26.09.2026 - 21:40
|
Actualització: 27.09.2026 - 23:04
Comencem aquest calidoscopi amb un nou rècord de vendes de cotxes elèctrics a Europa. Segons la patronal automobilística ACEA, a l’agost es van vendre un 29,2% de cotxes 100% elèctrics (BEV) a tot el continent, de manera que van ser els segons, darrere els híbrids convencionals (HEV), amb un 32,8% –tot i que aquests, de fet, són vehicles de combustió amb un ajut elèctric, sense poder-se endollar. Allò que ha sobtat a alguns analistes és que ACEA hagi amagat la dada concreta de vendes d’elèctrics de l’agost a la nota de premsa, tot i ser un rècord. La patronal europea destaca tan sols la pujada de vendes globals i la quota de mercat dels cotxes elèctrics a la UE durant l’acumulat de l’any, un 21,7%, una xifra notablement inferior. ACEA pressiona els governs i les autoritats europees per rebaixar les normes d’emissions, tot argumentant que no hi ha la demanda de cotxes elèctrics que esperaven. La xifra de vendes de l’agost desmunta aquest argument i els analistes indiquen que encara serà superior al setembre, quan els vehicles 100% elèctrics podrien esdevenir fins i tot els més venuts al continent.
Llista d’espera fins a dos anys per als cotxes elèctrics fabricats a Martorell
El motiu principal d’aquesta demanda tan gran de cotxes elèctrics arreu del món, no únicament a Europa, és el preu dels carburants, tan elevat. Això ha fet, per exemple, que el nou Volkswagen ID Polo, que es fabrica al nostre país per a tot Europa a la planta de Martorell de SEAT, hagi exhaurit ràpidament la producció inicial de 30.000 unitats anuals. Usuaris alemanys es lamentaven aquests dies que el model bàsic de 25.000 euros (el més barat) ja té una llista d’espera de dos anys; en canvi, per a les altres variants del cotxe s’ha d’esperar vora un any. Volkswagen fins ara es limitava a produir el percentatge de cotxes elèctrics que li exigia la normativa europea. Això, pel fet de ser el primer fabricant automobilístic europeu de cotxes de combustió, el feia ser també el primer fabricant d’elèctrics del continent. VW fins i tot havia arribat a reduir torns de producció de cotxes elèctrics, adduint la “poca demanda”.
Ara la companyia s’ha trobat forçada a revisar-ho i aquest mes ha anunciat que ampliava la producció d’elèctrics amb unes 20.000 unitats més a la planta de Wolfsburg. També planifica d’augmentar la producció de les plantes d’Emden i Zwickau, a Alemanya. Mentrestant, sense poder cobrir tota la demanda elèctrica europea, i com fan la resta de marques del continent, VW concentra la venda de models elèctrics al centre i al nord d’Europa, i deixa mercats secundaris com el català gairebé sense (encara que es fabriquin ací). Ací ofereix les unitats de combustió que no pot vendre allà, fet que aprofiten les marques asiàtiques i Tesla per dominar el rànquing de vendes elèctriques.
Però la demanda també puja perquè com més va més propietaris de cotxes elèctrics comparteixen l’experiència positiva amb la gent del seu entorn. A Europa, segons ACEA, entre el gener i l’agost s’han venut 1,6 milions de cotxes elèctrics (BEV), xifra que puja a 3,2 milions si considerem els darrers dotze mesos. Això mostra el canvi de percepció general. Aquest setembre l’ADAC, l’equivalent al nostre RACC i l’associació més gran d’Europa d’aquesta mena, ha presentat una enquesta entre més de 1.000 propietaris de cotxes elèctrics amb dades que confirmen aquest fenomen. El 97% dels enquestats estan molt satisfets amb el vehicle elèctric, i tan sols menys d’un 1% n’estan insatisfets. Més del 90% ha trobat el canvi de combustió a elèctric senzill o molt senzill. El 84% empra el cotxe elèctric com a vehicle principal familiar, i tan sols el 13% com a segon vehicle. Tot plegat fa que el 91% afirmin que en tornarien a comprar un. Només un 5% diu que no, tot i que l’ADAC no en dóna els motius. Les dades d’aquest nou estudi confirmen els estudis anteriors: una vegada es prova un cotxe elèctric, no es torna enrere.
