16.09.2026 - 19:50
Aquest mes de setembre ja fa cinc anys que no paguem (gairebé) peatges a Catalunya. Les barreres van desaparèixer, com ara la de la AP-7, l’autopista més emblemàtica, que és l’eix viari clau de Catalunya, de nord a sud. Al cap d’aquests cinc anys la transformació de la via ha estat total. Avui circular-hi no és tan fàcil, per l’augment de trànsit i, sobretot, pels camions, que s’han convertit en els veritables protagonistes de la circulació, perquè retarden els temps de recorregut. És cert que això també té un doble vessant positiu: l’alliberament del trànsit en moltes carreteres antiquades i la disminució d’accidents.
El Servei Català de Trànsit (SCT) va publicar el primer de setembre el “Pla d’actuació 2022-2026 per a la seguretat viària a la AP-7”, del qual ens vam fer ressò el mateix dia a VilaWeb. S’hi demostrava que la sinistralitat global havia baixat molt a Catalunya amb la retirada dels peatges. Aquest és l’aspecte més positiu, com destacava l’estudi, però potser s’hauria pogut arribar a nivells semblants d’accidents fent alguna cosa més que tot allò que s’ha fet en tot aquest temps. “Potser ens vam equivocar quan, alegrement, tots vam demanar de fer fora els peatges”, va dir el president Illa en seu parlamentària.
El president del RACC, Josep Mateu, una de les persones que coneix millor aquest problema, va dir fa poques setmanes que la AP-7 és una via que no pot suportar més trànsit i que actualment és absolutament col·lapsada, a causa de l’augment de vehicles, causat per l’alliberament dels peatges i “l’augment de l’activitat econòmica d’aquests últims anys”. Més enllà de la inversió en nous accessos, ampliació de carrils i modernització, advertia: “No és un problema que es pugui resoldre en menys de cinc o sis anys; però ara cal gestionar el trànsit que hi circula, quant a horaris, velocitats… d’una manera definitiva.” I encara afegia: “Igual que al País Basc, les autovies de peatge de l’estat s’haurien de rescatar i ser gestionades per la Generalitat, tant en el manteniment com en l’ús, per poder controlar al cent per cent les vies d’alta capacitat i, si mai calgués, establir peatges en determinats trams.”
Perquè ens fem una idea del canvi, n’hi ha prou amb un parell d’exemples. El pas de camions per la Roca ha pujat del 2019 al 2024 (dates de l’informe) fins a més de 20.000 camions diaris (un 43% d’augment), i a Martorell fins a gairebé 30.000 (un creixement del 55%). Segons Ramon Lamiel, director de l’SCT, l’autopista arriba fins a unes puntes de 150.000 vehicles el dia en algunes localitzacions. A l’altura de Martorell, la intensitat mitjana diària l’any passat va ser de 113.929 vehicles; en canvi, la xifra del 2019 –del gener a l’agost– va ser de 79.358, un 45% menys. Lamiel destaca que la AP-7 és “la via on hi ha més mobilitat de tota la península, especialment al tram català”.
Tot plegat ha causat un clar deteriorament en l’estat de l’autopista, cosa que origina dificultats a l’hora de circular-hi. La Cambra de Comerç de Barcelona va alertar al febrer: “Sense un model estable de finançament, el deteriorament de la xarxa viària continuarà augmentant, amb impactes negatius sobre la competitivitat, la seguretat i la mobilitat de persones i mercaderies.” En relació amb això, considerava imprescindible de reprendre el debat sobre el finançament i la gestió de la xarxa viària.
Cal recordar que l’any 2021 l’estat espanyol va adquirir amb la UE el compromís d’establir un mecanisme de pagament per ús a les carreteres estatals. El compromís, implantat el 2024, va ser frenat i retirat dos anys més tard, amb l’acord de Brussel·les, per la incorporació de noves mesures del govern espanyol a fi de complir els objectius ambientals del pla de recuperació, concretament la promoció del transport ferroviari.
