Protesta Nissan

La decisió del tancament de Nissan no respon a causes del sector de l’automòbil sinó a una decisió estratègica d’una aliança empresarial mundial. La decisió del tancament de les plantes matrius de Nissan al nostre país ha estat presa coordinadament amb l’aliança mundial de què forma part la multinacional nipona en un simple repartiment de mercats continentals. Aquesta n’és la causa, i no pas unes altres de relacionades amb el sector de l’automòbil, que, si bé podrien tenir-hi vinculació, no han estat determinants.

El tancament de les plantes de fabricació de vehicles de Nissan causarà una pèrdua aproximada de 25.000 llocs de feina, que vol dir el 3% del PIB català i gairebé el 10% del teixit industrial català. És a dir, en un triangle de l’àrea metropolitana de Barcelona constituït per les tres plantes de producció –Zona Franca, Sant Andreu de la Barca i Montcada i Reixac– i les seves empreses subcontractades desapareixerà una de les principals activitats industrials.

El tancament de Nissan és un gran problema, de la mateixa dimensió que la manca d’un model industrial que permeti de tenir una alternativa als llocs de feina que poden desaparèixer. Encara que les condicions de treball de Nissan són simplement per a viure dignament, no formaven part encara d’aquesta realitat que construeix treballadors pobres, qui treballa per una feina que no li permet d’arribar a final de mes. És a dir, si es tanquessin les tres plantes de producció de vehicles l’afectació seria a curt termini d’augment de la desocupació a la zona, i a mitjà i llarg termini de substitució per una ocupació precària.

Per què és tan fàcil per a les empreses de tancar centres de treball i acomiadar-ne tots els treballadors i les treballadores?

Avui, per a les empreses, deixar sense feina els treballadors i les treballadores és un exercici unilateral, fàcil i de baix cost. Amb les contrareformes laborals dels anys 2010 i 2012 es van facilitar les causes dels acomiadaments col·lectius, però el fet determinant ha estat que la llei 3/2012 redueix les indemnitzacions per acomiadament improcedent, elimina els salaris de tramitació i suprimeix l’autorització administrativa pels acomiadaments col·lectius (fins llavors, ERO).

Lluny de semblar un element purament tècnic, la dimensió que té aquesta darrera qüestió és fonamental. Fins el 2012 un acomiadament col·lectiu, un tancament d’empresa, havia de ser autoritzat per l’autoritat laboral, és a dir, que el Departament de Treball ho aprovés. Això quan es tractava de meres decisions estratègiques de les empreses que no eren un compliment dels supòsits que establia la normativa per a poder acomiadar, dificultava o encaria (per haver de millorar la indemnització legal per a arribar a un acord) els tancaments empresarials. Ara, una empresa comença un període de consultes de 15 a 30 dies i quan l’acaba pot acomiadar unilateralment tota la plantilla. La defensa que tindran els treballadors i les treballadores és demandar judicialment, en un procés lent, costós i amb una llei contrària als seus interessos.

Això té uns responsables polítics, que són els que van aprovar les contrareformes laborals del 2010 i 2012 (PSOE i PP) i que les va convalidar (PNB i CiU), però també hem d’atribuir responsabilitat política als qui han estat, i són, als governs posteriors i exercint la titularitat del Ministeri de Treball espanyol i que, malgrat tímids anuncis interessats per a guanyar votacions parlamentàries i promeses electoralistes, no han emprès el procés normatiu per a derogar-les (PSOE i Unides Podem).

Mantenir llocs de feina, planificació industrial i transició ecològica, únicament amb un sector públic fort

Actualment, la centralitat de la lluita hauria de ser contra el tancament, fer tant com es pugui perquè l’empresa no se’n vagi i no cessi l’activitat a les seves plantes matrius; però, amb la normativa laboral que tenim, la realitat política dels governs català i espanyol i la ratificació pels representants de Nissan que se’n van també s’ha de preparar un pla alternatiu: la nacionalització.

El pla alternatiu no seria realista si no tinguéssim en compte un element determinant per a la indústria de l’automòbil: el Ministeri de Transició Ecològica de l’estat espanyol ha anunciat la intenció de prohibir la matriculació i venda de vehicles de combustió interna a partir del 2040, i la circulació el 2050. Segons les dades i estudis oficials del Departament d’Empresa de la Generalitat, en aquesta transició hi ha un risc entre alt i molt alt de desaparició de 145 empreses, que són el 56% de l’ocupació del sector. En definitiva, la reflexió, anàlisi i alternatives no s’han de construir amb la decisió de Nissan, sinó amb la realitat del sector els anys vinents.

En menys de vint anys no hi haurà producció de vehicles de motor de combustió, però sí que necessitarem vehicles elèctrics. D’aquesta realitat i de la voluntat de mantenir llocs de feina se’n deriven algunes reflexions: el procés de substitució de vehicles de motor de combustió per un procés de transició ecològica i mobilitat sostenible. Si algú ens vol fer creure que hi haurà empreses privades que assumiran aquesta tasca ens enganya, perquè no dóna beneficis econòmics. Això sí, per nosaltres dóna beneficis socials: llocs de feina i transició ecològica.