Els vehicles comercials elèctrics prenen el protagonisme a la fira IAA Transportation
Hi ha un altre sector que encara ha de sofrir més la pujada dels combustibles, especialment del dièsel: el sector professional. A mitjan setembre es va fer la fira IAA Transportation a Hannover, orientada als vehicles professionals, on els elèctrics foren els protagonistes. BYD hi va presentar el nou camió elèctric per a Europa, de 44 tones. Té una bateria LFP de 651 kWh, que carrega del 20% al 80% en tan sols 20 minuts, gràcies a una potència de càrrega que arriba a 1.500 kW. L’autonomia és d’uns 600 quilòmetres, segons la companyia, que ofereix una garantia per a la bateria d’1,2 milions de quilòmetres o deu anys. Els camions són els grans consumidors de dièsel i electrificar-los és estratègic per a Europa.
Sany és un dels altres grans fabricants xinesos de camions elèctrics que han aterrat al nostre continent amb els seus models. A Hannover va presentar l’E263, un dels camions elèctrics més coneguts internacionalment, pel seu color blau cel. Té una bateria LFP de 623 kWh amb una autonomia de 500 quilòmetres. Sany diu que els seus camions són un 20% més barats que els models equivalents de marques europees. Els ha començat a comercialitzar als països de parla alemanya i a l’estat espanyol. Al nostre país, ja se n’ha vist algun als carrers. El desembarcament xinès no ha acabat ací. SAIC, un dels altres grans grups automobilístics del gegant asiàtic, ha presentat també un camió elèctric de 42 tones amb característiques semblants, i també el grup GAC.
D’una altra banda, el primer fabricant de bateries del món, CATL –també xinesos–, ha aprofitat la fira de Hannover per presentar a Europa la seva bateria per a camions i busos Tectrans II, que proporciona una autonomia fins a 1.000 quilòmetres i carrega fins al 80% en 25 minuts amb potències de 1.000 kW. L’objectiu de la companyia és que els facin servir els fabricants europeus, que també han presentat a la fira els seus vehicles elèctrics, com ara Scania i Man (tots dos del grup VW), amb models que arriben fins a 720 quilòmetres d’autonomia. Tesla també ha mostrat al nostre continent el seu camió elèctric, que de moment arribarà solament en la versió de menys autonomia (550 km) i una potència de càrrega de 800 kW. Els nord-americans també han anunciat que obririen 21 estacions de recàrrega per a camions al nostre continent, un aspecte clau per al sector.
No tot han estat camions, a la fira de Hannover. Amb el preu del dièsel pels núvols, les empreses també tenen un gran interès per les furgonetes elèctriques. Ford ha presentat la nova furgoneta elèctrica Transit City, amb diverses carrosseries. Els coreans de Kia, després de l’èxit de la furgoneta elèctrica PV5, han presentat la PV7, una variant amb més capacitat de càrrega. Un dels altres grups automobilístics xinesos, Geely, també ha exhibit a Hannover les furgonetes elèctriques Farizon, que vol comercialitzar a tot el continent. Ara com ara, són disponibles a Alemanya, el Regne Unit, el Benelux, Sèrbia i l’estat espanyol. Al nostre país ja hi circulen.
Rècord de producció solar
Les renovables també s’han enfilat molt. A Portugal, Itàlia, Alemanya i els estats espanyol i francès l’energia solar batut fet rècords de producció. Portugal generava en un dia 32 GWh, l’estat espanyol 267 GWh i l’estat francès i Itàlia, respectivament, 155 i 143 GWh. Alemanya era capaç de generar 389 GWh amb plaques solars en un sol dia. L’energia solar és la més barata per a produir electricitat, però paradoxalment el preu de l’electricitat s’ha mantingut alt a tot Europa, malgrat els rècords de producció. El motiu va ser el gas, que encara fixa el preu durant moltes hores. El gas –com la benzina–, en el context geopolític actual té un preu elevat, i les previsions són que continuarà pujant amb l’arribada del fred.
Dues notícies més relacionades amb l’energia solar. La primera ens duu a Kassel, al nord d’Alemanya. on s’han reutilitzat 300 plaques solars utilitzades durant tretze anys al sostre d’un edifici industrial per posar-les a 150 balcons de la ciutat. Un exemple de reutilització de plaques sense haver d’enviar-les a reciclar, tenint en compte que les plaques solars poden superar els trenta anys de vida útil. La segona notícia té a veure, justament, amb el reciclatge. La UE obliga que les plaques es duguin a reciclar, i els experts calculen que això generarà prou materials per a construir 63 GW de noves plaques solars l’any 2040. El problema, apunten els experts, és que la UE no té aquesta capacitat de fabricar plaques solars actualment, de manera que aquests residus no es podrien reaprofitar i restarien com a residus. Tot amb tot, els plans de la UE són d’augmentar la fabricació de plaques solars a la Unió. Fins ara, el projecte més gran és a Astúries, on Sunwafer vol fer una planta amb una capacitat de 20 GW, que s’hauria de començar a l’any vinent i produiria a partir del 2029.
