Què explica la fragilitat de la xarxa de Renfe? Uns diuen que la manca d'inversió dels últims deu anys ha impossibilitat posar al dia un servei amb una demanda creixent tot i el seu mal funcionament. Quan aquest argument l'utilitzen els polítics, acusen els contraris de no haver fet res per millorar la xarxa a Catalunya. Altres expliquen les repetides avaries de Renfe per la complexitat de les obres del tren d'alta velocitat (TAV) a Sants, on es compaginen els treballs amb el pas de trens sense interrompre el servei. La ministra de Foment, Magdalena Álvarez, va arribar a admetre, en la compareixença al Congrés de la setmana passada, no haver pres les mesures necessàries per evitar el desori a Rodalies. Fins i tot, el director d'Adif, Antonio González Marín, va admetre que el traçat del TAV en arribar a Barcelona era el pitjor possible. Argument que ahir va recuperar el secretari d'Estat d'Infraestructures, Víctor Morlán. Potser, però, la suma de tots els arguments no és suficient per explicar el desgavell del servei i, per això, González Marín va arribar a apel·lar a «la mala sort» per aclarir els motius de les nou avaries que en només un dia, el 8 d'agost passat, hi va haver a la xarxa com a conseqüència d'una tempesta que el Servei Meteorològic de Catalunya no va qualificar d'excepcional.
Són molts els arguments per explicar les repetides avaries de Renfe. Cap, però, parla de per quin motiu es reacciona lentament a l'hora de solucionar qualsevol incidència ni tampoc per què falla constantment el quasi inexistent servei d'informació als usuaris. La plantilla d'atenció al passatger no té la informació necessària per donar als clients i el sistema de megafonia a bord que s'està instal·lant als trens no servirà de res fins que no el tingui tota la flota.
EL PERIPLE DE LES AVARIES
Els retards no són una excepció en Renfe i, si el gabinet de comunicació de la companyia no els considera rellevants, és a dir, superiors a un quart d'hora, estranyament n'informa. Les demores que han enregistrat les vint incidències d'aquest últim mes han superat, amb escreix, els quinze minuts i, fins i tot, l'hora.
El periple d'avaries començava quatre dies després que mig Barcelona es quedés sense llum. Aquell 27 de juliol un tren, adquirit recentment per Renfe, s'espatllava en entrar a l'estació de Sants i provocava retards en totes les línies de Rodalies. Per aquesta incidència mecànica la companyia ferroviària va exigir a l'empresa que fabrica els combois danys i perjudicis. El dia següent una errada en el sistema de senyalització a Sants va tornar a provocar demores inaguantables de més d'una hora i mitja. El 2 d'agost, coincidint amb la visita del president del govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero, hi va haver dues incidències: una tornava a ser en el sistema de senyalització, l'altra era en un tren que feia el trajecte Barcelona-Portbou. Vint-i-quatre hores després, el 3 d'agost, Renfe tenia una de les incidències més sonades: 400 passatgers quedaven atrapats gairebé tres hores en un tren que anava fins a Sant Vicenç de Calders. Tres dies després, tornava a fallar un tren que cobria el trajecte Reus-Barcelona. I el 10 d'agost un comboi de llarg recorregut es tornava a aturar prop de Sants per culpa d'una avaria en la catenària. Un total de sis avaries han estat com a conseqüència d'una errada mecànica dels combois. Potser per això una de les primeres accions del centre de control ferroviari ha estat col·locar dues locomotores dièsel en dos punts estratègics de la xarxa per poder remolcar els trens avariats amb més agilitat que la demostrada fins ara.
)
)
