre de la seva cotització d’abans de les eleccions. De moment, resisteix.

Els analistes coincideixen a dir que la companyia és molt sobrevalorada, d’acord amb el seu volum de negoci i el catàleg de productes, tan limitat. Si té una cotització elevada és per l’expectativa generada per les successives promeses del magnat de futurs desenvolupaments miraculosos. Ara mateix se centra en dues: la conducció autònoma (promesa fa anys, però que no arriba) i els robots humanoides, tots dos aprofitant la intel·ligència artificial desenvolupada per la companyia. Amb el Cybercab, el robotaxi, Elon Musk ha renunciat a fabricar un gran volum de vehicles adreçat a les famílies, i ha aturat la construcció de noves plantes de Tesla. Segons la seva visió, gràcies a la conducció autònoma, les famílies no voldran comprar un cotxe, sinó llogar un Cybercab, que els durà a qualsevol lloc més bé de preu. Amb els robots humanoides, vol fer que la companyia no depengui de les vendes de cotxes, un camp en què, a banda les protestes que s’amplien, té una competència xinesa amb què comença a no poder competir.

Dit d’una altra manera, Elon Musk pot haver començat una transformació completa de Tesla, deixant molt de banda l’automoció. Tanmateix, ell només té un 13% de les accions de la companyia, i la seva posició depèn bàsicament de la cotització de Tesla a la borsa. Si el col·lapse de vendes dels seus vehicles (amb un Cybertruk que mostra signes de ser un fracàs comercial) es confirma aquests mesos vinents, la cotització pot baixar ràpidament i aleshores els accionistes poden entrar en pànic, cosa que fulminaria Musk. I si fracassen els somnis grandiloqüents d’una transformació completa de la mobilitat per carretera com pretén el Cybercab, i a més el robot humanoide no pot competir amb una competència xinesa més nombrosa i barata, Elon Musk tindria els dies comptats al capdavant de Tesla. De fet, en la guerra d’aranzels entre la Xina i els EUA, fonts xineses ja han deixat caure que podrien no aprovar la conducció autònoma de Tesla al país, i això ensorraria els plans per al Cybercab. Perquè la conducció autònoma ha de ser aprovada per les autoritats de cada país, i aquí la figura política del magnat comença a ser molt problemàtica.

A més, en una empresa on fins ara el magnat ha tingut un control ferri del personal –i no ha dubtat a acomiadar a equips sencers que no havien seguit les seves ordres al peu de la lletra–, aquests dies s’han filtrat àudios a mitjans de comunicació d’una reunió en què treballadors i, més significativament, directius, criticaven el paper polític del magnat i l’enorme perjudici que tenia per a la companyia. Ara com ara, sembla que alguns grups d’inversors fan els primers passos per demanar-ne la destitució. Un dels arguments és que Musk fa mesos que és absent de la companyia, i desatén les seves obligacions fiduciàries com a director general; i recorden les paraules de Musk en què deia que els treballadors que no estiguessin a les instal·lacions de la companyia per a tenir-hi interaccions en persona havien de ser acomiadats immediatament.

Les investigacions contra X continuen

Tesla no és l’única companyia d’Elon Musk a l’ull de l’huracà. Ara mateix hi ha en marxa una campanya alemanya per a demanar que X sigui tancada, si més no a Europa. De moment ha recollit vora 600.000 signatures. Els motius són la defensa de la democràcia, atacada per la promoció de la ultradreta al canal algorísmic de la plataforma i la difusió de desinformació, que infringeix la normativa europea de serveis digitals. Segons un estudi d’un equip de recerca de Dublín, el canal algorísmic de X recomana molt menys contingut dels partits polítics tradicionals alemanys (SPD, Verds, FDP i CDU) i més de partits populistes com Alternativa per Alemanya, BSW o ZDF, amb la voluntat d’interferir en les eleccions. Justament vol evitar la legislació europea, especialment després de les accions desinformadores de Rússia d’aquests darrers anys. Polítics alemanys han acusat Elon Musk de voler desestabilitzar i destruir Alemanya emprant la xarxa social X. Des de mitjan gener les institucions europees examinen si les recomanacions de la xarxa social propietat del magnat estan esbiaixades i són un “risc sistèmic”. Tanmateix, les conclusions i possibles accions correctives arribaran quan s’hagin fet les eleccions a Alemanya. Massa tard.

Als EUA, sectors del Partit Demòcrata denuncien el paper crucial de X per al triomf electoral de Donald Trump, amb un canal algorísmic clarament esbiaixat cap a les posicions ideològiques del nou president. Però també lamenten l’enorme capacitat d’influència del magnat gràcies al seu compte personal. Elon Musk hi ataca frontalment tothom qui no comparteix les seves idees. Per exemple, acusa el primer ministre britànic de còmplice amb les violacions de menors, titlla un ministre laborista de “apologeta del genocidi i la violació” i qualifica de “tirànic” el govern del Regne Unit. Al canceller alemany Olaf Scholz l’ha insultat directament titllant-lo de “idiota incompetent”. I al primer ministre del Canadà Justin Trudeau, de “imbècil insuportable”. A més, ha demanat l’acomiadament de jutges italians per les seves sentències sobre immigració i ha atacat la UE pels seus esforços a l’hora de regular les xarxes socials.

Les crítiques contra un home que empra la seva extraordinària fortuna i ressò mundial per promoure internacionalment l’extrema dreta i interferir en la política domèstica dels països europeus, incitant fins i tot a la violència, no s’aturen. Elon Musk fins ara ha sobreviscut a totes les crítiques i alts i baixos, actuant com a empresari. Però podrà ara resistir-les ara que és a l’ull de l’huracà del món polític internacional? O som al començament del final d’Elon Musk, que arrossegaria Tesla, X i la resta de les seves companyies?

Nou rècord de producció, amb sobrecapacitat de fabricació i preus a la baixa

El 2024 s’ha assolit un nou rècord de producció de bateries de liti. Expressat en termes de la capacitat d’emmagatzematge, s’ha arribat a 1.460 GWh. L’equivalent a fer 25 milions de cotxes elèctrics amb una bateria de 60 kWh. Però no totes les bateries han anat a parar a vehicles elèctrics, malgrat representar el volum principal, un 80%. Les bateries estacionàries (BESS) ja representen un 15% del mercat, mentre que el 5% restant correspon a uns altres usos. La Xina continua essent la gran dominadora, amb el 80% de la producció. La tecnologia que sobresurt és la de liti-ferrofosfat (LFP), amb el 59% de les vendes, enfront de les de química NMC (níquel, manganès i cobalt). D’una altra banda, els experts defineixen el mercat de bateries com un oligopoli: dos terços de les vendes les fan tan sols 3 fabricants. Els xinesos de CATL i BYD tenen una quota de mercat del 38% i el 17% respectivament, i els coreans de LG arriben a l’11%.

El sector és marcat per l’enorme sobrecapacitat de fabricació de la Xina, amb 2.100 GWh anuals. Però de les seves instal·lacions han sortit 1.150 GWh de bateries i només n’han venut 850 GWh. Això origina grans tensions entre els productors, perquè ha obligat a abaixar preus de manera insostenible, segons els analistes. Alguns han hagut de vendre producte per sota del cost de producció, amb pèrdua. Ara per ara, rebaixar costs de producció és l’única manera de sobreviure. Els analistes apunten que el sector de bateries a la Xina passant per la mateixa fase que, fa anys, amb la producció de plaques solars. La política de la Xina sembla que consistirà a tancar les empreses amb una producció de menys qualitat i centrar-se en grans companyies amb la tecnologia líder i màxima qualitat, per fer net i consolidar el sector.

Però l’extrema competició al mercat xinès també fa que les companyies del gegant asiàtic surtin a l’estranger a col·locar el seu producte. Això, juntament amb la sobrecapacitat que també hi ha a la resta del món, ha originat que alguns projectes de fàbriques no xineses hagin estat reconsiderats a la baixa, ajornats o, fins i tot, anul·lats. 

Sobreproducció de minerals també

 Si les fàbriques no han elaborat totes les bateries que podrien haver fet, no ha estat pas per manca de minerals, com a vegades s’apunta. No hi ha hagut cap limitació en aquest sentit, ans al contrari. També hi ha hagut una sobreproducció minera, a conseqüència de les inversions fetes aquests darrers anys. Això ha causat una baixada del preu del liti, el cobalt i el níquel, i mines i refinadores de mineral han aturat la producció en alguns casos. La baixada de preu introdueix una certa preocupació al sector, perquè compromet inversions futures. Un altre front de preocupació són els canvis que hi ha fora de la Xina, particularment, les accions de l’administració Trump als EUA i la frenada de les vendes de cotxes elèctrics a la UE.

En el cas del liti, hi ha nous productors que han entrat en escena: l’Argentina, l’Àfrica i la província xinesa de Sichuan. Els productors miners proven d’optimitzar processos i escalar la producció per reduir costos i poder influir sobre el preu de mercat del liti, la qual cosa introdueix més pressió a les empreses menys competitives. La Xina continua dominant el refinament de liti, amb plantes infrautilitzades. D’altra banda, les bateries empren menys liti per kWh, la qual cosa contribueix a una disponibilitat excessiva de liti. Paradoxalment, aquesta sobreabundància incentiva que el liti s’utilitzi en forma metàl·lica al càtode de les bateries, el pol positiu format per metalls (per a l’ànode, el pol negatiu, s’empra grafit normalment), i no només com l’ió responsable de generar l’electricitat que es mou entre el càtode i l’ànode. Això introdueix avantatges tècnics, però fins ara no s’havia explorat per no tensionar a l’alça els preus.

El polèmic cobalt, per la seva banda, es troba en una sobreproducció seriosa, segons els analistes de Volta. El fet que el sector vagi migrant cap a bateries LFP, que no necessiten cobalt, i que Indonèsia, la Xina, Austràlia i els EUA competeixin amb el Congo ocasiona que les mines aturin també l’extracció de mineral nou. Quant al níquel, el principal component de les bateries NMC, la seva mineria continua dominada per Indonèsia, amb el 56% de la producció mundial i el 50% de les reserves. La migració a bateries LFP també en baixa la demanda, però això afecta poc la seva mineria i refinament, perquè que el seu principal ús, amb diferència, és la producció d’acer inoxidable.

