| Contactar amb El Punt - Pobles i Ciutats |
| Qui som? - El Club del subscriptor - Les 24 hores d'El Punt - Publicitat - Borsa de treball | El Punt | VilaWeb | dijous, 11 d'agost de 2022


dimecres, 20 de febrer de 2008
>

Barcelona estrena avui el tren d'alta velocitat que fa setze anys que espera

Després que fa dues dècades hi va renunciar en favor de Sevilla, disset trens comercials sortiran avui de Sants cap a Madrid

XAVIER MIRÓ. Barcelona
Disset trens d'alta velocitat (TAV) aniran avui de l'estació de Sants a l'estació de la Puerta de Atocha de Madrid en l'estrena de la línia que uneix les dues grans ciutats de l'Estat. El primer dia de posar a la venda els bitllets, Renfe en va vendre més de 28.000, la meitat de tots els bitllets que va vendre aquell dia per a la resta de línies espanyoles. D'aquests, la meitat els van comprar passatgers catalans i l'altra meitat usuaris madrilenys. Quedava clar que l'expectació era molt gran. El TAV Barcelona-Madrid entrarà en competència directa amb la ruta aèria més transitada del món, la que uneix els aeroports del Prat i Barajas. La gran demanda de bitllets en un sol dia no costa d'entendre si, a més, es té en compte que Catalunya va renunciar fa dues dècades a tenir el primer TAV.


 Foto: EFE

 Foto: EFE

 Foto: EFE

+ Borrell, González, Pujol, Molins, Cascos i Aznar són protagonistes del llarg camí del TAV cap a Barcelona. El tren passava el 2006 l'estret de la Riba. Foto: EFE

 Foto: O. DURAN EFE A. PUIG

 Foto: O. DURAN EFE A. PUIG

+ A Zapatero li ha tocat la difícil obra d'entrada. El desgavell el va obligar a assumir la gestió de la crisi. Foto: O. DURAN EFE A. PUIG

L'expresident de la Generalitat Pasqual Maragall fa poc va revelar explícitament que Barcelona va renunciar a tenir la primera línia del TAV de l'Estat en favor de Sevilla. Era l'època del segon govern de Felipe González (PSOE). El pla director d'infraestructures de l'Estat del 1988 ja establia la prioritat del Madrid-Sevilla respecte al Madrid-Barcelona-França. El 1992 Barcelona havia de celebrar les Olimpíades i Sevilla havia d'acollir l'Exposició Universal. En un gest de renúncia en favor del reequilibri econòmic i social d'Espanya, els poders públics catalans van acceptar que fos Sevilla la primera ciutat a estar connectada amb Madrid en aquell moment històric. Però segur que ni l'Ajuntament de Barcelona ni el govern de la Generalitat podien imaginar aleshores que el TAV no arribaria a Barcelona fins setze anys després d'aquella data i que no arribaria a Perpinyà fins vint anys més tard. I encara menys que, setze anys després, Barcelona i Catalunya encara no sabrien quan arribaria el TAV fins a París. Això sí, les promeses polítiques també fa setze anys que anuncien que, en un parell o tres d'anys més, tot el projecte estarà acabat. En aquesta dècada i mitja, el ball de traçats, estacions, terminis i problemes constructius ha estat el pa de cada dia.



PRIMER, MADRID O FRANÇA?


En aquella època, el govern de Jordi Pujol (CiU) volia participar en la construcció de la línia entre Barcelona i França. De fet, confiava que fos aquest el tram que es construís primer i el de Barcelona a Madrid ja cauria després pel seu propi pes. L'aleshores conseller de Política Territorial Joaquim Molins anunciava el 1989 que les obres podrien començar en un parell d'anys i estar enllestides el 1995. Molins presentava un acord amb l'Ajuntament de Barcelona perquè l'estació del TAV es fes a la Sagrera. Però no va ser fins a l'any històric del 1992 que el mateix Felipe González va anunciar que la línia de Madrid a la Jonquera per Barcelona seria la segona de l'Estat en perjudici d'un possible segon enllaç amb França per Irun. La memòria del projecte presentada pel ministre d'Obres Públiques Josep Borrell preveia el pas del tren pel corredor del Vallès i una única estació a la Sagrera. Era el maig del 1995, dos mesos abans que les societat estatal espanyola, Renfe, i la francesa, SNCF, creessin una societat conjunta per construir el TAV entre Barcelona i Narbona entre el 2002 i el 2005.



