Els experts parlen constantment de l’electrificació del transport pensant en cotxes, motocicletes, camions o bicicletes. Al cap i a la fi, una vegada constatat que els combustibles fòssils s’acabaran i que tenim nivells molt elevats de contaminació a les ciutats pels motors de combustió –a banda el canvi climàtic–, és lògic de pensar en els mateixos vehicles però amb motors sense emissions. Tanmateix, amb l’electrificació la tecnologia ha permès més flexibilitat en el disseny de vehicles. Els motors elèctrics són més petits, no necessiten manteniment, no fan soroll i les bateries que fan servir poden ser de mides diverses. L’estrella d’aquesta nova mobilitat elèctrica és, sens dubte, el patinet elèctric. Com és que ara hi ha hagut aquest boom? Qui n’ha estat el responsable? Com reaccionen els gestors de l’espai públic arran dels problemes que impliquen? Quins negocis nous apareixen arreu del món de resultes d’aquesta revolució?

Del Segway al patinet de Xiaomi

Amb l’entrada del segle XXI, l’any 2001, ja es va intentar transformar la mobilitat personal en unes ciutats col·lapsades cada matí, quan tothom ha d’anar a la feina o els estudis. Parlem del Segway, una mena de patinet amb dues grans rodes i elèctric, però que va cridar l’atenció sobretot perquè, sorprenentment, es balancejava, gràcies a uns sensors, i es mantenia dret tot sol. Tota una novetat fa vint anys. Tanmateix, acabà essent un fracàs rotund, perquè era molt car (uns sis mil dòlars), força voluminós i amb risc de tenir-hi caigudes en petits ressalts imprevists. A més, en algunes ciutats dels EUA i d’Europa es va acabar prohibint-ne la circulació per les voreres, a causa de les queixes dels vianants. Avui dia encara se’n poden veure en ciutats com ara Barcelona, com a vehicles de lloguer limitats a rutes turístiques autoritzades.

Però segur que havia fracassat? El Segway va ser copiat per empreses xineses, que en van crear versions molt més barates, amb una tecnologia evolucionada. És llavors quan apareix Xiaomi, una empresa xinesa fundada el 2010 que feia telèfons mòbils per competir amb Apple, amb una excel·lent relació qualitat-preu. Ràpidament va començar a produir una gran diversitat de productes. N’és un el que coneixem actualment amb el nom de Ninebot. De primer, amb una única roda i sense manillar, tècnicament anomenat ‘monocicle’. Més tard, amb dues rodes, amb un disseny més semblant al Segway original, tot i que amb un volum i una mida més manejables i, sobretot, un preu molt més econòmic, uns 500 euros.

Xiaomi Mi: la revolució promesa en la mobilitat de les ciutats ha arribat

Paral·lelament, el començament del segle XXI també va veure renéixer el patinet de tota la vida, sense motor, per moure’s per la ciutat. Tenia avantatges, però també inconvenients. El principal és que l’havíem d’impulsar amb una cama. A banda de ser cansat, també limitava l’equilibri i la mida de l’aparell, que no podia pesar gaire. I ací l’electrificació del transport i l’experiència del Segway hi van ajudar. La tecnologia de les bateries, i sobretot el preu, havia evolucionat i ja hi havia bateries prou petites, amb motors elèctrics prou potents, per a posar-les dins un patinet. Xiaomi no deixà escapar aquella oportunitat.

El Xiaomi Mi o Mijia ha estat una revolució arreu del món. On va fracassar el Segway, aquest patinet ha triomfat. De primer només es venia a la Xina, però molta gent maldava per aconseguir-lo a internet. El secret de l’èxit era el preu (des de 400 euros), però també les característiques: bateries de liti de qualitat, frens de disc ABS, velocitat de 25 km/h (limitada electrònicament per motius legals), un motor prou potent per a dur fins a 100 quilograms, autonomia de 30 quilòmetres, plegable i amb una construcció molt sòlida per al dia a dia. Ha tingut un èxit tan gran que n’han sorgit multitud de clons per esgarrapar una part del nou mercat. Fins i tot de marques d’automòbils com ara Seat.