 Occident a l’atac: vol produir bateries

Com hem vist, la Xina és la gran dominadora de la fabricació de bateries, amb un 80% del mercat. Però els EUA i la UE no es queden quiets i promouen zones de producció alternatives per a reduir la dependència del gegant asiàtic. Els EUA promouen fàbriques als països de la seva zona de lliure comerç, especialment al Marroc, Corea del Sud i el Japó. Indonèsia i l’Índia també estan interessats a vendre bateries al món occidental, tot i que tant els EUA com la UE vigilen si no són empreses xineses camuflades i desplaçades allà per esquivar aranzels. Tanmateix, les xifres dels plans occidentals són encara lluny dels xinesos.

La Xina té una capacitat de fabricació anual de 5.796GWh, amb 180 gigafactories, si es compten les fàbriques en funcionament i les noves plantes (o ampliacions) planificades. En el cas dels EUA, és de 1.372GWh, amb 47 fàbriques. La capacitat d’Europa és lleugerament superior, de 1.504GWh anuals, amb 54 gigafactories. Tot i això, la capacitat actual planificada a Europa s’ha encongit en 473GWh, després de les maniobres per a retardar l’electrificació del transport i l’encariment de l’energia derivat de la invasió russa d’Ucraïna. A la resta d’Àsia, es compten 35 fàbriques i una capacitat de 437GWh anuals, amb el Japó, l’Índia i Corea del Sud com a principals fabricants, però també hi apareixen Vietnam, Tailàndia, Indonèsia, Malàisia i Taiwan.

Encara hi ha camí per a abaixar el preu de les bateries

 Tot i que el preu de les bateries LFP ha arribat a 50 dòlars/kWh a la Xina, un valor insostenible segons els analistes atesa l’estructura de costos actual, els experts de Volta consideren que encara hi ha camí per a abaixar-ne el cost. Basant-se en l’excel·lència manufacturera, guanys en eficiència de la cadena de subministrament i amb innovació tecnològica, a la Xina es podria arribar a un cost d’uns 25 dòlars/kWh de bateria LFP. Els EUA i la UE ho tenen més difícil, amb costos de producció un 57% i 52% superiors, respectivament. Tanmateix, els sobrecostos estan motivats per una producció inferior a les fàbriques noves (calen anys per optimitzar-les), diferències de costos energètics i laborals, la necessitat de tenir més marge de guany pel model de treballar amb subministradors (que també tenen un marge comercial) en compte de fer-ho tot internament, i els aranzels d’importació i costos locals més elevats de matèries primeres. Els experts de Volta consideren que tots aquests sobrecostos es poden mitigar.

Si als EUA fer una bateria LFP avui dia costa 125 dòlars/kWh, amb la reducció dels errors de fabricació, l’automatització (robots), la fabricació del càtode al Marroc i amb empreses coreanes fabricant al país, que aportarien l’expertesa, el cost de producció podria baixar per sota dels 60 dòlars/kWh. A Europa, per la seva banda, seria més econòmic, i passaria dels actuals 90 dòlars/kWh a 40. En el nostre cas, assumint que el càtode es fes al Marroc i la fabricació la fes una companyia xinesa implantada a territori europeu. De fet, les empreses xineses estan més obertes a establir aliances amb companyies europees per fabricar bateries al nostre continent. Però el govern xinès s’hi oposa perquè no vol que els europeus copiïn la seva tecnologia i experiència i qüestionin el seu avantatge industrial.

 Un sector marcat per l’evolució de la fabricació de cotxes elèctrics

La producció de bateries es troba determinada en gran manera per l’evolució de l’electrificació de la mobilitat. La demanda de vehicles electrificats continua intacta, tot i que la taxa de creixement ha disminuït, marcada per l’aturada europea. Mentre que a la Xina ja s’ha aconseguit la paritat de preu amb els cotxes de combustió (de fet, els elèctrics són un 5% més econòmics), a Europa els 100% elèctrics (BEV) són un 75% més cars. Això és degut al fet que fins ara els fabricants només han ofert models de gamma mitjana-alta. Però això ja ha començat a canviar i són a punt d’arribar un seguit de cotxes econòmics fabricats al nostre continent de marques europees, a més dels de la competència xinesa. Mentrestant, van pujant les vendes de vehicles híbrids endollables. Si els BEV van créixer d’un 14% el 2024 a tot el món i es van arribar a fabricar 11,2 milions, els híbrids endollables (PHEV) van créixer d’un 50%, amb 6,5 milions venuts. En total, 17,7 milions de nous cotxes electrificats a tot el món, un creixement del 25% anual. 

Tanmateix, tant els cotxes BEV més econòmics com, sobretot, els PHEV, duen bateries més petites. En conseqüència, la fabricació de bateries per a cotxes ha crescut, però no amb el mateix percentatge, sinó d’un 16%. Tot i això, els vehicles BEV tenen una mida de bateria molt més gran, de manera que han dominat la producció: 736GWh per als BEV enfront dels 128GWh per als PHEV. Les xifres del 2023 van ser de 652GWh i 95GWh, respectivament. La quota de vendes de vehicles electrificats ja ha assolit el 45% a la Xina, amb un fort creixement. A Europa ha baixat del 18% assolit el 2022 al 17% el 2024. Mentre que a l’Amèrica del Nord és del 10%, i a la resta del món, del 5%.

La venda de bateries BESS supera les expectatives

Tot i representar encara un percentatge baix de producció de bateries (un 15%), la venda de bateries estacionàries (BESS) continua superant les expectatives dels experts, amb un domini clar de la tecnologia de liti (98% de quota de mercat). Durant el 2024 es van instal·lar 69GW/169GWh de bateries BESS, un creixement del 55%. I es va arribar a una xifra instal·lada total de 150GW/363GWh (la primera xifra correspon a la potència que poden donar, la segona a la capacitat d’emmagatzematge d’energia). El creixement d’aquest mercat abasta tot el món, però està marcat sobretot per la Xina (36GW), els EUA (13GW), Europa (10GW) i Austràlia (2GW). A més, ara les bateries BESS són més grans, i passen de proporcionar 1,8 hores d’electricitat de mitjana, a 2,4 hores (+33%). També hi ha un canvi en massa de químiques NMC a LFP, atès el cost molt inferior de les segones.

Els analistes esperen que el 80% de les bateries BESS es concentrin en els projectes “abans del comptador”: centrals renovables i xarxa elèctrica. El 20% restant seria per a bateries “darrere el comptador”: bateries per a casa, comerços i indústria. En el primer cas, es van estandarditzant les bateries en els 5-6MW de potència i en forma de contenidor de mercaderies, amb dimensions de 6m per 2,4m per 2,6m, la qual cosa facilita el seu transport i instal·lació. També s’ha millorat la seguretat en aquest segment del mercat, després de les imatges mostrades als mitjans internacionals mostressin de l’incendi de bateries BESS als EUA. El 2024, va haver-hi a tot el món cinc incendis, en contrast amb els quinze del 2023. Tenint en compte que ara hi ha més bateries en funcionament, la taxa ha baixat molt, a 0,03 incidents per GW instal·lat. A més, només l’11% dels incidents han estat causats per fallada de les piles/cel·les/mòduls. La majoria són degudes a errors durant l’operació.

Un altre detall important és que en el sector de bateries BESS s’ha estandarditzat una garantia de vint anys: la bateria funcionarà durant aquest període de temps amb un cicle de càrrega i descàrrega diari (7.200 cicles en total). Algunes companyies ja han començat a oferir 10.000 cicles i vint-i-cinc anys. En el sector automobilístic, CATL ha començat a imitar-ho en bateries adreçades a autobusos.

Acabem destacant el reciclatge. Fins ara, ha estat acaparat pel rebuig durant la fabricació de bateries (entre el 8% i el 18% del material emprat), no pas per les bateries que han arribat al final de la seva vida útil, que són molt poques encara. La bona notícia és que les bateries de cotxe NMC fabricades amb els elements reciclats tenen un cost entre un 5% i un 30% més econòmic. En el cas de les bateries LFP no és tan clar, perquè conté materials amb menys valor econòmic, atès que són més abundants, i perquè normativament només s’obliga a recuperar el liti. Però els experts no preveuen cap gran impacte en el cost de fabricació per haver d’emprar elements reciclats, tal com exigeix la normativa de la Unió Europea.

Tanmateix, la resposta de perfil polític més elevada ha estat la del govern polonès. El ministre de Turisme i Esport, el conservador de centre-dreta liberal Slawomir Nitras, ha fet una crida al boicot actiu a Tesla: “No hi ha cap justificació perquè cap polonès raonable continuï comprant productes Tesla. Cal una resposta seriosa i forta, incloent-hi un boicot per part dels consumidors.” El desencadenant ha estat la participació d’Elon Musk per videoconferència en un acte del partit ultradretà Alternativa per Alemanya (AfD), en què va declarar que Alemanya “es focalitzava massa en una culpa passada”. “Els nens no s’haurien de sentir culpables dels pecats dels seus pares o fins i tot els seus avis”, va dir. Aquestes afirmacions han ofès profundament Polònia, que fou envaïda per Alemanya a la Segona Guerra Mundial, quan moriren sis milions de polonesos, bona part a camps de concentració, la meitat dels quals jueus.

BYD continua l’expansió

La polèmica sobre Tesla no és tan sols política. La compensació extraordinària de 55.000 milions de dòlars que la companyia vol pagar Elon Musk es troba suspesa als tribunals. Molts interpreten que el magnat empra Tesla per pagar les seves iniciatives empresarials i polítiques externes. I el consell d’administració, que hauria de controlar el director general de la companyia, ha estat obligat també als tribunals a tornar vora 1.000 milions perquè uns quants accionistes van demandar la companyia per aquesta compensació tan generosa. Alguns analistes interpreten que la quantitat correspon a la compra de voluntats per aprovar la compensació de 55.000 milions de Musk. Entre els membres del consell d’administració de Tesla hi ha el germà de Musk, amics personals i persones que tenen acords financers amb ell fora de Tesla.

