L'Ajuntament de Barcelona va comprar una flota de vint-i-cinc motocicletes elèctriques el 2016

Actualment el món ha començat l’electrificació del transport forçat pels nivells alarmants de contaminació a les ciutats i el canvi climàtic. Fins ara l’atenció s’ha centrat en els turismes. Però aquest segment és possiblement el darrer que completarà aquesta transició. La compra d’un cotxe és la segona despesa d’una família, necessiten una infrastructura de càrrega extensiva, i la indústria és contrària, fins ara, a abandonar els motors de combustió. Tanmateix, hi ha un altre segment de la mobilitat on l’electrificació ha avançat espectacularment en molts països: les motocicletes, especialment els escúters. A Europa, però, no se’n veuen gaires. Per què?

La Xina, el paradís de les motos elèctriques
La Xina és un país de grans contrastos i paradoxes. Actualment és el país amb la contaminació atmosfèrica més greu, però també el que aposta més fortament per les energies renovables i la mobilitat elèctrica, precisament per disminuir la contaminació. Avui dia encapçala aquest sector i concentra les principals fàbriques de bateries i vehicles elèctrics, des d’autobusos a bicicletes, passant pels cotxes i motos.

El model S03, de l’empresa catalana Silence.

Una de les coses que més criden l’atenció als occidentals que visiten la Xina és, precisament, les motos elèctriques, tan silencioses, que han substituït completament les de combustió. Tot i que n’és el país capdavanter, no és un fenomen exclusiu de la Xina. En més països del sud-est asiàtic o a l’Índia, les motocicletes elèctriques també substitueixen ràpidament les de benzina. A la Xina hi circulen més de dos-cents milions de motos elèctriques. No es pot dir, doncs, que sigui una tecnologia immadura ni minoritària.

Si passa això als països asiàtics, a banda del lideratge governamental a la Xina, és perquè són països en desenvolupament on la població no té gran poder adquisitiu. El primer vehicle que poden comprar, a banda una bicicleta, és un escúter elèctric. A la Xina, els models més barats costen uns 250 euros, i els d’una qualitat mitjana, uns 700.

Europa: endarrerida i amb un sector en contra
A Europa, com a la resta d’Occident, gairebé no hi ha motocicletes elèctriques, tot i que cada vegada se’n veuen més. Això és per diversos motius. El mercat hi és dominat per marques europees, japoneses i taiwaneses. Marques amb una llarga tradició que controlen tots els canals de comercialització i només fabriquen motos de combustió. Això determina la poca presència de les noves alternatives elèctriques. El client europeu, que ignora aquestes alternatives, continua comprant motos de benzina.

D’una altra banda, els europeus exigeixen qualitat. A diferència de la Xina, on hom mira d’oferir preus barats a costa de la qualitat, el client europeu vol una motocicleta amb bona acceleració i capacitat de frenada, de bons materials, divertida i amb garanties pel que fa a reparacions i recanvis. Moltes de les alternatives elèctriques són noves iniciatives i falta veure com evolucionen. També hi va lligat un altre aspecte: la normativa. A la Xina, les obligacions de seguretat són poc estrictes i això fa que molts models xinesos no es puguin comercialitzar a Europa. I si n’arriben models adaptats que puguin passar la normativa, cal pagar impostos i millorar-ne components. Sumant-hi el transport, el preu es pot més que triplicar en relació amb el país d’origen.

Finalment, a molts països europeus es poden conduir motos de 125 cc amb el carnet de cotxe. Molts clients cerquen escúters d’aquesta cilindrada per a poder circular per autopistes i rondes de circumval·lació, on les motos de 50 cc són prohibides. A la Xina, en canvi, la gran majoria de motos elèctriques són equivalents a les 50 cc. Això fa que fins ara no hi hagi hagut una gran oferta de motos elèctriques de més potència. Però les coses canvien ràpidament i durant el 2018 tant les marques xineses com les dominadores del mercat europeu han presentat un seguit de models de motos elèctriques equivalents a 125 cc o superiors, amb la voluntat de conquerir també el mercat europeu.