Alhora, la Generalitat de Catalunya va treballar en una fórmula pròpia abans de la pandèmia, amb una proposta de vinyeta o tarifa plana per a tota la xarxa (independentment de la titularitat de cada via) que pagarien tots els usuaris, tant turismes com camions, i que implicaria uns mil milions d’euros anuals d’ingressos. Aquesta proposta va acabar també al calaix, per l’absència d’un model clar i definitiu a escala de l’estat espanyol.
La proposta que feia la cambra és que qualsevol nou esquema de tarifació s’apliqués a tota la xarxa viària d’altes prestacions i vies alternatives, independentment de la titularitat, per a tot l’estat espanyol. També hauria de facilitar la gestió de la mobilitat en conjunt i aplicar-se, tant per als vehicles pesants com per als lleugers, amb una tarifa variable segons les emissions contaminants de cada vehicle.
El Col·legi d’Economistes de Catalunya també hi ha intervingut. La setmana passada va convidar Salvador Alemany, president de Saba Infraestructures i president de la Comissió d’Economistes d’Empresa, a parlar sobre el peatge de les autopistes. A la reunió va dir: “La progressiva supressió dels peatges a partir de l’any 2018 va ser una decisió política fàcil d’entendre i d’acceptar en un context de protestes i greuges territorials.” I va tocar el viu de la qüestió: “El problema és que es van suprimir sense substituir-los per un model alternatiu coherent i el resultat és que avui no tenim un sistema estable de finançament i gestió homogeni i transparent de les vies d’alta capacitat.”
Recordant la seva àmplia trajectòria al capdavant de les concessionàries ACESA i Abertis, Alemany va defensar un nou model de pagament per a ús de les vies de gran capacitat, de manera que disposin d’un sistema tarifari comú que sigui aplicable dins un mateix perímetre territorial. És a dir, la nova tarifa es calcularia d’acord amb els quilòmetres recorreguts, de les característiques de la via –com ara túnels, autopistes i autovies– i de la tipologia del vehicle. Progressivament, també s’hi podrien incorporar criteris vinculats al nivell d’emissions contaminants.
“L’usuari no assumiria el cost de les vies construïdes i amortitzades –va dir–, ni les noves dotacions i grans transformacions de la xarxa viària. Les noves inversions continuarien a càrrec dels pressupostos públics (estatals, autonòmics i fons europeus) i les tarifes serien sensiblement inferiors a les dels antics peatges.”
Una transformació com la que proposa Alemany requereix que el nou model i el sistema tarifari, que porta implícit, siguin aprovats per una llei amb ampli consens. Sobre això, es va mostrar partidari de crear o reactivar una agència pública de mobilitat que assumís la responsabilitat de planificació, adjudicació i gestió dels recursos finalistes recaptats, per tal d’executar les actuacions necessàries per a recuperar i mantenir la qualitat de la xarxa.
En aquesta agència hi participaria l’estat i les comunitats autònomes afectades, a les quals es respectarien les competències, però alhora totes les vies de gran capacitat que entressin en el perímetre del model haurien de respectar les normes del sistema tarifari unificat. “El problema ja no és pagar, sinó pagar de manera justa i equitativa per tenir les millors infrastructures possibles”, va dir.
Finalment, va alertar que el desafiament és excepcional: “La urgència no és tan sols trobar una nova fórmula per a cobrar l’ús de les autopistes, sinó definir quin model de xarxa viària vol Catalunya i Espanya per a les dècades vinents.”
En definitiva, segons tot allò que exposen els experts consultats, hi ha molta feina a fer, i no gaire temps per a fer-la, si no es vol empitjorar una situació que ja fa temps, segons que apunten tots i ho podem comprovar cada dia, que és en ple col·lapse. Mentrestant, tots hi perdem, a més de contribuir a pagar-la de fa cinc anys…