I mentre Tesla és enmig de la polèmica, els xinesos de BYD, que van empatar l’any passat amb Tesla en la venda de vehicles 100% elèctrics, van fent la seva, i continuen l’expansió que l’ha de situar com a líder indiscutible. Per una banda, acaba de començar operacions a Corea del Sud, i durant els primers dies el seu model Atto 3 ha rebut més de 1.000 comandes. A Singapur ha esdevingut el líder en vendes absolutes, i ha superat els japonesos de Toyota. I a l’Índia ha començat a comercialitzar el Sealion 7, un model que s’havia dissenyat específicament per a Europa. Al subcontinent indi ja comercialitza més models de la seva gamma de fa temps, a diferència de Tesla, que tot i que fa molt que es rumoreja que hi entrarà, no s’ha decidit a fer el pas.

A Indonèsia, BYD ha anunciat que acabarà una nova fàbrica a final d’any, amb una producció anual de 150.000 vehicles. La companyia xinesa tampoc no s’oblida d’Amèrica i ha obert el primer concessionari a El Salvador. I per a Europa, aquest gener ha començat a operar amb dos vaixells nous propietat seva. Un és el més gran del món, amb capacitat per a 9.200 vehicles. La companyia ha construït quatre vaixells molt ràpidament: el primer va entrar en funcionament el gener del 2024, el segon el desembre passat, el tercer a començament de gener i el quart a mitjan gener. Fan la ruta asiàtica i després van cap a l’Amèrica Llatina o Europa. Entre els vehicles de BYD que s’espera que arribin a Europa aquests dies hi ha l’Atto 2, una versió una mica més petita i econòmica de l’Atto 3, el seu èxit de vendes.

145 busos elèctrics a València, i Hamburg prohibeix els taxis nous de combustió

Continuem al nostre país. El Banc Europeu d’Inversions ha atorgat un préstec de 69 milions a l’Empresa Municipal de Transports (EMT) de València per a adquirir 145 autobusos elèctrics i reemplaçar els més antics de combustió, que són a punt d’arribar al final de la vida útil. EMT vol tenir 167 busos elèctrics el 2028, però és una xifra baixa, tenint en compte que aquell any la flota serà de 527 unitats. El 32% seran vehicles elèctrics, el 60% híbrids i el 8% dièsel, segons l’EMT. Electrificar el transport públic és una prioritat per a abaixar la contaminació dins les ciutats. I així ho han entès a Hamburg, on d’ençà que va començar l’any els nous taxis que es compren han de ser de zero emissions. A la ciutat germànica hi ha 3.000 taxis en circulació, 700 dels quals ja són elèctrics i 30 d’hidrogen. El canvi no ha d’implicar cap problema per als professionals del taxi, atesos els estalvis que obtenen. Al nostre país, uns 5.000-10.000 euros anuals només per deixar de comprar benzina.

Baleària també ha estat notícia aquest mes. Acaba de presentar dos vaixells elèctrics bessons que connectaran l’estret de Gibraltar entre Tarifa i Tànger. Una ruta de 30 quilòmetres de la qual s’encarregaran durant quinze anys, tan bon punt els dos catamarans s’acabin de construir a Xixon. Trigaran dos anys i mig. Disposaran de 4 motors elèctrics amb 16 MW de potència, amb una bateria d’11,5 MWh i 4 generadors dièsel per a possibles eventualitats. Per a carregar els vaixells, s’instal·laran bateries estacionàries de 8 MWh a cada port, que ajudaran a les estacions de càrrega, de 5 MW a Tarifa i 8 MW a Tànger, i que tenen braços robòtics per a endollar-los. Segons els responsables de Baleària, els vaixells es recarregaran en tan sols 40 minuts durant les aturades normals a port. La velocitat màxima és de 26 nusos (50 km/h) i podran transportar 804 passatgers i 225 cotxes. Com us dèiem fa pocs dies, l’abaratiment de les bateries ja fa viables econòmicament, sense subvencions, rutes marítimes fins a 2.500 km amb vaixells elèctrics, segons els experts.

Per acabar aquest apartat, ACEA, l’associació europea de fabricants automobilístics, continua oposant-se a l’electrificació i pressiona les institucions europees per no ser multats en virtut de la normativa que ha entrat en vigor el 2025 i de la qual ja havien estat avisats l’any 2009. Es queixen que es pot fer “un mal irreparable” al sector i que cal que els objectius de descarbonització “es realineïn amb la realitat” del mercat. Els sectors favorables a l’electrificació acusen els fabricants europeus d’haver boicotat durant els últims anys la venda de vehicles elèctrics per tal d’emprar unes vendes baixes per pressionar les autoritats reguladores i endarrerir el procés. De fet, les vendes 100% elèctriques durant el 2024 han crescut a la Xina d’un 19% i d’un 11% als EUA. A Europa, en canvi, han baixat d’un 1%. La Comissió Europa ha anunciat que es reuniria amb els fabricants i que reconeixia la importància d’un sector que ocupa 13 milions de treballadors i representa el 7% del PIB de la UE. El dia 5 de març presentaran un pla d’acció per a “assegurar la competitivitat a llarg termini, la sostenibilitat i la resiliència de la indústria automobilística europea”.

Fàbrica de bateries al Bages i reciclatge com a prioritat nacional

L’apartat de transició energètica l’iniciem amb dues bones notícies per al país. Els xinesos de Shenzhen Dynanonic han anunciat una inversió de 285 milions per a obrir una planta de bateries de química LFP a Sallent. No hi fabricaran la bateria sencera, sinó el càtode de liti-ferrofosfat. De moment, no se sap on anirà aquesta part, que s’haurà d’acoblar amb la resta de components de la bateria (ànode, electròlit i separador). Podria anar adreçat a la planta de bateries del grup VW de Sagunt, la del grup Stellantis de Saragossa o a la Zona Franca de Barcelona, on produeixen vehicles elèctrics d’empreses com Silence o Omoda. La segona notícia positiva l’exposa l’expert Jaume Morron al seu bloc: a Catalunya hi ha sol·licituds per a connectar a la xarxa elèctrica 4.268 MW de bateries. La planificació de la Generalitat per al 2050 era que n’hi hagués 3.500 MW, xifra que serà àmpliament superada per la realitat actual del mercat de bateries estacionàries. Malgrat tot, vists els precedents amb l’eòlica i solar, caldrà tocar ferro fins que no es materialitzin.

La implantació en massa de bateries pot ser molt ràpida. A Portugal han aprovat 43 projectes per un valor de 100 milions d’euros i 500 MW de potència. Hauran d’estar acabats a final del 2025, en menys d’un any. Tornant a l’Àsia, l’Índia vol competir amb la Xina com a potència industrial en la transició energètica. Ja ha començat, amb la fabricació de plaques solars i també amb les bateries. El govern del país ha situat el reciclatge de les bateries com un element essencial per a no dependre d’importacions de matèries primeres. Cal tenir en compte que fabricar amb materials reciclats una bateria de liti per a automoció surt entre un 5% i un 30% més econòmic, de manera que hi ha molt interès. Uns quants països comencen a fer esforços per a establir una indústria de reciclatge potent, cosa que hauria de permetre d’establir unes reserves estratègiques de minerals fonamentals. Amb això s’evitaria la situació de dependència exterior actual del petroli i el gas.

Un estudi de la consultora Ember ha tingut un gran ressò en l’àmbit energètic. Els britànics han certificat que per primera vegada a Europa l’energia solar (11%) ha superat el carbó (10%) i l’energia eòlica (17%) el gas (16%) en la producció d’electricitat. La nuclear continua essent la primera font d’electricitat, molt marcat per l’estat francès, líder mundial en aquesta generació. El gas fa cinc anys que baixa i la solar comença a tenir un creixement exponencial. Si continua aquesta tendència, l’energia solar podria esdevenir ràpidament la tercera font, darrere l’eòlica. La UE té l’objectiu que el vent representi el 34% de la generació elèctrica el 2030 i més del 50% el 2050. Tanmateix, això vol dir que s’hauran d’instal·lar 30 GW anuals i durant el 2024 només se’n van instal·lar 14. Els experts han tornat a recordar les dificultats de l’avenç: tràmits burocràtics complexos i molt lents, colls d’ampolla a la xarxa elèctrica (amb una cua de 500 GW potencials per a connectar-s’hi) i poc grau d’electrificació del consum energètic. A Europa l’electricitat representa un 20% del consum energètic total i es troba estancat de fa una dècada.

A la Xina és el 30% i creix fortament. Per continuar creixent, el país ha inaugurat un nou projecte gegantí: la planta d’emmagatzematge d’aire comprimit més gran del món. És en una mina de sal abandonada, a 600 metres de profunditat. Amb una capacitat de 700.000 metres cúbics, té una potència de 300 MW i una capacitat de 1.500 MWh, amb una eficiència del 70%. Pot emmagatzemar l’energia durant 8 hores i lliurar-la durant 5 hores cada dia. I atenció, que la Xina vol entrar també en la fabricació de carn cultivada i fermentació de precisió. Ha creat un centre a Pequín i l’ha dotat d’11 milions d’euros per començar, amb l’objectiu de transformar els resultats de laboratori en enginyeria i industrialització. El primer pas per a fabricar-los a gran escala i fer com amb les plaques solars i les bateries, on controla el 80% del mercat mundial?

Més enllà de DeepSeek

El mes tecnològic ha estat marcat per la IA DeepSeek, de la qual ja us hem parlat àmpliament. Però hi ha hagut més fets. Les xarxes socials han continuat bullint i l’Agència Europea de Medicaments ha abandonat X, per obrir un compte a Bluesky. La Comissió Europea ha demanat documentació a X per estudiar si infringeix la legislació de la Unió quant a les recomanacions algorítmiques, darrerament molt esbiaixades ideològicament. Meta ha dit que els seus comprovadors de fets es mantindran fora dels EUA, tot i que al país on té la seu han estat substituïts per notes de la comunitat, seguint els passos de la xarxa d’Elon Musk.