Motos elèctriques: més cares de comprar, però de consum i manteniment molt més barat
La primera cosa que crida l’atenció del comprador és el preu de les motos elèctriques, superior a les de combustió. Malgrat això, cal tenir en compte que les motocicletes elèctriques necessiten un manteniment molt menor. No hi calen canvis d’oli, ni de filtres, ni reajustos del motor, etc. Consumeixen entre 2 kWh i 4 kWh cada 100 km, és a dir, entre 0,14 i 0,75 euros cada 100 km, depenent de la tarifa elèctrica que tinguem. Sí que cal fer-hi la resta de manteniment (pneumàtics i frens, bàsicament) i canviar les bateries quan es degradin (generalment, duren entre 30.000 i 50.000 km, segons el model) per un preu de 300 a 500 euros.

Comptat i debatut, els usuaris de models d’alta gamma i cilindrada –l’opció més desfavorable per a les motos elèctriques perquè són les més cares– calculen que la diferència de preu es pot amortitzar entre dos anys (si és de segona mà) i set (comprada nova), en comparació amb models equivalents de benzina. L’amortització serà més ràpida en models de preus més assequibles. També cal considerar les bonificacions en els impostos, els peatges gratuïts i les tarifes reduïdes en els aparcaments públics municipals. I cal no oblidar que, a banda que no contaminen l’atmosfera, no fan soroll. Per això són molt agradables de conduir i eliminen una alta contaminació que també té greus efectes sobre la salut. Actualment al nostre país no hi ha ajudes directes a l’adquisició de vehicles elèctrics, a diferència d’alguns altres països del nostre entorn.

Pel que fa a la recàrrega, un dels motius d’èxit dels escúters elèctrics és que les bateries es poden extreure (pesen entre 5 i 10 kg) i carregar a casa o a la feina, en qualsevol endoll, deixant la moto al carrer. Finalment, quant al manteniment i a les peces de recanvi, cal tenir en compte que encara que moltes marques siguin noves, acostumen a dur motors de la marca alemanya Bosch (un referent industrial) i bateries de primeres marques (com ara LG o Panasonic), cosa que és una garantia addicional.

Els models elèctrics que podem comprar als Països Catalans
Com hem vist, moltes marques, principalment asiàtiques (xineses i índies) fabriquen motocicletes elèctriques, especialment de baixes cilindrades i preus molt assequibles. Però quines podem trobar al nostre país? Sense voler ser exhaustius, fem un repàs de l’oferta que podem trobar-hi ara mateix i de les novetats que els fabricants tradicionals han presentat fa poc.

En primer lloc, hi ha l’empresa catalana Torrot, amb el model Muvi. Té una versió City limitada a 45 km/h (equivalent a una de 50 cc) i una versió Executive que arriba a 70 km/h (equivalent a una de 125 cc), amb una autonomia d’uns 80 km en un ús real. Presenta un disseny tradicional de moto urbana, amb espai per a un casc jet i dues bateries extraïbles. Costa entre 4.500 i 5.000 euros.

La moto Muvi, de Torrot.

De les marques xineses, NIU és la referència i un dels líders mundials. Igualment com Torrot, disposa de models limitats a 45 km/h i a final d’any arribarà al nostre mercat un model de 70 km/h. Costen entre 2.500 i 5.000 euros, amb autonomia de 80 km i bateries extraïbles.

A Àustria trobem dos models elèctrics (TTX i VIONIS) de la marca KSR, equivalents a ciclomotors de 50 cc i preus d’uns 2.000 euros. Per aquest preu també trobem el model E3 de la marca xinesa Lifan. Però segurament, i pel que fa a marques xineses, un dels models més esperats és l’escúter que l’empresa Xiaomi (un referent en mòbils i patinets elèctrics, amb una excel·lent relació qualitat-preu) farà en col·laboració amb l’empresa SOCO. A la Xina costarà 634 euros al canvi, sense data ni preu per al mercat europeu.

La vespa elèctrica.

Quant a les marques tradicionals que dominen actualment el mercat europeu, la taiwanesa Kimco ha presentat l’iOnex, una escúter amb una estètica tradicional amb dues bateries extraïbles que proporcionen una autonomia de 80 km, amb una novetat: pesen 5 kg i prou. Honda, per una altra banda, ha presentat el model PCX elèctric, tot i que de moment solament per al mercat asiàtic, cosa que demostra que en aquests països, si es vol competir, cal disposar de models elèctrics. Pel que fa als clàssics, Piaggio ha presentat la Vespa elèctrica, que val uns 7.000 euros. En el segment de gamma alta, hi ha Zero motorcycles, anomenada ‘la Tesla de les motos’, perquè són els models amb característiques més semblants a les tradicionals d’alta cilindrada, però també amb preus molt elevats: a partir d’11.000 dòlars.