PRIMER PAS CAP A LLEIDA


L'agost, el Consell de Ministres va aprovar un tram entre Saragossa i Lleida amb un pressupost de 6.600 milions de les antigues pessetes. L'octubre, González va signar amb el seu homòleg francès Jacques Chirac el conveni de construcció i finançament del tram entre Figueres i Perpinyà. González ja es va mostrar reticent a donar una data d'estrena, però confiava que el 2004 la línia estaria a punt. El gener del 1996 es van licitar quatre nous trams entre Saragossa i Lleida i dos més el març. Abocats a unes eleccions generals que el PSOE va acabar perdent, Artur Mas, com a conseller de Política Territorial d'aleshores, va demanar una estació a Sant Cugat, una possibilitat que CiU havia previst des del principi, juntament amb la de la Sagrera. A un pas de les eleccions, Borrell va preferir no pronunciar-se tot i que no ho va descartar.

El primer govern de José Maria Aznar (PP) va nomenar l'exconseller de la Generalitat Albert Vilalta (CiU) responsable del GIF, el nou organisme ferroviari que es creava per desenvolupar el TAV. Aznar no tenia majoria absoluta i necessitava el suport de CiU per garantir-se l'estabilitat. El 2004 continuava sent la data per a l'arribada a Barcelona del TAV, i CiU va aprofitar el moment per forçar un canvi de traçat que permetia acostar la línia cap a Tarragona, l'única capital catalana per a la qual no hi havia prevista una estació. Però el tomb que s'havia de fer per abandonar el corredor de l'autopista AP-7 i baixar fins a Tarragona era considerable, i finalment es va pactar que l'estació s'aixequés a Perafort i la Secuita, a uns deu quilòmetres de la ciutat. El gener del 1997, l'Assemblea Nacional francesa va aprovar el projecte de llei que permetia executar juntament amb el govern espanyol el tram entre Figueres i Perpinyà. El primer ministre de Foment d'Aznar, Rafael Arias-Salgado, va ser qui va donar a conèixer el 1998 que el TAV no arribaria a la Jonquera fins al 2007 tot i que mantenia la data del 2004 perquè arribés a Barcelona. El govern català el va contradir amb fermesa i va insistir a dir que el 2004 el tren arribaria a la capital catalana i a França.



PUJOL VEU BÉ EL TÚNEL PER SOTA DE BARCELONA


El ministre va anunciar per primer cop que no s'entraria a Barcelona fent la volta al Vallès fins a la Sagrera, sinó que es passaria per la vall del Llobregat i s'arribaria fins a l'estació de Sants. Era la manera més ràpida d'arribar a Barcelona des de Madrid, un objectiu que es considerava prioritari. L'estació de la Sagrera ja es faria més tard. Era el 23 d'octubre del 1998 i el mateix Jordi Pujol acceptava la proposta com un pas previ per accelerar el projecte «tenint en compte que es vol que el TAV passi per sota de Barcelona». L'estiu de l'any següent, Pujol va acabar acceptant que el projecte fins a la Jonquera no podria estar a punt el 2004. El govern francès no ho va reconèixer fins a la primavera següent.



PRIMER TRAM A BARCELONA


El 30 de desembre del 1999, el Consell de Ministres va autoritzar la contractació de les obres de tres trams entre Lleida i Barcelona per valor de 27.000 milions de les antigues pessetes. El nou ministre de Foment d'Aznar Francisco Álvarez-Cascos va mantenir la intenció de fer el corredor del Vallès del TAV amb estació a Sant Cugat com volia CiU, tot i que també es mantenia el traçat fins a Sants. De fet, va ser el 2002 quan es va acordar oficialment el túnel entre Sants i la Sagrera, amb Álvarez Cascos (PP) en el ministeri, Felip Puig (CiU) en la conselleria de Política Territorial i Joan Clos (PSC) en l'alcaldia de Barcelona.