D’una altra banda, els EUA no tan sols restringeixen la venda de xips avançats d’IA a la Xina. També ho ha fet a diversos països europeus, de manera que ha dividit la UE en dos. Disset estats tindran restriccions, entre els quals Polònia. Deu no en tindran cap, entre els quals l’estat espanyol. La mesura fou presa per l’administració Biden, no per Trump. Nvidia s’oposa a aquestes prohibicions, però, mentrestant, ha començat a comercialitzar el seu supercomputador d’IA per 3.000 dòlars, que ha sorprès per la mida, tan petita. A una altra escala, el popular reproductor multimèdia VLC (6.000 milions de descàrregues) ha presentat les proves de generació automàtica de subtítols amb traducció automàtica a més de cent llengües. Empra un model d’intel·ligència artificial de codi lliure que s’executa al mateix ordinador i no en servidors externs. De moment no en sabem la llista de llengües ni quan arribarà a la versió pública. I tanquem el mes sabent que l’operadora de telecomunicacions Parlem té un nou accionista majoritari: la família andalusa Domínguez, propietària de la marca de roba infantil Mayoral. El fundador de l’empresa, Ernest Pérez, Bonpreu i el grup Sorigué, entre més, han reduït la seva participació en la companyia.

Continua l’expansió de bateries

Segons els analistes, el 2025 sentirem a parlar més de bateries. A l’Índia, el mercat emergent més important, el govern pensa a introduir l’obligació que les plantes solars i eòliques incloguin bateries amb una capacitat del 10% de la potència de la central, un percentatge que anirà augmentant progressivament. Tanmateix, a la Unió Europea continuen les dificultats en aquesta àrea. A Alemanya, principal economia del continent europeu, són conscients de com són de crítiques les bateries per a assolir els seus objectius solars. De fet, amb l’inici de l’abandonament del gas a les llars, com us explicàvem fa pocs dies, un estudi científic determina que per instal·lar 10 milions de bombes de calor a Alemanya caldran entre 54GW i 57GW solars, una xifra que es podria rebaixar si s’incorporen més bateries i que, sigui com sigui, ajudarà a la gestió de la xarxa elèctrica. A escala internacional, un dels colls d’ampolla per a actualitzar les xarxes elèctriques sembla que és la capacitat limitada de fabricació de transformadors.

La necessitat de bateries al nostre continent contrasta amb el fracàs dels projectes de fàbriques de bateries amb iniciativa europea: de les setze fàbriques que s’havien previst, deu han estat aturades o endarrerides. Darrere aquesta situació, hi ha la incapacitat (o l’oposició directament) del sector automobilístic d’augmentar la venda de vehicles elèctrics, la qual cosa ha portat a endarrerir el subministrament de bateries. De moment, per mitigar aquesta tendència, la Comissió Europea ha anunciat inversions fins a 1.800 milions en la cadena de valor de les bateries. Les empreses que confiïn en materials provinents de la Xina podrien quedar-ne excloses, atès que l’objectiu és fer una indústria continental. Tanmateix, la normativa europea també obliga a augmentar el percentatge de vendes de cotxes elèctrics i els fabricants europeus sembla que no tenen cap més opció que confiar en productors xinesos, atesa la situació actual. La xinesa CATL, el fabricant més gran del món de bateries, ha anunciat la creació de la seva tercera planta europea a Saragossa, amb una inversió de 4.000 milions i una producció de química LFP de 50GWh per al grup automobilístic Stellantis. S’afegirà a les d’Alemanya i Hongria.

La cursa per abaixar el preu d’unes bateries que duren més que no s’esperava

La mateixa CATL acaba de presentar unes noves bateries ultrasegures adreçades al sector automobilístic. El xassís pot rebre col·lisions a 120km/h absorbint un 85% de l’energia, enfront del 60% de models anteriors. A més, és capaç de desconnectar el circuit d’alt voltatge en només 0,01 segons després de l’impacte, i descarregar l’energia residual en només 0,2 segons, tot un rècord en el sector. El resultat és que la bateria no s’incendia ni esclata després d’un impacte d’aquestes característiques, que supera els 50km/h de les proves oficials. D’aquesta manera, CATL vol acabar de demostrar que els vehicles elèctrics són molt més segurs que no pas els de benzina.

El segon fabricant de bateries, el també xinès BYD, no es vol quedar enrere. Tot i la baixada rècord del preu de les bateries del 20% durant el 2024, vol assolir una baixada extra del 15% durant el 2025 amb la nova versió de la seva bateria Blade, tot millorant les mancances de la química LFP. La nova generació té més velocitat de càrrega, que pot arribar a 3C (uns 180kW) en el cas de la versió de menys densitat energètica, o bé a 8C (uns 400kW) en la de més densitat. També augmenta la densitat energètica i dota de més autonomia als vehicles. O, mantenint l’autonomia actual, es podrà optar per bateries més petites, cosa que farà abaixar encara més el preu dels vehicles. Les empreses occidentals tampoc no es volen quedar enrere, i el grup Stellantis ha dit que treballava per emprar bateries de sofre que rebaixarien el cost a menys de la meitat de les actuals i amb la capacitat de carregar a una velocitat un 50% més ràpida.

Quant a les actuals, un estudi de la universitat americana de Stanford ha trobat que les bateries dels cotxes duren fins a un 40% més que no es pensava. La raó és que en les proves de durabilitat les bateries es carreguen més de pressa i més sovint que no passa a la realitat. Els propietaris dels cotxes elèctrics carreguen generalment la bateria a casa o a la feina a baixa velocitat, normalment la mantenen a percentatges de càrrega elevats i els períodes entre càrregues són més llargs que no pas al laboratori. Tot plegat significa, com ja havien predit alguns experts, que la bateria durarà la vida útil del vehicle, sense necessitat de canviar-la. I si això no és prou per decantar-se per un cotxe elèctric, una enquesta feta en divuit estats mostra que els seus propietaris n’estan molt contents i únicament un 1% es planteja tornar a un cotxe de combustió. Qui prova un elèctric no vol tornar enrere.

BYD imparable i nou escàndol a Volkswagen

En el camp de la mobilitat elèctrica, continua l’expansió imparable xinesa. Per al 2025, s’espera que la producció de vehicles endollables (híbrids i elèctrics purs) a la Xina assoleixi una producció anual de 16,5 milions, incloent-hi les exportacions. Al mercat nacional tindran un creixement del 30%, amb una quota de vendes del 55%. En comparació, a la UE la normativa sectorial demana un 22% de les vendes. BYD continua acaparant notícies: el 40% dels híbrids endollables venuts mundialment són seus (un 80% al mercat xinès), s’expandeix per Àfrica (Etiòpia), ja té en operació un segon vaixell de transports de cotxes elèctrics per a Europa (5.000 a cada viatge) i ha assolit l’objectiu de vendes per a enguany abans d’hora. També sembla que s’afegirà a l’estratègia xinesa per a esquivar els aranzels europeus, i optarà per exportar més vehicles híbrids endollables en compte d’elèctrics purs. Sigui com sigui, el seu model 100% elèctric Seagull, conegut internacionalment com a Dolphin mini, va esdevenir el cotxe més venut al novembre a la Xina, i va superar els de combustió. Un vehicle que s’espera que arribi a Europa el 2026, quan es comenci a fabricar a la nova planta de BYD a Hongria.

Segons els analistes, aquesta expansió sense aturador de BYD és la causa dels moviments desesperats dels fabricants tradicionals, que veuen com van perdent vendes acceleradament. Entre aquests moviments, hi ha l’anunciada unió dels japonesos de Nissan i Honda, l’acomiadament de 34.000 treballadors de Volkswagen a Alemanya (on la negociació amb els sindicats ha evitat el tancament de plantes anunciat inicialment) i que Ford i Stellantis facin plans de reestructuració accelerats, sense oblidar que Tesla viu una davallada de vendes a Europa i el Model Y no repetirà enguany com el cotxe més venut al continent europeu. El grup alemany no tan sols ha estat centre d’atenció pels acomiadaments en massa. Aquesta setmana ha estat protagonista d’un escàndol que, a banda la propaganda perjudicial, pot comportar-li sancions econòmiques de les autoritats europees: una fuita de dades de 800.000 cotxes durant mesos.

El nou escàndol a Volkswagen, que afecta també Seat, Audi i Skoda, mostra com els fabricants tradicionals estan descol·locats davant el canvi de paradigma que representen els cotxes elèctrics, especialment amb la seva informatització. La fuita en massa de dades no ha estat per un atac informàtic, sinó per errors de principiants en el sector tecnològic: un disseny informàtic inadequat amb dades pujades a servidors d’Amazon sense xifrar, recopilació de dades innecessàries i sense fer-les anònimes. Tot plegat ha fet que es poguessin consultar milions de trajectes amb una precisió de deu centímetres. En alguns casos amb noms i cognoms, adreça postal, correu electrònic i número de telèfon del propietari. S’ha pogut saber els patrons diaris de moviment dels usuaris, incloent-hi polítics i directius alemanys. La Fundació Mozilla ja va advertir el 2023 que els cotxes connectats (elèctrics i de combustió) són un “malson a la privacitat”, amb 25 marques que van recopilant més dades de les necessàries, un 76% que podia vendre-les a tercers i amb el 68% experimentant incidents de seguretat. Un malson que ara s’ha fet realitat.

Les plaques solars a les façanes van més bé que no es pensava

Mentrestant, la indústria solar continua tenint problemes de sobreproducció a la Xina, tot i que el mercat internacional creix acceleradament. Els analistes preveuen que uns quants productors xinesos faran fallida, perquè, amb produccions que s’acumulen als magatzems amb el risc de quedar desfasades, prefereixen de vendre-les per sota del preu de cost. Una de les causes de la sobreproducció xinesa és que, de mica en mica, es va diversificant la producció de plaques a tot el món. Així, l’Índia ha tancat el 2024 havent assolit la capacitat de fabricar 63GW de plaques anuals, l’equivalent a les necessitats europees actuals. Malgrat que la seva producció és més cara que no la xinesa, s’orienta als EUA, que ha posat forts aranzels a les importacions provinents de la Xina.