Patinets compartits

Fa anys que diverses ciutats del món disposen de serveis de compartició de cotxes, motos i bicicletes. Per què no es podia fer, també, amb aquest nou mitjà de transport? A final del 2017, van aparèixer els primers serveis de compartició de patinets a San Francisco i Los Angeles, als EUA. El mecanisme de funcionament era el tradicional dels vehicles, amb la particularitat que els patinets es podien deixar en qualsevol racó de la ciutat, sense necessitat d’anar a estacions específiques ni lligar-los. Amb el mòbil, accedíem a l’aplicació del servei, que escannava el codi del patinet i ens el desblocava. L’usuari, una vegada arribava a la destinació, el deixava en qualsevol lloc i pagava pel temps utilitzat. Aquest model s’ha estès ràpidament per moltes ciutats de l’Amèrica del Nord i Europa, promogut per les principals companyies internacionals de compartició de patinets, Lime i Bird.

La reacció dels governs arran de les queixes dels ciutadans

Amb la proliferació dels patinets, també han vingut els problemes. A San Francisco, ràpidament van haver d’introduir limitacions a les empreses de compartició, arran de les queixes dels ciutadans i dels tècnics de l’ajuntament. Han hagut de limitar el nombre d’empreses que poden oferir aquest servei i el nombre de patinets de què poden disposar les empreses, perquè en alguns punts saturaven l’espai públic. Algunes altres ciutats han prohibit de deixar-los en qualsevol lloc i els han cenyits a llocs habilitats especialment.

Al nostre país, a ciutats com ara València, Barcelona o l’Hospitalet de Llobregat s’ha optat per una prohibició de facto d’aquesta mena de serveis. Empreses com Lime o Wind havien començat deixant centenars de patinets als carrers, però van ser retirats ràpidament per les autoritats municipals i les empreses foren acusades d’ocupar l’espai públic sense llicència d’activitat. De moment, el tractament aplicat ha estat com al Segway: el lloguer de patinets elèctrics només s’autoritza per a rutes turístiques de recorregut ben delimitat. Però les queixes van molt més enllà de les empreses de compartició i lloguer, i inclouen els patinets d’usuaris particulars. Si abans ja hi havia bicicletes que circulaven per les voreres, l’aparició dels patinets elèctrics ha acabat d’omplir el got de la paciència dels vianants.

Cal afegir-hi que els patinets són limitats informàticament per a complir la normativa de circulació, tot i que tècnicament poden oferir més potència i velocitat. Ràpidament han aparegut instruccions per a desblocar-los i obtenir-ne més potència, superant la velocitat legal de 25 km/h. Si amb això no n’hi havia prou, ja hi ha models de patinets elèctrics que poden arribar a 90 km/h, cosa que desdibuixa la línia entre un patinet i una moto. Alguns tenen rodes gruixudes, i com més va més usuaris afegeixen un seient a qualsevol mena de patinet.

Noves normatives per a la circulació de patinets

Amb tota aquesta problemàtica, és lògic que els ajuntaments hagin demanat una normativa general i de referència per a regular aquest canvi en la mobilitat diària a les ciutats. Arreu del món se n’aproven, de normatives d’aquesta mena, i la Direcció General de Trànsit (DGT) espanyola va preparant un reglament únic per a tot l’estat espanyol i en línia de la normativa europea. Es preveu que entri en vigor a l’estiu.

Aquest reglament establirà quatre categories d’aparells:

Joguines. Poden circular només per les voreres, amb una velocitat màxima de 6 km/h, sense necessitat de cap identificació i solament són aptes si superen la normativa de seguretat CE.

Vehicles de mobilitat personal. Hi trobem els patinets elèctrics, però també els monocicles i els Segways. No poden superar els 25 km/h i la potència dels motors no pot excedir els 2 kW. No poden circular per la vorera, sinó pels carrils bici, carrers de plataforma única (on la calçada i la vorera són al mateix nivell) i calçades fins a 30 km/h. No han d’estar matriculats, però sí disposar d’una identificació.

