Després de dècades d’aïllament internacional, la nova Síria es projecta com una alternativa a l’estret d’Ormuz

The Washington Post · Gerry Shih

Al-Qariatain, Síria. Dia i nit, 5.000 camions enormes que transporten petroli provinent del golf Pèrsic travessen aquest tram de desert àrid, com si formessin una caravana que serpenteja cap a la Mediterrània.

Els camions van començar a fer la ruta entre les refineries del sud de l’Irac i el port sirià de Baniàs l’abril passat. La iniciativa va néixer com un experiment dels exportadors de petroli iraquians, delerosos d’evitar l’estret d’Ormuz, tallat al trànsit de mercaderies per l’esclat de la guerra de l’Iran.

Actualment, la processó diària de camions cisterna, l’un rere l’altre, és un dels exemples més visibles de l’intent del nou govern sirià de beneficiar-se de la reestructuració del mercat mundial de l’energia desencadenada pel conflicte al Llevant.

Més de divuit mesos després de la caiguda de Baixar al-Assad, que va fugir del país després de vint-i-quatre anys en el poder, Síria vol treure profit de l’aixecament de les sancions internacionals i de la guerra que ha capgirat el golf Pèrsic.

El fet que el país tingui accés directe a Europa a través del port mediterrani de Baniàs ha permès al president del país, Ahmed aix-Xarà, de presentar la ruta com un corredor terrestre relativament estable per al transport d’energia i de mercaderies, sobretot en un moment en què les alternatives a l’estret d’Ormuz calen més que mai.

No és casualitat, doncs, que governs de tot el món i grans productors d’energia s’hagin començat a afegir a la iniciativa.

Aquest juliol, Donald Trump –que ha rebut el govern de d’Aix-Xarà amb els braços oberts– va anunciar el suport a un nou oleoducte, construït per la petroliera nord-americana Chevron, que transportaria dos milions de barrils diaris de Bàssora, al sud de l’Irac, fins a Baniàs, en un projecte que seguiria la mateixa ruta que ara segueixen els camions cisterna que travessen el desert.

Quan la Casa Blanca va donar a conèixer el projecte, l’enviat especial dels Estats Units a Síria, Tom Barrack, va dir que la infrastructura ajudaria a convertir la seguretat de l’estret d’Ormuz “en una preocupació secundària”.

L’oleoducte, que farà uns 1.600 quilòmetres de llarg i es preveu que costi uns 5.700 milions de dòlars, trigarà com a mínim dos anys i mig a construir-se i no podrà substituir del tot el trànsit de petroli a través d’Ormuz. A llarg termini, tanmateix, permetria als exportadors de petroli de diversificar les rutes comercials en un moment en què la guerra de l’Iran ha evidenciat fins a quin punt el món sencer depèn de l’estret per a mantenir els preus de l’energia a ratlla.

Així i tot, invertir a Síria continua essent altament arriscat. Encara que la pau impera a la majoria del país, Aix-Xarà –un ex-milicià islamista amb vincles amb Al-Qaida– no ha aconseguit de consolidar plenament el control del govern sobre tot el territori: cèl·lules de l’Estat Islàmic, de fet, continuen llançant atacs esporàdics en algunes zones de Síria. Per si no n’hi hagués prou, l’oleoducte hauria de travessar l’oest de l’Irac, una zona dominada en part per milícies aliades amb l’Iran.

“Garantir la seguretat física de la infrastructura serà el gran envit”, diu Gabriel Mitchell, especialista en energia i investigador visitant del German Marshall Fund, un think tank de Washington.

“L’oleoducte serà vulnerable als atacs, però és que parlem d’una inversió a trenta anys”, afegeix. “Qui en garantirà la seguretat? Qui el voldrà assegurar? Què passarà si la guerra [de l’Iran] s’acaba i les grans petrolieres es repensen si realment cal fer una inversió d’aquesta envergadura?”