L’expansió de les renovables continua als EUA i els experts calculen que superarà el gas fòssil en termes de capacitat durant els tres anys vinents. Un fet ressenyable tenint en compte que els EUA són el primer productor de gas natural del món. De moment, hem sabut que a Oregon han donat llum el vist-i-plau al projecte solar amb bateries més gran del país. És la central Sunstone, que inclou 1,2GW de plaques solars i 1,2GW de bateries, un model híbrid que es va imposant a tot el món. La nova central renovable també inclou un fons d’ajut econòmic a l’agricultura local. A Europa, concretament als Països Baixos, un estudi ha mostrat que les plaques solars en façana podrien tenir més bons resultats que no es preveia en comparació amb les situades a les teulades amb una orientació òptima. El motiu és que les plaques es degraden menys i proporcionen electricitat fora de l’hora punta solar, cosa que fa augmentar les taxes d’autoconsum i estressa menys la xarxa elèctrica.

Mentrestant, al Regne Unit han anunciat la intenció d’augmentar en 30GW l’objectiu solar per al 2030, fins a assolir un valor de 45GW en funcionament. També volen arribar a 22GW de bateries. Caldrà que redoblin els esforços, perquè durant aquests darrers dotze mesos s’hi han instal·lat només 1,2GW. En comparació, a Alemanya s’hi va instal·lar 1GW tan sols al novembre. I de l’estat espanyol ha arribat una notícia que recorda a aquell acudit de l’aterratge espanyol al Sol perquè es feia de nit, per a sorpresa de soviètics i nord-americans. Una companyia ha estat multada amb sis milions d’euros per haver venut producció solar durant la nit i haver manipulat els preus del mercat. En un futur, amb l’expansió de les bateries estacionàries, sí que serà possible vendre producció solar quan no hi hagi llum, però en aquest cas és un frau perquè la companyia no disposava pas de bateries estacionàries. Els beneficis del frau (6,2 milions) superen la multa màxima permesa, però el regulador ha obligat la companyia a compensar rls agents desplaçats a la subhasta.

Trump, en contra del tancament de TikTok als EUA

Quant al sector tecnològic, l’actualitat és marcada pel canvi de parer del futur president nord-americà, Donald Trump, que ara vol evitar el tancament de la plataforma xinesa als EUA, prevista un dia abans de l’inici de la seva presidència. Ha fet una petició formal al Tribunal Suprem perquè tingui temps per a tancar un acord, adduint les seves capacitats negociadores, el seu mandat electoral i la voluntat política per negociar una resolució per salvar la plataforma. En el camp de la intel·ligència artificial, el ChatGPT ha arribat als 300 milions d’usuaris. Amazon, per la seva banda, treballa en el seu model multimodal per competir-hi. Tant Google com OpenAI han anunciat una nova generació de models que “raonen”, que mostren als usuaris quines informacions han considerat abans de donar una resposta. Google també ha presentat el seu nou model generatiu de vídeo Veo 2 (a més a més del Gemini 2) que ja està disponible per als clients professionals i vol competir amb el Sora d’OpenAI. Per la seva banda, YouTube ha anunciat que d’aquí a poc detectarà còpies de celebritats i creadors, justament per lluitar contra un ús abusiu dels models d’IA. La plataforma de vídeo també ha anunciat que augmentarà les mesures contra els pescaclics i eliminarà vídeos que al títol anunciïn coses que no proporcionen.

Gemini arriba als mòbils i parla català… d’aquella manera

Els gegants tecnològics continuen desplegant la intel·ligència artificial. Google fa pocs dies que ha donat accés general a la seva IA de conversa, Gemini. És de franc al mòbil –amb aplicació per a Android i iOS–, però per a la web cal pagar, malgrat que obtindrem en canvi l’accés a la versió avançada. L’aplicació no és disponible en català, però podrem interaccionar amb Gemini en la nostra llengua, amb dificultats. Per veu és encara més difícil, atès que sovint no ens entén i no respon. I, quan respon, parla català amb una forta fonètica nord-americana i sovint pronuncia paraules amb fonètica castellana i, fins i tot, portuguesa. En tot cas, representa un avenç en relació amb l’antic assistent de Google –Gemini no el substitueix de moment–, que no parla català de cap manera. Tanmateix, és lluny del ChatGPT, amb què pots interaccionar per text i oralment en la nostra llengua d’una manera molt més natural. És d’esperar que Gemini vagi millorant ràpidament, també amb el català.

Un altre dels fronts en què treballen les companyies és que les IA no funcionin aïllades del sistema, sinó que puguin interaccionar amb la resta d’aplicacions de manera que puguem dir a l’assistent que hi faci coses determinades. Google hi treballa, i el codi de la darrera versió de desenvolupament d’Android inclou una nova API que, segons que interpreten els analistes, permetria a Gemini de controlar unes altres aplicacions. El ChatGPT ja ha començat a oferir aquesta possibilitat i ara pot llegir el text d’unes altres aplicacions, com ara les que es fan servir per escriure codi de programació. I Anthropic ha creat una eina de codi lliure per a connectar els assistents IA amb les aplicacions. De fet, sense aquesta funcionalitat, la IA serveix de poc, tal com argumenta Apple per defensar la veterana Siri, que sí que ho pot fer. Tanmateix, els de la poma saben que Siri és desfasada tecnològicament i durant aquest mes passat s’ha sabut que Apple treballava a desenvolupar un assistent de conversa com el ChatGPT i el Gemini, segons Bloomberg.

En la banda contrària, la IA comença a arribar als tribunals. SafeRent, una eina que empren els propietaris nord-americans per seleccionar llogaters, ha hagut de tancar un acord judicial per no aplicar-la per a candidats d’ingressos baixos, a més d’haver de pagar 2,3 milions de dòlars. L’eina discriminava candidats negres i llatinoamericans, com també els qui rebien ajudes públiques, la qual cosa contradiu la legislació dels EUA. Sense arribar a judici, hi ha hagut queixes de creadors sobre la nova IA generativa de vídeo Sora d’OpenAI. La companyia va permetre a un seguit d’artistes un accés primerenc i ara s’han queixat que se senten usats per OpenAI, que sembla que entrena Sora gràcies a la seva feina, per la qual no reben cap compensació. Mentrestant, a la Xina ja hi ha hagut un detingut per fer servir imatges falses generades per IA per desinformar sobre una suposada (i falsa) compra del fabricant de cotxes Nio per part de BYD. L’home, de 29 anys, passarà 10 dies al calabós i pot rebre una multa de 65 euros al canvi.

Que la IA és el gran negoci present i futur del sector tecnològic ho mostra que Nvidia hagi esdevingut la companyia amb més valor borsari del món aquests dies, i hagi superat Microsoft i Apple. La companyia produeix els xips d’IA més cobejats del sector, que a més actualitza anualment, a diferència de la periodicitat biennal que es feia tradicionalment amb els xips gràfics i per a ordinadors. L’última versió, Nvidia Blackwell, ja és en producció i és un èxit de vendes, després d’haver enviat 13.000 unitats de prova als clients. Els californians tenen un volum de negoci en xips d’IA de 31.000 milions de dòlars el trimestre, enfront dels 2.000-3.000 milions de negoci que fa amb els xips gràfics, pels quals era coneguda fins ara. Nvidia no s’atura a la fabricació de xips, també crea models d’IA, com ara Fugatto, per fer música, sons inimaginables, transformar el to de veu, amb resultats molt espectaculars, indistingibles d’una veu humana.

La lluita pels usuaris de X

Amb la victòria de Donald Trump a les eleccions dels EUA, amb el suport i finançament d’Elon Musk, el propietari de X, que també formarà part de l’administració del nou president, milions d’usuaris de l’antic Twitter han decidit d’anar-se’n. Mitjans de comunicació o institucions, com ara la Universitat de Barcelona, també han decidit d’abandonar la xarxa. Els receptors principals han estat Bluesky i Threads. Totes dues companyies han arribat a guanyar un milió d’usuaris el dia. Totes dues xarxes socials es volen diferenciar de X amb una moderació més estricta (que podem triar fins i tot) i característiques noves. Per exemple, a Bluesky és possible d’amagar respostes a les nostres piulades, de manera que no les pugui veure ningú, i així evitar d’originar un ambient crispat i esdevenir els moderadors del nostre compte. Threads, per la seva banda, ha començat a implantar canals personalitzats i a centrar-se més en qui seguim. El canal algorítmic de X “Per a tu” és una de les grans crítiques a l’antic Twitter, amb estudis acadèmics que mostren el biaix cap al partit republicà i el compte d’Elon Musk. Bluesky també permet de fixar a la plana principal canals creats per uns altres usuaris sobre temàtiques –com ara ciència i de piulades en català–, de manera que podem prescindir de les recomanacions de la plataforma.

Però no tot són flors i violes amb la competència. Bluesky ha estat acusada d’infringir la legislació de la UE perquè no ha informat de quants usuaris té a la Unió ni hi té un domicili conegut, segons Reuters. Alguns usuaris han defensat la companyia, amb l’argument que és molt petita –poc més de 20 treballadors– i que encara és en una fase molt inicial. En tot cas, Bluesky, amb 23 milions d’usuaris, no té prou membres per a entrar en la categoria de “plataforma en línia molt gran”, de manera que la UE no li pot exigir el mateix que a X o Threads, que superen els 200 milions.

Energia solar als països en desenvolupament

En el camp de la transició energètica, aquest mes ha estat marcat pel fracàs de la cimera climàtica COP 29, tal com us hem informat a VilaWeb. Molts analistes no n’esperaven gaire, atès que l’amfitrió, el president d’Azerbaitjan, va definir els combustibles fòssils com un “regal de Déu” i a la cimera hi participaven més de 1.700 lobbistes a favor del petroli i el gas. Tanmateix, com més va més països veuen els avantatges de les energies renovables i com poden ser la solució a molts dels seus problemes, especialment als països en desenvolupament. Així, a l’Equador, que fa temps que té una crisi energètica, incloent-hi apagades nocturnes freqüents, s’ha tramès una llei urgent per a encoratjar les energies renovables i les inversions del sector privat per a posar fi a la crisi. La nova legislació pretén facilitar l’autoproducció i cogeneració fins de 10 MW, a més d’obligar les companyies que tenen plantes de combustibles fòssils d’elaborar plans de transició cap a tecnologies més netes. També requereix que es canviï progressivament l’enllumenat públic per fanals LED i que els bancs puguin oferir crèdits preferencials per a instal·lacions d’autoproducció. El país solament tenia en funcionament 31 MW d’energia fotovoltaica a final de l’any passat.