Bicicletes elèctriques. Poden circular com qualsevol bicicleta, és a dir, pels carrils bici, plataformes úniques i totes les calçades, però no per les voreres. El motor, amb una potència màxima de 250W, només pot actuar com a assistència a la pedalada. Si no pedalem, el motor no pot moure la bicicleta. A més, a partir de 25 km/h el motor ha de deixar de funcionar. Tampoc no han d’estar matriculats, però sí tenir una identificació, a més d’haver passat una homologació.

Cicles motoritzats (categoria europea L1e). Correspon als aparells que, amb forma de bicicleta, patinet o moto, disposin d’un motor amb potència fins a 4 kW i una velocitat màxima de 45 km/h. Una classificació anàloga a la d’un ciclomotor de 50cc. Poden circular per plataformes úniques i totes les calçades. Requereixen matriculació i han de ser homologats per comercialitzar-se.

Mentre no arribi aquesta normativa general, al nostre país ciutats com ara Barcelona, València o Lleida ja tenen normativa pròpia o a punt d’aprovar-la. A Barcelona preveuen sancions fins a 500 euros en cas d’incompliment. Es defineixen tres categories: el tipus A (velocitat màxima 20 km/h, longitud fins a 1 metre i menys de 25 kg), el tipus B (fins a 30 km/h, 1,9 m i 50 kg) i el tipus C (fins a 45 km/h, 3,1 metres i 500 kg). Tenen prohibit de circular per la vorera, tret dels vehicles de repartiment (dins el tipus C) i sempre que la vorera faci més de 4,75 metres amb 3 de lliures. Si hi ha un carril bici, hi hauran de circular sense superar els 10 km/h a la vorera o els 30 km/h a la calçada. Tots els tipus poden circular per carrers de plataforma única (10 km/h). Per calçada, a les zones 30 podran circular-hi els de tipus B i C, mentre que a la calçada general només els de tipus C. La circulació per la xarxa bàsica, que són els grans carrers de la ciutat amb una gran circulació (com ara Aragó, València, Diagonal, Gran Via…) és prohibida per a tots els tipus. A més, als parcs només hi podran circular els de tipus A i B a una velocitat màxima de 10 km/h. El casc és obligatori per als de tipus B i C, com també reflectors, llum i timbre. L’edat mínima legal són els 16 anys, 18 si es porten passatgers. L’assegurança no és obligatòria, però sí recomanable.

A València també s’estableixen 3 tipus. Tipus A (fins a 20 km/h, 25 kg, 1 metre de longitud i 0,6 m d’ample), tipus B (30 km/h, 50 kg, 1,9 m de longitud i 0,8 m d’ample) i tipus C (45 km/h, 300 kg, 3,1 m de longitud i 1,5 m d’ample). El timbre és obligatori per al tipus B i C, i tots han de disposar de frens. Els patinets sense motor poden circular per la vorera a una velocitat màxima de 10 km/h, però els elèctrics no poden circular per la vorera, sinó per carril bici (a 20 km/h si és a la calçada o 15 km/h si és a la vorera), ciclocarrers, vies de sentit únic o zones 30, respectant els límits de velocitat generals. Tenen prohibit de circular a les calçades generals. L’edat mínima són els 16 anys, i el casc és obligatori en els de tipus B i C. A Lleida, la normativa també preveu la prohibició de circulació per la vorera, i restriccions semblants a les de València i Barcelona pel que fa a velocitats màximes i zones de circulació.

Per a VilaWeb el vostre suport ho és tot

Si podeu llegir VilaWeb és perquè milers de persones en són subscriptors i fan possible que la feina de la redacció arribe a les vostres pantalles.

Vosaltres podeu unir-vos-hi també i fer, amb el vostre compromís, que aquest diari siga més lliure i independent. Perquè és molt difícil de sostenir un esforç editorial del nivell de VilaWeb, únicament amb la publicitat.

Som un mitjà que demostra que el periodisme és un combat diari per millorar la societat i que està disposat sempre a prendre qualsevol risc per a complir aquest objectiu. Amb rigor, amb qualitat i amb passió. Sense reserves.

Per a vosaltres fer-vos subscriptor és un esforç petit, però creieu-nos quan us diem que per a nosaltres el vostre suport ho és tot.

Vicent Partal
Director de VilaWeb