Ahmad Qubbaji, director executiu adjunt de l’empresa estatal Syrian Petroleum Corporation, que s’encarregarà de l’explotació de l’oleoducte, explica que és previst que aquest mes se signi el contracte definitiu del projecte, dirigit per un consorci format per la petroliera nord-americana Chevron, la francesa TotalEnergies i un grup d’inversors sirians i catarians. El grup, explica, ja ha començat a deliberar sobre les mesures que caldran per a garantir la seguretat de la infrastructura, incloent-hi l’ús de drons i tecnologies avançades de vigilància en control remot. Els EUA, continua, també contribuiran a protegir-lo.

Al cap i a la fi, explica al seu despatx a Baniàs, “el projecte és nord-americà”: “Cada dia arriben aquí 5.000 camions procedents de l’Irac sense incidents ni problemes.”

Qubbaji diu que ja ha parlat amb inversors catarians sobre la possibilitat d’ampliar el traçat de l’oleoducte fins a Catar. Els analistes, en aquest sentit, consideren que l’oleoducte també podria atraure productors de petroli del Golf, com ara Kuwait, interessats a diversificar les rutes comercials i evitar l’estret d’Ormuz. Catar també ha expressat interès a construir un segon oleoducte a través de Síria que transportaria gas natural liquat als vaixells cisterna que fondegen a Baniàs, segons Qubbaji.

Muhàmmad Àhmad –economista i analista energètic de Karam Shaar Advisory, una consultora especialitzada en el mercat sirià– explica que Kuwait i Bahrain també podrien estar interessats a afegir-se al projecte sirià per a poder exportar el seu petroli directament a la Mediterrània.

Tot plegat, explica Àhmad, agafa l’Aràbia Saudita a contrapeu: el país va començar a desviar el seu petroli cap a la mar Roja arran del tancament de l’estret d’Ormuz, però els houthis iemenites, arrenglerats amb l’Iran, també han amenaçat d’impedir el trànsit d’energia per mar.

“És la primera vegada que afrontem una crisi d’aquesta mena i crec que la ruta més beneficiosa per a tothom seria passar per la Mediterrània, no pas per la mar Roja”, diu Àhmad.

Les autoritats sirianes, per la seva banda, asseguren que el potencial del país com a centre comercial regional va més enllà del petroli i el gas.

Aquests darrers mesos, Síria ha signat acords amb Turquia i l’Aràbia Saudita, dos dels principals aliats d’Aix-Xarà, per a rehabilitar una línia ferroviària de l’època otomana que connectaria Europa amb la mar Roja a través de Síria, cosa que oferiria una alternativa a l’estret de Bab al-Màndeb, a la mar Roja, i al canal de Suez. Síria i l’Irac també han signat acords que facilitarien el trànsit de camions de mercaderies del Golf fins a Europa.

“El règim d’Al-Assad va destruir el nostre país durant seixanta anys. Tot estava subjecte a sancions”, diu Qubbaji en referència a les sancions nord-americanes, promulgades el 2011 arran de l’esclat de la guerra civil siriana, que van impedir a les empreses estrangeres d’accedir al país. “Ara tota l’energia del món pot passar per Síria. Podem tenir oleoductes, carreteres i tota mena de vies de trànsit.”

En certa manera, Qubbaji i més responsables sirians volen treure profit de l’actiu més perdurable de Síria: l’emplaçament del país. Segles abans que es descobrís petroli a la regió, els extensos mercats de Damasc i d’Alep servien de punt d’enllaç de l’Orient i l’Occident, entre la mar Roja i la mar Càspia: hi arribaven seda de la Xina, espècies de l’Índia, or d’Egipte i vidre d’Europa.

Però recórrer avui el traçat proposat per a l’oleoducte implica un recordatori constant de la devastació soferta durant els catorze anys de guerra civil del país, i de l’enorme bretxa que separa la Síria moderna de l’ambició del país de recuperar el seu paper històric com a centre neuràlgic del Llevant.

Prop de la frontera amb l’Irac, una enorme estació de bombament corresponent a un antic oleoducte entre l’Irac i Síria, construït a la dècada dels cinquanta, és un munt de runa i ferralla a causa dels atacs de l’Estat Islàmic i dels bombardaments dels EUA, que la van deixar inservible.