Somalilàndia, per la seva banda, ha publicat un concurs per a instal·lar energia solar desconnectada de la xarxa i amb bateries per a alimentar a vint-i-cinc centres de salut. Molts països en desenvolupament no tenen les xarxes elèctriques desenvolupades i l’energia fotovoltaica amb bateries permet de fer arribar electricitat a molts llocs on fins ara era impossible. El Perú també s’ha afegit a aquesta mena de solucions, i a l’Amàzones ha inaugurat dos parcs solars amb bateries que donaran electricitat a 28.000 persones, en una àrea sense accés a la xarxa elèctrica. Mentrestant, al Brasil, la Universitat Estatal de Campinas ha inaugurat la microxarxa elèctrica universitària més gran de l’Amèrica Llatina i el Carib, i ha mostrat com és d’escalable l’energia solar, de petites instal·lacions universitàries a grans parcs solars, passant per àrees remotes i parcs de dimensions mitjanes.

Tot i això, i respecte de l’autoproducció solar, el referent continua essent Austràlia, capdavanter mundial en aquesta àrea. Acaba de superar els 4 milions d’instal·lacions solars en teulada i ha assolit els 25 GW de potència combinada. Cada any s’hi instal·len uns 300.000 sistemes d’autoproducció. Tanmateix, la Xina juga en una altra lliga. Acaba d’inaugurar la planta solar marina més gran del planeta, amb 1 GW de potència. Situada a la ciutat de Dongying, al nord del país, és a 8 quilòmetres de la costa, ocupa 11.223 hectàrees i empra 2.934 plataformes recolzades sobre el fons marí. Generarà prou electricitat per a 2,67 milions de cases. No és l’únic projecte de grans dimensions inaugurat al gegant asiàtic. Al sud, a la ciutat de Zhangzhou ha entrat en funcionament una altra planta solar marina, tot i que “tan sols” de 180 MW. És la primera resistent a tifons, segons els constructors.

Per si no fos prou, i ja a terra ferma, la Xina ha inaugurat a la Mongòlia interior la segona planta fotovoltaica més gran del món, amb 3 GW. La primera és al mateix país, a Ürümchi (Xinjiang), amb 3,5 GW. A les Filipines volen igualar la fita, i acaben d’adjudicar la construcció d’una planta de 3,5 GW amb 4,5 GWh de bateries. Situada a Luzon, l’illa més gran del país, serà la planta solar “contínua” més gran del planeta i ha estat adjudicada a un constructor xinès, cosa que mostra el domini industrial del gegant asiàtic. Tanmateix, aquest domini és qüestionat per l’Índia, que vol esdevenir un competidor directe. Les exportacions de mòduls solars indis s’han multiplicat 23 vegades en valor econòmic del 2022 ençà, i el 97-98% va als EUA. A més, l’Índia amplia les seves exportacions a països com ara Sud-àfrica, Somàlia, Kenya, els Emirats Àrabs Units, l’Afganistan, el Nepal i el Bangladeix. Institucions índies també han proposat mesures antidúmping contra vidre per a plaques solars produït a la Xina i el Vietnam, país on les empreses xineses inverteixen per saltar-se els aranzels que els van imposant uns altres països. Amb una guerra comercial entre la Xina i els EUA, i amb molts altres països que es volen desempallegar d’una dependència industrial excessiva del gegant asiàtic, l’Índia vol esdevenir una alternativa amb capacitat per a proporcionar la demanda enorme de plaques solars.

Camions elèctrics que arriben a Europa

Respecte de la mobilitat elèctrica, els xinesos de BYD són a punt de sobrepassar en producció total –elèctrica i de combustió– els americans de Ford, cinquè fabricant mundial i que acomiadarà 4.000 treballadors a Alemanya i el Regne Unit, entre més motius, pel poc èxit de vendes elèctriques. Tanmateix, cal destacar el començament de la fabricació del camió elèctric de Mercedes eActros 600, que amb una autonomia real de 500 quilòmetres en una sola càrrega pot recórrer més de 1.000 quilòmetres el dia si s’aprofita per recarregar l’aturada legal obligatòria cada quatre hores. És el primer camió d’aquestes característiques que arriba a Europa i que podrà competir de tu a tu amb els camions dièsel. Renault Trucks –que pertany a Volvo d’ençà del 2011– no es vol endarrerir i ha anunciat que comercialitzarà un camió amb 600 quilòmetres d’autonomia. Se’n podran fer comandes a partir del segon semestre de l’any vinent. Els xinesos de Windrose, amb un disseny que és molt semblant al camió de Tesla, també han dit que comercialitzarien a Europa els seus camions elèctrics de gran autonomia a partir de l’any que ve.

Tots corren per avançar-se a Tesla, que encara no té data de comercialització dels seus camions al nostre continent. En paral·lel, Milence, el consorci format per fabricants de camions que estableix una xarxa de supercarregadors per a aquests vehicles, després de construir una estació a Perpinyà, ha anunciat que en feia una altra a Saragossa, operativa durant la primera meitat del 2025, cosa que situarà el nostre país com una de les rutes clau dels camions elèctrics de llarg recorregut. S’hi apuntaran les empreses catalanes?

A la UE, els propietaris de les darreres versions de l’iPhone (15 en endavant) o iPad (processador A17 Pro/M1 o posterior) hauran d’esperar a l’abril per fer servir l’Apple Intelligence, ateses les regulacions europees. Tanmateix, els que disposin d’un Mac amb processador M1 o posterior ja en poden gaudir. Per fer-ho, han de configurar el sistema operatiu en anglès dels EUA i esperar unes quantes hores que la companyia l’activi. Apple no ha donat els motius d’aquesta espera, però segurament és perquè ha de crear un espai virtual al núvol en què processar les peticions que no es puguin fer en local. L’empresa diu que vetlla per la privadesa dels usuaris i que tota la informació que no es pugui processar l’ordinador es processa als seus servidors sense que la companyia hi tingui accés. Una vegada feta la consulta, processada i obtinguda la resposta, tota la informació és esborrada.

De moment, Apple en fa un desplegament progressiu. Aquesta primera versió de l’Apple Intelligence tan sols funciona en anglès (i sense notícies per al català) i s’ha centrat a millorar l’assistent de veu Siri,  proporcionar eines d’escriptura, millorar les cerques a les fotografies i prioritzar missatges, notificacions i correus. Les eines de correcció són la utilitat més gran de l’Apple Intelligence ara mateix. S’integra amb aplicacions d’escriptura com ara el correu electrònic, els navegadors i editors de text. Si fem clic amb el botó dret veurem l’opció d’eines d’escriptura i podrem obtenir correcció ortogràfica i gramatical de franc, com també canvis d’estil, siguin formals o informals, que cal dir que són molt impersonals i amb frases tòpiques, però que ens poden ajudar per després adaptar-les a la nostra manera d’expressar-nos. També li podem demanar que resumeixi el text o ens en faci un llistat de temes.

Adobe i la resta no s’endarrereixen en la cursa per la IA

L’altra gran multinacional que ha començat a incorporar la intel·ligència artificial generativa és Adobe, orientada a professionals. El conegut editor de vídeo, Premiere Pro, ja ofereix el model de vídeo Firefly. També ha incorporat més eines d’intel·ligència artificial als programes del Creative Cloud. Ara, els professionals tenen més facilitat per a crear imatges i vídeos i editar-los. Fins ara, els models d’intel·ligència artificial per a imatges i vídeos presentats per OpenAI, Meta i Google, per exemple, tenien una aplicació professional molt limitada. Amb les aplicacions d’Adobe, emprades per milions de creadors i editors, es pot dir que la IA arriba per primera vegada als processos del dia a dia al sector audiovisual. Tant és així, que els alts directius d’Adobe arriben a dir que els creadors que no adoptin ràpidament la intel·ligència artificial s’endarreriran, atès que no podran competir amb les facilitats que dóna la IA.

OpenAI també continua progressant. A mitjan octubre posava a disposició dels usuaris de pagament una nova aplicació per a Windows, que s’afegia a la de Mac. També es rumoreja que el nou model que substituirà el GPT-4, anomenat Orion, es presentarà al desembre. S’espera que sigui cent vegades més potent que el seu predecessor. Tanmateix, el desplegament serà progressiu, començant per les grans companyies. De moment, OpenAI nega que s’hagi de presentar enguany, però sí que sabem que treballa en el disseny d’un xip específic per a IA, probablement basat en ARM, i així s’afegeix a Apple i Tesla, que també dissenyen els seus propis xips. Ara per ara, OpenAI ha començat a emprar xips AMD per no dependre exclusivament de Nvidia, el gran dominador de xips per a intel·ligència artificial. Aquesta migració a xips ARM en el sector tecnològic ha fet que dos grans rivals en l’arquitectura tradicional x86, Intel i AMD, s’hagin aliat per mirar d’aturar l’avenç del nou competidor.

Google, per la seva banda, ha reconegut que més d’un 25% del nou codi de la companyia l’escrivia la intel·ligència artificial, tot i que posteriorment era repassat i validat per programadors humans. Meta, per la seva banda, ha continuat amb els acomiadaments, ara en uns quants departaments, incloent-hi WhatsApp, Instagram, Threads i Reality Labs. El director general de la companyia, Mark Zuckerberg, ha reconegut que tenia converses amb el govern dels EUA perquè l’administració pública fes servir els seus models d’IA, incloent-hi el sector de l’ensenyament. L’activitat de Meta no s’acaba ací i durant l’octubre ha presentat el seu nou model de vídeo Movie Gen, que s’afegeix al de text, Llama. Però potser la notícia que ha sorprès més és que Meta sembla que treballa en un cercador propi per fer la competència a Google. Fins ara, només Microsoft, amb Bing, havia provat de trencar el monopoli de les cerques de Google, i va fracassar estrepitosament. Meta serà el següent gegant tecnològic a provar de posar fi a aquest domini absolut.