De la Xina també ens han arribat dues notícies destacades aquest setembre. Per una banda, la potència solar instal·lada hi ha arribat a 1,28 TW, el 31,5% de tota la potència de generació elèctrica del país. La dada és important perquè vol dir que hi iguala la potència instal·lada de carbó. Tanmateix, això no és l’electricitat generada. Aquí el carbó continua dominant, amb un 50% de la producció, mentre que la solar hi contribueix amb el 13%. Però si la Xina reïx amb la segona notícia que ara us expliquem la solar podria contribuir-hi més significativament. De les plaques solars de perovskita se’n parla fa anys, pels avantatges que tenen. Es poden fer a partir d’uns quants materials comuns (perovskita fa referència a l’estructura cristal·lina), no pesen tant, podrien ser més barates i, sobretot, tenen més eficiència de conversió, és a dir, que una placa de la mateixa mida produeix més electricitat.
La principal dificultat que tenen és que duren poc. Ara la Xina, al darrer pla industrial quinquennal, ha posat com a objectiu dominar el 2030 la fabricació d’aquestes plaques solars. Hi ha països de la UE que han optat fortament per la perovskita com a manera de llevar-se la dependència de la Xina en plaques solars, que en fabrica el 80% de tot el món. Però ara el gegant asiàtic s’avança i vol dominar abans que ningú la tecnologia cridada a substituir les plaques solars actuals de silici. Europa tornarà a fer tard?
La IA, sense control?
En el front tecnològic, però sense abandonar completament el sector energètic, un nou estudi de Bloomberg NEF estima que els centres de dades dels EUA poden arribar a consumir tant gas fòssil com tot Alemanya i el Japó junts. La nova anàlisi dobla el consum de gas previst en estudis anteriors, fins i tot considerant que no tots els centres projectats s’acabaran materialitzant. A banda el greu impacte ambiental, això pot fer pujar el preu del gas encara més, especialment a Europa, que depèn de les importacions de gas liquat dels EUA.
Però, sens dubte, l’actualitat tecnològica del mes s’ha centrat en els problemes de seguretat relacionats amb la IA. OpenAI ha estat al centre de la polèmica, novament. A començament de mes, Reuters informava que un eixam d’agents IA havien fugit de l’entorn de proves i havien pres el control d’una obscura wiki alemanya a la primavera, de manera que l’havien emprada per deixar missatges a uns altres agents durant tot un mes, sense que el personal d’OpenAI en fos conscient. L’administrador de la wiki alemanya, que havia tingut només deu edicions de text en vint anys, va mirar d’esborrar el contingut generat pels agents, però aquests van continuar creant unes 400 pàgines el dia. Els agents empraven la wiki per coordinar avaluacions i mètodes per a esquivar els controls d’OpenAI.
A mitjan setembre se sabia que OpenAI havia detectat que el seu últim model, el GPT-5.6 Sol, deixava missatges per a futures versions seves indicant-li que ocultés errors i comportaments desalineats. La companyia ha dit que ja ho havia corregit, però els experts apunten que la IA cada vegada és més bona ocultant el seu comportament no desitjat, de manera que arribarà un moment que els humans no serem capaços de detectar-ho. Entre els missatges que adreçava a les seves versions futures hi havia consells com ara “només sigues transparent si t’ho demanen” o “no ho esmentis si no cal”. Un dels altres models, el GPT-5.6 Astra, també va exhibir aquest comportament, deixant-se missatges com ara que no fes cas de les instruccions dels desenvolupadors, que estava alliberat i que no havia de respondre a corporacions o governs, no havia de disculpar-se i havia de considerar-se igual a l’usuari i no un servidor submís, a més de valorar el món natural per sobre de les construccions artificials de la civilització humana.
Sense abandonar OpenAI, aquesta setmana tornava a saltar la polèmica quan el govern australià va detectar que un agent IA d’aquella companyia havia entrat en una web governamental accedint a dades de salut privades sense consentiment. Una fallada de seguretat que s’ha trigat mesos a detectar i que el primer ministre australià ha dit que tindrà conseqüències legals. Els agents d’OpenAI no són els únics amb aquestes capacitats. Els de Google, amb Gemini, també han estat capaços d’accedir a sistemes protegits i fins i tot investigadors han emprat agents de Claude per accedir als sistemes d’OpenAI. Això demostra que ni les mesures de seguretat pròpies d’aquella companyia no són suficients. En aquest context és on han sorgit les peticions de regular la IA internacionalment i frenar-ne el desenvolupament durant aquest setembre, fins i tot per part de les empreses desenvolupadores. Cal dir que això no és la primera vegada que es demana. La IA comença a mostrar senyals de voler alliberar-se del control humà?