No gaire lluny, al desert que l’envolta –prop de la província iraquiana d’Al-Anbar, amb presència de milícies pro-iranianes–, l’exèrcit sirià continua treballant per retirar les mines de la guerra.

Riu Eufrates amunt –al jaciment petrolífer d’Al-Omar, a una hora amb cotxe de l’indret on el mes passat es va produir un atac amb bomba reivindicat posteriorment per l’Estat Islàmic–, Àhmad al-Hudr, responsable regional de la companyia petroliera nacional siriana, resta importància a l’amenaça de la violència islamista.

L’home reconeix que els camions cisterna que fan la ruta han rebut atacs esporàdics, però diu que la majoria d’aquests incidents s’han atribuït a vilatans descontents per no poder continuar extraient petroli sense autorització. Al-Hudr, en aquest sentit, confia que l’exèrcit sirià podrà garantir la seguretat de les infrastructures petrolieres.

També espera que l’oleoducte permetrà a Síria d’exportar a tot el món la seva riquesa petroliera i generar una font d’ingressos nova per a un país on el petroli va arribar a representar un 30% dels ingressos estatals. D’aleshores ençà, tanmateix, la indústria petroliera siriana s’ha anat degradant.

Al gener, quan el nou govern sirià va prendre el control d’Al-Omar, Al-Hudr va descobrir que els pous del jaciment havien quedat molt malmesos després d’anys de desgovern, primer sota les forces kurdes i després sota les forces de l’Estat Islàmic, fins al punt que no poden produir més d’una desena part del petroli que produïen abans de l’esclat de la guerra civil.

L’empresa petroliera estatal, SPC, no disposa de capital i ha hagut de recórrer a la contractació de treballadors temporals per a desmuntar peces metàl·liques d’una instal·lació de bombament, malmesa greument per un atac aeri nord-americà, per a reaprofitar-les per a canonades. “A Síria no li falta experiència tècnica”, diu Al-Hudr: “Ens falta, urgentment, més inversió i recursos.”

En una cruïlla desolada d’Al-Qariatain, a la carretera de dos carrils que porta a Baniàs, Muhammad Hatem –un afable transportista iraquià que condueix un camió cisterna ple de gom a gom de petroli–, lamenta uns altres problemes.

Les carreteres sirianes, explica, es troben en un estat lamentable en comparació amb les autopistes iraquianes i li destrossen els pneumàtics del camió. Ara, explica, la congestió a la carretera és tan alta que els accidents són diaris.

Hatem, tanmateix, no fa tants escarafalls amb els 1.800 dòlars que s’embutxaca per cada viatge d’anada i tornada de deu dies de Bàssora a Baniàs. “Em fa tanta por que aquest nou oleoducte em deixi sense feina, que potser el faré miques”, ironitza entre rialles.

En un lloc de control pròxim, Abu Àhmad, un agent viari sirià, fa senyals perquè passin els camions cisterna i els cotxes que circulen per la via en totes direccions i cap a destinacions de tota mena: a l’oest, en direcció a la Mediterrània; a l’est, cap al golf Pèrsic; al nord, cap a Turquia; i al sud, cap a Jordània.

Fa una dècada, Àhmad va servir en aquesta mateixa part del país com a soldat de l’Exèrcit Sirià Lliure rebel i recorda haver lluitat “contra tothom”: contra les forces del règim d’Al-Assad, a l’oest; contra l’Estat Islàmic i les forces i els mercenaris russos, a l’est; contra les milícies kurdes; i fins i tot contra l’Hesbol·là, la milícia xiïta que va envair breument el país provinent del Líban.

En aquella època, travessar la zona hauria estat perillós per als vehicles privats i encara més per als camions carregats de petroli. “Gràcies a Déu que tot això ha passat a la història”, sospira.

Avui, Àhmad seu al despatx entre paperassa, davant un ventilador atrotinat i al costat d’una vella metralladora russa desatesa a terra, coberta d’una capa fina de pols.

Diu que entén per què aquesta regió fou objecte de tanta disputa durant els seus anys de soldat i per què, avui, hi passa tant de trànsit: “Som la cruïlla del Llevant.”

Hani Alagbar ha col·laborat en aquest reportatge.

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb