18.08.2026 - 18:34
Després d’anys de provar d’avançar cap a París, RENFE ha decidit de reorientar l’estratègia i posar ara el focus en Portugal, que prepara una gran expansió de la xarxa d’alta velocitat durant els anys vinents.
El ministre de Transports espanyol, Óscar Puente, ha anunciat que RENFE ja treballa per homologar a Portugal els trens de les sèries 106 i 107 de Talgo, amb la intenció de poder operar-hi. “Cal analitzar la realitat i no entossudir-se en coses que semblen difícils”, ha reconegut, en referència als entrebancs que l’empresa ha trobat a l’estat francès. Segons Puente, Portugal ofereix unes condicions molt més favorables per a l’expansió. “Està a punt de desenvolupar la xarxa d’alta velocitat i és un territori on treballarem molt més còmodament i on tindrem una entrada més senzilla”, ha dit. A més, bona part de les xarxes ferroviàries espanyola i portuguesa comparteixen l’amplada ibèrica, cosa que facilita l’adaptació dels trens.
Paral·lelament als plans de RENFE, Talgo és un dels dos candidats que han superat la primera fase del concurs de Comboios de Portugal (CP) per fabricar els primers trens de la futura alta velocitat portuguesa. L’altre és la francesa Alstom.
Portugal, l’alternativa a una França que no s’obre
RENFE ja opera actualment a l’estat francès amb les línies que connecten Barcelona amb Lió i Madrid amb Marsella. Però el gran objectiu sempre havia estat arribar a París, on hi ha els trajectes amb més demanda i on podria competir directament amb l’operadora pública francesa SNCF. El projecte s’ha encallat repetidament. RENFE fa anys que denuncia els obstacles administratius, tècnics i d’homologació que troba a França, mentre SNCF va poder entrar amb molta més facilitat al mercat espanyol després de la liberalització ferroviària europea. La seva filial de baix cost, Ouigo, opera entre Barcelona i Madrid d’ençà del 2021.
La situació havia arribat al punt que RENFE sospesava de replantejar-se tota l’estratègia francesa. Els primers plans preveien arribar a París abans dels Jocs Olímpics del 2024, però les previsions s’han anat ajornant i ara l’entrada a la capital francesa no és prevista abans del final de la dècada.
Una part dels problemes és atribuïble a les autoritats franceses, però RENFE també ha hagut d’afrontar dificultats pròpies. Primer va provar d’homologar els antics trens de la sèrie 100F d’Alstom, però no complien tots els requisits tecnològics de la línia entre Lió i París. Després va optar pels Avril de Talgo, més moderns, però aquests combois també han acumulat problemes tècnics i retards en les homologacions.
Ara Puente admet que cal cercar alternatives. La diferència, segons ell, és també política: Madrid considera que hi ha molta més sintonia ferroviària amb Lisboa que no pas amb París. “Els dos països tenim clarament l’objectiu d’estar connectats per la xarxa ferroviària”, ha dit. En canvi, segons el ministre, les pressions perquè l’estat francès acceleri les connexions “han servit de molt poc”.
Això no significa que RENFE abandoni França, però sí que Portugal guanya pes en els plans d’internacionalització.
Talgo es juga un contracte de més de 500 milions
El canvi d’estratègia de RENFE coincideix amb una oportunitat de gran magnitud per a Talgo. CP – Comboios de Portugal prepara la compra de dotze trens d’alta velocitat per uns 504 milions d’euros, amb la possibilitat d’ampliar posteriorment la comanda fins a vint combois i portar el valor total de l’operació a prop dels 850 milions. El concurs es va posar en marxa al maig i, segons la premsa portuguesa, només dos fabricants han superat la fase de preselecció: Talgo i Alstom. L’adjudicació és prevista cap al final d’enguany.
Els trens hauran de poder circular a 300 quilòmetres per hora i transportar uns cinc-cents passatgers. Talgo hi podria presentar una versió de l’Avril, mentre que Alstom disposa dels models de la família Avelia. Per al fabricant, seria un contracte especialment important. No tan sols pel volum econòmic, sinó perquè significaria entrar de ple en el desplegament de la nova alta velocitat portuguesa en un moment en què el govern de Lisboa vol transformar radicalment la xarxa ferroviària.
Portugal vol tenir en funcionament cap al 2030 els primers grans trams de la línia d’alta velocitat entre Lisboa i Porto, que més endavant s’hauria de prolongar cap a Galícia i permetre una connexió ràpida entre Lisboa, Porto i Vigo. Així, Talgo podria entrar a Portugal per dues vies simultànies: com a fabricant dels nous trens de CP si guanya el concurs contra Alstom i com a proveïdor dels combois que RENFE pretén homologar per operar-hi.
Els mateixos trens que han causat problemes a RENFE
La paradoxa és que els trens que poden obrir la porta portuguesa són també els que han causat alguns dels maldecaps més importants a RENFE aquests darrers anys. Els Avril de la sèrie 106 van arribar amb més de dos anys de retard. RENFE va acabar imposant a Talgo una penalització de 116 milions d’euros pels endarreriments, i els primers mesos de circulació també van ser marcats per nombroses incidències.
La sèrie 107 tampoc no ha complert els terminis previstos i acumula prop de dos anys de retard. Puente ha dit que RENFE no decidirà si imposa noves sancions fins que els trens siguin finalment lliurats i se’n puguin valorar totes les circumstàncies. El conflicte, tanmateix, s’ha destensat. RENFE i Talgo han acostat posicions aquests darrers mesos i han arribat a acords per ajornar pagaments i donar més marge financer al fabricant.
La situació de Talgo també ha canviat després de la reordenació accionarial impulsada pel grup encapçalat per l’empresari basc José Antonio Jainaga, president de Sidenor, amb participació institucional i empresarial basca. La nova direcció intenta deixar enrere els problemes de producció i accelerar el lliurament d’una cartera de comandes molt elevada.