Hi ha infinitat de marques més que disposen o han presentat models elèctrics per al 2019, de marques de luxe a models econòmics: BMW amb el model C Evolution, Energica Motors, Volta Motorbikes, Italian Volt, Harley Davidson amb la LiveWire , Rieju Nuuk, Askoll, Govecs, Vectrix, SunRa (que ha llicenciat models seus a startups europees), Emco, QuaZZar e-Divine, Tork, Ather, Mankame… I afegim-hi encara la Next NX1, anomenada ‘la moto de Mercadona’, perquè és finançada pel propietari de la cadena valenciana de supermercats i sortirà a un preu d’uns 2.000 euros.

‘Motosharing’: compartir motos elèctriques a les ciutats
Amb l’arribada de les motos elèctriques, neixen a tot el món diverses iniciatives per a compartir aquest transport. Són més barates d’operar i, com que disposen d’alimentació elèctrica contínua gràcies a la bateria, se’n pot fer la gestió remota gràcies a internet i el GPS. L’objectiu és canviar la mobilitat a les ciutats per un model de pagar pel servei i no pas per la propietat.

Una de les motos elèctriques de lloguer de la companyia Muving.

Al nostre país, hi ha unes quantes ciutats que ofereixen aquest servei, com ara Barcelona, València i Alacant. Les principals companyies són Muving, eCooltra, Yugo, Motit i CitenGo. Totes funcionen amb el mateix principi. Ens hi donem d’alta gratuïtament amb el mòbil. Generalment obtenim entre 15 i 30 minuts gratuïts per a provar el servei. La tarifa oscil·la entre 16 i 24 cèntims el minut d’ús. Aquest preu inclou la moto (equivalents tant a 50 cc com 125 cc), dos cascs, l’assegurança i la recàrrega, que es fa amb furgonetes que canvien les bateries. Té un funcionament molt senzill. Obrim l’aplicació al mòbil, veiem quina moto tenim més a prop, la reservem durant quinze minuts, quan hi arribem pitgem al mòbil el botó de començar el viatge, la moto es desbloca, ens posem el casc i fem el trajecte. Havent arribat a la destinació, l’aparquem en qualsevol lloc legal d’aparcament, desem el casc i pitgem al mòbil ‘acabar el recorregut’. L’aplicació haurà registrat el temps total d’ús i passarà a carregar l’import directament a la nostra targeta de crèdit.

Si n’hem de fer un ús diari, segurament no ens sortirà a compte, però si la necessitem un dia o dos la setmana, ens podrem despreocupar del manteniment, dels impostos i de la por que ens la robin. També ens poden servir per a provar com van les motos elèctriques o els models concrets si estem interessats a comprar-ne. Muving fa servir la Torrot Muvi Executive. ECooltra el model Govecs (a més d’usar electricitat 100% renovable i una flota de furgonetes elèctrica). Yugo funciona amb la Retro Noval d’Emco. Motit usa el model The Core, dissenyat específicament per a compartir. Finalment, CitenGo ha adquirit motos de l’empresa catalana Silence i té previst d’arribar també a Palma.

Les motos fan un paper fonamental en la mobilitat de les nostres ciutats. Però continuen contaminant l’aire i també són uns grans emissors de soroll. A partir de l’any 2019 els consumidors disposaran d’alternatives elèctriques, amb un cost de propietat més baix que les de benzina i amb prestacions equivalents a qualsevol moto urbana, la qual cosa ha de permetre de començar a electrificar el transport a les nostres ciutats d’una manera ben visible.

Per a VilaWeb el vostre suport ho és tot

Si podeu llegir VilaWeb és perquè milers de persones en són subscriptors i fan possible que la feina de la redacció arribe a les vostres pantalles.

Vosaltres podeu unir-vos-hi també i fer, amb el vostre compromís, que aquest diari siga més lliure i independent. Perquè és molt difícil de sostenir un esforç editorial del nivell de VilaWeb, únicament amb la publicitat.

Som un mitjà que demostra que el periodisme és un combat diari per millorar la societat i que està disposat sempre a prendre qualsevol risc per a complir aquest objectiu. Amb rigor, amb qualitat i amb passió. Sense reserves.

Per a vosaltres fer-vos subscriptor és un esforç petit, però creieu-nos quan us diem que per a nosaltres el vostre suport ho és tot.

Vicent Partal
Director de VilaWeb