Tampoc no volem dir ni que sigui fàcil ni que consistirà simplement a posar una empresa pública a fabricar vehicles elèctrics. És un pla nacional de sobirania productiva i transició ecològica, en què s’assumeixin les necessitats de vehicles elèctrics del nostre país i el nostre entorn, en el qual no volem el canvi de cotxe per cotxe i on sabem que el liti és limitat. Per tant, tan sols una part de la feina serà absorbida per la producció de vehicle elèctric. Una segona part hauria de venir del transport col·lectiu per aprofundir la transició ecològica – mobilitat sostenible, i aquí s’hi han d’implicar les administracions locals, fonamentalment l’Ajuntament de Barcelona, que participin en uns compromisos de càrrega de feina en autobusos per a les dècades vinents, i alhora el conjunt d’ajuntaments i consells comarcals, l’Àrea Metropolitana de Barcelona i la Generalitat per a definir el model que ha de definir el transport col·lectiu de les nostres ciutats i comarques. Així i tot, potser no garantirem càrrega de feina per als treballadors directes i indirectes, però hem de repensar les necessitats que té el sector públic català en relació amb la indústria.

Mai més no podem tornar a viure una realitat de ser un país que en una crisi sanitària no té la mínima sobirania productiva ni per a proveir-se de màscares; per tant, la necessitat d’un pol industrial públic polivalent ha esdevingut també una política de salut pública. És clar que la gestió mitjançant una empresa pública ha de garantir la jornada de 35 hores i la prohibició d’hores extraordinàries. Això és una proposta realista; la resta, augmentar la desocupació i l’empobriment social.

Nacionalització amb la producció sota control de treballadors i treballadores

Podríem dir que la situació actual de les plantes de Nissan a Catalunya és la crònica d’una mort anunciada. I fins ara no hi ha hagut la voluntat decidida de les administracions públiques de revertir aquesta situació. Si tenim clar que la tasca de mantenir llocs de feina i garantir la transició ecològica no la faran les empreses privades, només hi ha una alternativa possible per a fer-la efectiva: una empresa pública que tingui com a activitat principal la fabricació de vehicles elèctrics (com, per cert, ja fa Nissan), la indústria de mobilitat sostenible i de més activitats que es concretin després de fer un estudi sobre manca de sobirania productiva al país.

Algú pot pensar que es volen expropiar accions, marca o patents de Nissan, però no és això l’essència del que hauria de tenir continuïtat, sinó els treballadors i part dels béns mobles de les tres plantes productives. És això el que entenem quan diem que volem futur per a Nissan, és a dir, per als treballadors i treballadores. Amb tot, la centralitat no serà allò que es compri o expropiï (ja veurem què diuen els tribunals socials sobre l’acomiadament col·lectiu i el comportament de Nissan), sinó l’existència d’un nou projecte industrial propi on el vehicle elèctric, i la producció i mobilitat sostenible, sigui l’eix d’activitat.

Respecte del procés jurídic amb què s’ha de donar continuïtat als llocs de feina i bona part del que desenvolupa Nissan, per a l’administració és més adient l’expropiació (no cal perdre el temps a comprar res a Nissan, que ja ha demostrat comportar-se amb autèntica prepotència i menyspreu). Com ja hem avançat, els actius a expropiar no són gaires: la planta principal ocupa uns terrenys de 517.000 metres quadrats del Consorci de la Zona Franca, la nova empresa tindria dret de subrogar-se en el lloguer si hi ha continuïtat productiva; no ens imaginem que Ada Colau (Comuns) i Pere Navarro (PSC) no reservessin aquest dret per a la continuïtat de l’activitat i amb cessió d’ús. La resta de béns que podrien ser objecte de continuïtat serien aquells vinculats a la producció de vehicle elèctric, si bé per a la fabricació d’un altre model al marge de patents. En tot cas, a efectes de calcular la indemnització, s’haurà de tenir en consideració el preu del lloguer de l’immoble de Zona Franca, molt inferior al preu de mercat, i tots els ajuts públics rebuts els darrers anys que, únicament els de la Generalitat, són uns 53 milions d’euros en préstecs i 32 en ajuts (un total de 180 milions, amb els ajuts estatals). Per tant, la indemnització per l’expropiació ja ha estat cobrada. Unes condicions més beneficioses en l’expropiació que la que rep la pagesia del nostre país quan és expropiada per construir infrastructures.

Una darrera qüestió que també considerem important d’abordar és la mena d’empresa pública que volem construir. S’han d’acabar les empreses públiques com a refugi dels dinosaures dels partits polítics per a acabar de cobrar un sou. Hem de construir un nou model d’empresa pública on hi hagi participació triangular de l’administració pública, representants d’institucions i moviments socials vinculats a la transició ecològica, i treballadors. Els tres interessos, que poden ser diferents, han de ser-hi representats. Això és molt lluny del model simple de participació societària o la injecció de capital públic. Hem de tenir una empresa pública que es gestioni sota el control dels treballadors i les treballadores.

En tot plegat, no podem menystenir una realitat, i és que ni Catalunya ni els Països Catalans no disposen de totes les eines que calen per a poder donar resposta plena, fet que ens empeny una vegada més a posar sobre la taula la necessitat de sobirania política. Però sí que podem treballar en la línia de tot això que hem exposat en aquest article, amb una planificació de propostes estratègiques de país.

Som molt conscients que la nostra proposta és de gran dificultat, i no parlem dels perjudicis liberals sobre el preu de patents o de si la Unió Europea no ho permet, sinó d’una qüestió de correlació de forces. Això sí, que algú traslladi una proposta que conjugui manteniment de l’ocupació i transició ecològica i com es farà; la resta és no apostar ni per la classe treballadora ni per la reproducció de la vida al nostre planeta.

Aitor Blanc, membre del secretariat nacional de la CUP i ex-treballador de Nissan.

Vidal Aragonés, diputat de la CUP-CC, advocat laboralista i professor de dret del treball.

Fes-te'n subscriptor i construeix amb VilaWeb25 el diari nou que els Països Catalans necessiten ara.

60€/any | 18€/trimestre
120€/any | 35€/trimestre

Si no pots, o no vols, fer-te'n subscriptor, ara també ens pots ajudar fent una donació única.