Tot aquest desplegament en massa de la intel·ligència artificial va originant grans tensions. Els models de les grans companyies tecnològiques s’entrenen emprant text, imatges i vídeos sense respectar la propietat intel·lectual. Així, el grup editorial Penguin Random House ha començat a incloure al missatge de copyright dels llibres que el text que contenen no pot ser emprat per entrenar intel·ligència artificial. D’una altra banda, més de trenta mil creatius, amb actors com ara Kevin Bacon i Kate McKinnon, i escriptors i compositors, han signat una declaració en què diuen que les pràctiques de les companyies d’intel·ligència artificial són injustes i representen un gran perill per als creadors, i demanen que es prohibeixi l’ús de la seva feina sense autorització.

Més enllà de la IA, Amazon acaba de posar a la venda una nova generació de llibres electrònics Kindle. Grans dominadors del mercat, finalment ha presentat un model en color, reclamat de fa anys pels usuaris. No espereu un resultat com en una tauleta. Solament representa una paleta de 4.096 colors amb una resolució de 150 píxels, la meitat que s’ofereix en blanc i negre. Tanmateix, permet de veure les cobertes dels llibres en color, fer-hi anotacions en diverses tonalitats i gaudir dels còmics amb una qualitat acceptable. Del model Scribe, la gran novetat de la generació anterior i que permetia d’escriure a mà amb un llapis electrònic, la segona generació no presenta gaires canvis físics més enllà d’un nou llapis i un tacte d’escriptura més semblant al paper. Les millores s’han centrat en el programari, amb l’objectiu que escriguem com si fos una llibreta, limitant la connectivitat i evitant les distraccions de les tauletes.

Volkswagen, en perill?

L’electrificació del transport ha estat marcada aquest mes per la notícia que la direcció del grup Volkswagen, el primer d’Europa i el segon del món darrere la japonesa Toyota, ha comunicat als sindicats. Tenen la intenció de tancar 3 fàbriques a Alemanya, acomiadar 10.000 treballadors alemanys i reduir el sou d’un 10% a la resta. També ha confirmat que tancaria la planta de Brussel·les, en què es construeix model elèctric Audi Q8 E-Tron. Volkswagen és el damnificat principal per l’electrificació del sector. A la Xina, on era el dominador de vendes de combustió, va retrocedint contra marques elèctriques com ara BYD, el nou capdavanter al mercat xinès, que ja és el mercat automobilístic més gran del món. Tot plegat ha fet que el benefici dels alemanys hagi disminuït d’un 42%, cosa que ha acabat repercutint a Europa. Els seus models elèctrics són cars i desfasats tecnològicament respecte de la competència xinesa i Tesla.

El gegant alemany encara té marge de maniobra i ha llançat una nova marca elèctrica (Scout) als EUA en el sector de les furgonetes, que hauria de ser la referència elèctrica dins el grup. Mentrestant, tanca acords amb marques xineses per a adoptar la seva tecnologia elèctrica mentre desenvolupa una nova plataforma pròpia. També haurà de reorientar l’estratègia comercial: mentre els consumidors europeus demanen models elèctrics econòmics, els fabricants europeus produeixen models d’alta gamma molt cars, com ara l’Audi Q8 E-Tron, produït a Brussel·les, que són un fracàs en vendes. Conscients d’això, els xinesos de BYD continuen fent més passes en el desembarcament en massa al nostre continent, amb la voluntat d’oferir cotxes elèctrics per uns 25.000 euros. Especialment, a Alemanya, cosa que és un atac frontal a Volkswagen, per mimetitzar l’estratègia reeixida a la Xina. Han tancat un acord amb el subministrador Forvia, amb què treballaran en les noves fàbriques d’Hongria i Turquia, amb la producció orientada al nostre mercat.

A mitjan octubre, BYD va posar a la venda a Europa un nou model, el Sealion 7, un crossover esportiu amb una bateria LFP de 91,3 kWh. Encara no en tenim dades de preu ni d’autonomia WLTP, però molt probablement se situarà a prop dels 600 quilòmetres. Recordem que BYD, juntament amb Tesla, són les dues úniques companyies automobilístiques que ofereixen el sistema d’entreteniment i informació del vehicle en català. BYD és un dels damnificats de l’altra notícia destacada del mes: la confirmació de la UE dels aranzels a la importació de vehicles elèctrics xinesos. Els analistes coincideixen a apuntar que BYD té marge per a assumir l’augment de preus que causa la nova mesura, quan encara no té grans vendes Europa, de manera que el preu final no hauria de canviar immediatament. Però això no és sostenible a mitjà termini i amb un augment de vendes. La solució final són les plantes d’Hongria i Turquia, però encara trigaran un temps a entrar en producció.

El govern xinès, per la seva banda, no s’ha estat de braços plegats. I ha actuat d’una manera sibil·lina, per crear tensió dins els membres de la UE. Així, ha dit als grups automobilístics xinesos que deixessin de fer inversions a Europa, però solament en aquells països que havien votat a favor dels aranzels, com ara França, Polònia i Itàlia. Les companyies poden continuar amb els seus plans a Alemanya, que hi va votar en contra, i l’estat espanyol, que es va abstenir, entre més estats membres. Això vol dir que les inversions de Chery a la Zona Franca de Barcelona no sembla que estiguin en perill. Sigui com sigui, els aranzels no aturaran pas l’ofensiva xinesa sobre el mercat automobilístic europeu. Per evitar-los, els fabricants del gegant asiàtic planegen de doblar la capacitat de producció fora de la Xina. Si ara tenen una capacitat de fabricar a l’estranger 1,2 milions de vehicles, esperen arribar als 2,7 milions el 2026 en una dotzena de països sobre els quals no s’apliquen aranzels.

Però no tot són cotxes. La coneguda i prestigiosa marca anglesa de bicicletes plegables urbanes Brompton, de gran èxit en ciutats del nostre país com ara Barcelona, acaba de presentar el nou model G. Les rodes són més grosses, de vint polzades, i no pas les tradicionals setze. Més còmoda, s’orienta a escapades més enllà de la ciutat, tot un canvi en la trajectòria de gairebé cinquanta anys de la companyia. N’hi ha una versió elèctrica.

L’adeu a les bateries de liti estacionàries?

En el front renovable, cal destacar l’anunci d’investigadors de la Universitat Tècnica de Munic sobre bateries de vida útil molt llarga. La innovació és en bateries aquoses de zinc, que poden esdevenir una alternativa molt seriosa a les bateries de liti. Les de zinc tenen avantatges diversos. Duu un ànode de zinc, un material abundant i fàcil d’obtenir, a més d’un càtode de blau de Prússia, un pigment basat en ferro, un altre material molt abundant, i que es fa servir també a les bateries de sodi. El separador és aquós –no es pot cremar– i no pas orgànic, com a les bateries de liti, que les fa inflamables. Fins ara, el zinc es degradava de seguida i els investigadors alemanys han aconseguit d’afegir-hi una capa protectora que n’allarga els cicles de càrrega i descàrrega a 100.000. Això equival a tres segles de funcionament amb un cicle diari. Les noves bateries no s’orienten als vehicles, sinó a les bateries estacionàries, les que s’instal·len a casa o en centrals renovables, atès que tenen un ús més intens. Cal tenir en compte que la troballa s’ha fet en laboratori i encara s’ha de demostrar que és aplicable a la fabricació a gran escala, i això, si és viable, pot tardar anys.

Mentrestant, no cal donar per mortes les bateries de liti. A Nevada, als EUA, s’acaba d’autoritzar una nova mina de liti que permetrà de fabricar 370.000 vehicles l’any. La mina es pot fer petita amb la descoberta del Servei Geològic dels EUA a Arkansas, on estimen haver trobat 19 milions de tones de liti, prou per a cobrir 9 vegades la demanda projectada fins al 2030. En paral·lel, investigadors xinesos i australians han desenvolupat un nou mètode d’extracció de liti de les salmorres i han aconseguit de recuperar un 90% del liti, el doble dels mètodes tradicionals, cosa que n’optimitzarà al màxim l’extracció i farà que es necessitin menys mines. Sense oblidar-ne el reciclatge. Mercedes-Benz acaba d’obrir una planta de reciclatge a Kuppenheim, Alemanya, on aconsegueix de recuperar el 96% dels materials d’una bateria, gràcies a nous processos, amb l’objectiu de fabricar-ne de noves a la mateixa planta amb els materials recuperats.

Més solar que nuclear mentre l’eòlica també creix

El ritme accelerat de creixement de l’energia solar fotovoltaica ha fet que hi hagués instal·lats a tot el món, considerant les instal·lacions dels anys precedents, 1,7 TW de potència a final del 2023 i possiblement ja n’hi havia 1,9 TW el juny passat. Segons els analistes, això supera de 5 vegades la potència nuclear en funcionament a tot el món, d’uns 367 GW distribuïts en 408 reactors. Però cal considerar allò que es coneix com a “factor de capacitat”, és a dir, quant de temps poden produir electricitat durant tot un any. Les nuclears tenen un factor del 90% del temps, i, en canvi, a l’energia solar és del 20-25%, atès que no sempre fa sol, sigui perquè és de nit, sigui perquè fa núvol. Dit això, la fita és igualment important: les plaques solars fotovoltaiques instal·lades per tot arreu del món ja poden produir més electricitat que tots els reactors nuclears en funcionament.

L’energia solar és cridada a ser la font energètica principal del futur, però l’energia eòlica també tindrà un paper molt important. Darrerament, s’ha parlat molt dels problemes tècnics que han tingut alguns dels principals fabricants europeus de molins de vent, que han fet que fabriquessin menys turbines i s’aturessin projectes de nous parcs eòlics. Tanmateix, a escala mundial, segons els analistes de Wood Mackenzie, la instal·lació de nova potència eòlica ha assolit un nou rècord històric durant la primera meitat de l’any i ha arribat als 91 GW, un augment del 23% en relació amb el mateix període de l’any passat. Un valor de creixement en consonància amb el de l’energia solar. El sector és dominat per la regió d’Àsia-Pacífic, en què s’ha desenvolupat el 85% de les instal·lacions, i la Xina tota sola ha desplegat el 77% (70 GW) d’aquesta potència, gràcies als seus productors estatals, que també són com més va més presents al mercat internacional atesos els seus preus més econòmics. Europa i sobretot els EUA han estat els grans damnificats de la crisi dels fabricants occidentals, amb una disminució del 42% de la potència instal·lada en relació amb l’any anterior. També caldrà seguir l’evolució al país més poblat del planeta, l’Índia, on el ritme de nous molins ha crescut d’un 69% en relació amb el 2023.