ELS PROBLEMES DE CASCOS


La línia fins a Lleida es va estrenar el 2003 convertida en un nyap. Els trens només anaven a 200 Km/h perquè hi havia esvorancs importants en la plataforma, i el sistema europeu de seguretat i senyalització, l'ERTMS, no funcionava bé. Aznar va perdre les eleccions el 2004 enmig de nous problemes de construcció, aquest cop a Tarragona. Els túnels de Montblanc i la Riba no eren prou resistents a les altes pressions geològiques de l'estret del riu Francolí i es van deformar.

La ministra de Foment de Zapatero Magdalena Álvarez va estrenar la velocitat de 300 Km/h fins a Lleida i va poder fer arribar el TAV a Tarragona en la data que havia promès, el 2006. El pas per Barcelona, però, s'ha convertit en el seu major maldecap.



EL CALVARI D'ÁLVAREZ


La construcció de la plataforma i els túnels des del Prat fins a Sants pel corredor de Rodalies ha provocat talls, retards i incidents constants en els trens de proximitat i regionals durant un any i mig. Just després de les eleccions municipals, el ministeri va haver d'anunciar que la data per fer arribar el TAV a França el 2009 era inviable i que el túnel de Barcelona es faria amb temps i calma de manera que l'obra no estaria acabada fins al 2012. Tot i els problemes constants a les obres de Bellvitge, la promesa del 2007 va persistir.



INAUGURACIÓ FRUSTRADA


Fins i tot Zapatero va prometre dia: el 21 de desembre. Però la mala execució dels treballs va provocar el desgavell total el 20 d'octubre. Les injeccions de formigó que es feien per evitar els esvorancs causats per la permeabilitat del túnel de Bellvitge van malmetre el túnel dels Ferrocarrils de la Generalitat al Gornal. El servei s'havia de tancar, i també el pas de tots els trens de Rodalies pel corredor de l'Hospitalet. Sense poder fer fora la constructora OHL del tram problemàtic, Zapatero va assumir directament la gestió de la crisi i l'empresa Sacyr es va posar al capdavant dels treballs. Renfe i els FGC van haver de substituir els trens per autobusos durant setmanes. La data promesa per a l'arribada del TAV se'n va anar en orris, i sí que es van inaugurar abans les línies de Valladolid i Màlaga, però Zapatero va mantenir que el tren arribaria a la capital catalana abans de les eleccions. No va cessar Álvarez, tot i que tots els partits menys el PSC i el PSOE li van demanar la dimissió. Finalment es va poder acabar el túnel i van començar les proves de circulació de trens des de Tarragona fins a Sants. Setze anys després de Sevilla i dos mesos després de Valladolid i Màlaga, avui ha de ser un dia històric per a Barcelona i Catalunya. La ministra deia la setmana passada que «està bé el que acaba bé». Encara falta el túnel de Barcelona i que arribi a França.


 NOTÍCIES RELACIONADES

>cronologia

>Els taxis des de Sants, 2,10 euros més cars

>Volen un debat menys «polític» i més «tècnic»

>Morlán deixa el càrrec i diu que ha complert els objectius, però amb rodalies embastada

>CCOO recorda la mort de catorze treballadors en les obres del TAV

>Els sectors econòmics beneeixen l'arribada del tren d'alta velocitat però reivindiquen la connexió amb França

>Barcelona estrena avui el tren d'alta velocitat que fa setze anys que espera

>El TAV arriba avui a Barcelona, setze anys després

>El TAV arriba avui a Barcelona, setze anys després

>El TAV arriba avui a Barcelona, setze anys després

>El TAV arriba avui a Barcelona, setze anys després

Aquest és un servei de notícies creat pel diari El Punt i distribuït per VilaWeb.
És prohibida la reproducció sense l'autorització expressa d'Hermes Comunicacions S.A.