La lliçó australiana i l’economia circular de les plaques solars

La transició energètica tindrà alts i baixos, amb anys més dolents i uns altres de més bons. Però la tendència general, tot i els entrebancs aïllats, és clarament al creixement. Tanmateix, una vegada hagi madurat el mercat, les instal·lacions s’estabilitzaran a un valor anual. I això sembla que ho mostra Austràlia, un dels països on l’autoproducció solar té més èxit i el sector és més consolidat. D’ençà de l’any 2020, el ritme d’instal·lacions en teulada noves (residencials i d’empresa) s’ha estabilitzat al voltant dels 3 GW anuals. Segons les darreres dades del Clean Energy Council, aquest ritme s’ha mantingut durant el primer semestre del 2024, amb 1,3 GW nous gràcies a 141.364 instal·lacions noves, que amb les anteriors ja contribueixen a l’11,3% de la producció d’electricitat del país. Les instal·lacions solars d’autoproducció també són més grans ara (9,7 kW de mitjana) que no pas fa una dècada (4,3 kW) o fa cinc anys (7,4 kW). També cal destacar el creixement de l’adquisició de bateries residencials, 30.000 a tot Austràlia durant el primer semestre, cosa que mostra el camí que se seguirà a la resta de països.

La gran virtut de l’energia solar, a banda de ser la font d’electricitat més barata, és la modularitat. Podem fer tant grans parcs solars, amb milions de plaques, com instal·lacions petites a casa nostra amb menys de deu plaques. Però cada vegada són més les veus que es demanen què passarà una vegada aquests milions de plaques solars arribin al final de la seva vida útil, quan esdevindran residus. Als EUA els experts ja han fet els càlculs sobre què pot representar tenir una economia basada completament en plaques solars. Amb 10.000 milions d’humans, calculen que es necessitaran 100 TW de solar fotovoltaica, uns 400 W de mòduls solars per persona i any. Uns 16 quilos de residus solars anuals per habitant, que cal posar en context amb els 800 quilos de residus totals per persona i any que es generen actualment als EUA, o els 530 quilos de la UE.

Tanmateix, la qüestió dels residus per les plaques solars preocupa com més va més. Cal tenir en compte que, tal com ja us hem explicat a VilaWeb, ja hi ha plantes que poden reciclar el 95% dels materials d’una placa solar, a banda de les obligacions legals de la UE per a fer-ho, afegit a la recerca científica per a augmentar encara més aquest percentatge, amb alguns components que ja es poden recuperar al 100% en un laboratori. En aquesta línia, els xinesos de Trinasolar han estat els primers a fabricar noves plaques a partir d’aquests materials recuperats. Són mòduls de 645 W de potència i una eficiència del 20,7%, i d’aquesta manera es tanca el cercle. Tot plegat farà disminuir enormement la necessitat de materials nous una vegada les plaques solars hagin arribat a final de la vida útil, cosa que farà que els residus generals del nostre consum energètic acabin essent de molt menys d’un quilo anual, una baixada molt substancials sobre els 5.200 quilos de combustibles fòssils que es consumeixen per habitant i any de mitjana a tot el món actualment.

Amb una degradació mitjana del 0,5% anual, les plaques solars poden durar moltes dècades abans no sigui necessari de reciclar-les. Tanmateix, com més va és més freqüent que les grans centrals renovables renovin les plaques solars abans no se n’hagi acabat la vida útil. El motiu és econòmic: les plaques actuals poden generar el doble d’electricitat en la mateixa superfície, gràcies al progrés tecnològic. Una vegada amortitzades econòmicament les antigues després d’una dècada d’operació, a les empreses els surt a compte d’instal·lar-ne de noves, atès que augmentaran la producció d’una planta en funcionament molt significativament sense augmentar la superfície del parc.

Això fa que cada vegada sorgeixen més iniciatives per a donar una segona vida a unes plaques que poden funcionar perfectament durant dues dècades més, malgrat que hagin perdut entre un 10% i un 20% d’eficiència. Ja comença a haver-hi iniciatives als EUA, Europa i Austràlia per a generar un mercat de segona mà de plaques solars, que completi el cercle de l’economia circular de les plaques solars: fabricació, ús, segon ús i, finalment, reciclatge per a tornar a fabricar-ne un nou mòdul. A Itàlia, per exemple, la companyia elèctrica genovesa ERG ha engegat un programa social per a reusar 4.000 plaques provinents de la modernització de quatre parcs solars. S’empraran a Itàlia i a l’Àfrica per proporcionar electricitat a hospitals, escoles i famílies vulnerables. Un altre projecte que també han tirat endavant amb plaques solars de segona mà ha estat el cobriment d’un aparcament de 66 places amb 400 plaques, una potència total de 84 kW i una producció anual fins de 100.000 kWh. Les possibilitats són infinites.

Arriba la clonació de veus gràcies a la IA

En l’àmbit tecnològic, la implantació en massa de la intel·ligència artificial continua. Amazon acaba d’anunciar als EUA una prova en què convida els narradors del seu servei d’audiollibres a clonar-se la veu amb IA. Gràcies a això, si som un professional de la narració, ja no haurem de llegir durant hores un llibre. La IA treballarà per nosaltres. Això s’emmarca dins l’objectiu d’Amazon de fer possible que tots els llibres també siguin audiollibres. Al nostre país, el mercat d’audiollibres en català és gairebé inexistent pels costs de producció. Però en països com ara els EUA són molt comuns. Aquesta tecnologia, si acaba incorporant la nostra llengua, podria fer explotar aquest mercat al nostre país i els narradors amb les veus que més agradin als lectors podran rebre ingressos sense haver de dedicar-hi infinitat d’hores llegint. La qüestió de fons és si això no ho aplicarà Amazon per millorar les seves veus artificials, sense haver de pagar res a cap narrador humà, o si els lectors preferiran veus sintètiques abans que les humanes, especialment quan siguin indistingibles.

Qui també és a punt d’incorporar la IA generativa als productes és la companyia Adobe, que acaba de presentar un vídeo en què mostra la integració d’aquesta tecnologia al seu programari. Els productes d’Adobe són la referència dels professionals de l’edició, que podran emprar, a partir de final d’any, aquestes noves eines per generar imatges i vídeo a partir d’ordres de text. A més, Adobe no solament desenvolupa models generatius propis, sinó que també estudia d’integrar models d’unes altres companyies, com ara els d’OpenAI, als seus productes.

Mentrestant, als EUA quaranta-dos estats i territoris s’han afegit a la petició de professionals de la salut que les xarxes socials incloguin missatges que alertin dels riscs del seu ús, pràctica que si s’aprova es podria generalitzar per tot arreu del món. Els experts ja situen l’ús de les xarxes socials dels joves com una crisi de salut pública. Uns quants estudis científics en lliguen l’ús a crisis d’ansietat, depressió, idealització del suïcidi i alteració del son, entre més trastorns causats per les recomanacions algorítmiques, el lliscament avall fins l’infinit i el bombardament constant de notificacions, que tenen l’únic objectiu que els nens i els joves hi estiguin enganxats constantment. En tot cas, els experts de salut adverteixen que els avisos no solucionen per si sols el problema i que caldrà aplicar-hi més mesures per minimitzar l’impacte de les xarxes socials sobre els més joves.

Les bateries ultraràpides i de llarga durada finalment arriben al mercat

Aquests darrers anys s’ha parlat molt de bateries que carreguen en 10 minuts. Tanmateix, tot i els progressos importants que s’han fet, encara no són al mercat a gran escala. Ara, el principal fabricant de bateries del món, la xinesa CATL, acaba d’anunciar l’acord amb el conglomerat xineso-nord-americà de SAIC-General Motors per a comercialitzar bateries als seus vehicles que poden carregar-se teòricament en solament 10 minuts. O uns 200 quilòmetres d’autonomia en tan sols 5 minuts en la majoria dels models de cotxe. La bateria és la primera que pot carregar a 6C, un terme tècnic que defineix quanta potència de càrrega admet. Així, amb 1C vol dir que la bateria es pot carregar sencera en 1 hora. 2C vol dir que es pot carregar dues vegades la capacitat de la bateria en 1 hora o, cosa que és el mateix, la bateria sencera en mitja hora. Així doncs, 6C vol dir que es pot carregar una bateria sencera en una sisena part d’una hora, és a dir, 10 minuts.

Un altre aspecte molt important de la notícia és que aquesta velocitat de càrrega s’ha assolit en bateries LFP. Aquesta química de bateries de liti és més econòmica que no pas les de química NMC, però té dos inconvenients: té menys densitat energètica, cosa que proporciona menys autonomia i, fins ara, es carregava més lentament. El nou anunci contribuirà a reduir encara més el mercat de les NMC, més cares i que fan servir cobalt, un mineral polèmic i que també fa que siguin més inflamables. CATL ha anat més enllà i a Europa ha presentat bateries específicament dissenyades per a autobusos i autocars, en un moment en què la legislació europea obliga a l’electrificació accelerada del transport públic. N’ha presentat dos models de bateries. Un admet pics de càrrega de 4C, la qual cosa permet de carregar el 70% de la bateria d’un bus en tan sols 15 minuts. Un segon model se centra en una vida útil llarga, que arriba fins a 15 anys i 1,5 milions de quilòmetres, que en determinades configuracions pot assolir els 2,8 milions.

CATL donarà 10 anys de garantia per a les noves bateries, per la qual cosa es pot dir que els operadors de transport públic se’n poden oblidar: tenen una vida útil equivalent a la del bus sencer. L’exemple el tenim a l’aeroport Schipol d’Amsterdam, un dels primers a tenir una flota electrificada. Aquests dies ha anunciat l’adquisició de 52 busos 100% elèctrics de la marca MAN, del grup VW. Substituiran autobusos BYD, que hi han operat satisfactòriament amb un ús molt intensiu durant 10 anys. No és l’únic aeroport que confia en els autobusos elèctrics de MAN. El de Munic també n’ha encarregat 49, ampliables a 25 més d’addicionals. Els aeroports del nostre país en prendran nota i també s’electrificaran?