28.09.2026 - 21:40
L’anunci recent de la substitució dels actuals trens de les línies 1, 2 i 6 de Rodalia de València ha suscitat una certa polèmica, quan s’ha sabut que els combois, de la sèrie 465 del model Civia de RENFE, tenen entre catorze i vint-i-tres anys d’antiguitat i ja havien prestat servei a Madrid. Però, com passa gairebé sempre, algú podrà dir que hauria pogut ser pitjor encara. Com, per exemple, que la infrastructura estiguera sense electrificar i, per tant, el servei s’haguera de fer forçosament amb trens dièsel, més antics fins i tot que els que actualment comuniquen el cap i casal amb Gandia, Xàtiva i Castelló de la Plana. Doncs aquesta realitat existeix, i ni tan sols cal eixir del País Valencià per a comprovar-ho.
Ho saben bé a l’extrem sud del territori. Alacant i Elx, segona i tercera ciutats més grans del País Valencià, romanen unides per una via única sense electrificar. A més, a l’altura del barri alacantí de Sant Gabriel, els trens han de fer marxa enrere: és a dir, el maquinista ha d’aturar el comboi, baixar-ne, pujar a la cabina de l’altre extrem i reprendre el viatge, cosa que condiciona encara més el recorregut. Després d’Elx, la línia continua per Crevillent, Sant Isidre, Callosa de Segura i Oriola amb les mateixes condicions, i a partir de la capital del Baix Segura discorre paral·lela al traçat de gran velocitat entre Alacant i Múrcia, inaugurat el 2022. Els plans del Ministeri de Transports espanyol són que, en un futur, aquesta infrastructura substituïsca en gran part la línia convencional actual i que la resta també es canvie a amplada internacional, però perquè això siga una realitat encara hauran de passar anys.
Material mòbil eficient, però antic
Els trens que presten servei habitualment a la línia són els automotors de la sèrie 592 de RENFE, que ja passen dels quaranta anys d’antiguitat. Es van començar a desplegar a la línia que connecta Alacant amb Elx el 1984 i encara continuen circulant en uns altres traçats sense electrificar al País Valencià, com la C-3 de València cap a Bunyol a Utiel. Els camells, com són coneguts en l’argot ferroviari, poden arribar a circular a 140 quilòmetres per hora. Fonts de RENFE defensen que progressivament els combois han anat essent objecte de renovacions interiors i exteriors, incloent-hi “remotoritzacions” que els han permès de millorar l’eficiència. L’operadora incideix també que un tren té habitualment “una vida útil de cinquanta anys o més”.
Aitor Escorza-Ripoll, vice-president de l’Associació Valenciana pel Transport Públic (AVPTP), entitat cívica que promou una millora de les infrastructures i els serveis perquè trens, autobusos i més modalitats de transport estiguen realment a l’abast de tothom i permeten de prescindir del vehicle privat, admet que els camells “són un material molt fiable, tenint en compte els anys de servei que acumulen, però una altra cosa és la comoditat de l’usuari”. L’expert al·ludeix que els trens dièsel en general són més sorollosos que no els elèctrics, sobretot a l’hora de reprendre la marxa després d’una parada o en un pendent ascendent. Així mateix, “el principal problema que tenen avui és que no són accessibles”: per a pujar-hi s’han de salvar uns escalons, els quals poden arribar a ser inassumibles per a persones amb mobilitat reduïda. D’una altra banda, la freqüència de pas dels trens no és gaire alta: entre Alacant, Elx i Callosa de Segura en circula de mitjana un cada 50 minuts de dilluns a divendres, i un cada 90 minuts el cap de setmana, amb alguns períodes de més de dues hores entre un servei i el següent al llarg del dia. Quant a Oriola, amb la posada en marxa de l’alta velocitat es van reduir els serveis a dotze per sentit de dilluns a divendres i a nou el cap de setmana. Alhora, van començar a circular pel nou traçat en amplada internacional els trens Avant, serveis d’alta velocitat de Mitjana Distància.
Una variant per a evitar els accidents
Escorza-Ripoll, ex-treballador dels Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) tant al Tram d’Alacant com a Metrovalència i que ara cursa el grau d’enginyeria civil, diu que els trens dièsel i la baixa freqüència de pas són condicions que “no s’haurien de donar en una línia amb aquest potencial”, que recorre un entorn tan poblat. No obstant això, fa èmfasi en el fet que el principal problema “és la via única” i, sobretot, la maniobra de marxa enrere que s’ha de fer al baixador de Sant Gabriel, “que resulta totalment absurda i en la qual s’inverteix molt de temps”. Allí se solen trobar un tren procedent de l’estació principal d’Alacant i un altre que ve d’Elx: fins que tots dos no estan parats en una via del baixador, cap no pot continuar el camí. Només això ja fa que la duració d’un trajecte entre ambdues ciutats arribe a 30 minuts.
A això, s’hi ha d’afegir la perillositat que representa el fet que, de Sant Gabriel i durant uns quatre quilòmetres en direcció a Elx, la via discorre en paral·lel a la costa. És una zona prou freqüentada per vianants i en la qual, tot i les mesures de protecció que hi ha instal·lades, s’han produït nombrosos atropellaments amb morts i ferits greus. L’últim, el 17 de setembre, en què un home va sofrir l’amputació d’una mà i lesions greus en una cama.
Aquests problemes s’hauran d’evitar amb l’anomenada variant de la Torre del Pla, que té projectada l’Administrador d’Infrastructures Ferroviàries (ADIF) i que va rebre la declaració d’impacte ambiental favorable al juny. L’objectiu és comunicar directament les estacions d’Alacant i la Torre del Pla, passant també per l’aeroport de l’Altet. D’aquesta manera s’eliminarà el pas per Sant Gabriel i la inversió de marxa, alhora que es podrà desmantellar el tram de via que discorre pel litoral i el risc que comporta. I, al mateix temps, s’aconseguirà una altra fita: donar servei ferroviari a l’aeroport.
Per la terminal de l’Altet van passar el 2025 un total de 19.950.394 viatgers, una xifra que la converteix en la tercera amb més moviment dels Països Catalans, després de les de Barcelona i Palma. I, alhora, la segona de més trànsit sense una connexió ferroviària, només per darrere de la de Son Santjoan. Crida molt l’atenció que siga així, perquè la línia fèrria Alacant-Múrcia passa a només un quilòmetre al nord de l’aeroport de l’Altet, aproximadament la mateixa distància que hi ha fins a l’estació de la Torre del Pla. El vice-president de l’AVPTP comenta que s’ha arribat amb aquesta situació fins ara sobretot perquè “la variant de la Torre del Pla ha estat molts anys paralitzada”. I així és, perquè ja fa més de dues dècades que el projecte per a retirar les vies de Sant Gabriel i acostar-les a l’aeroport és damunt la taula, però fins aquest mateix 2026 no ha rebut un impuls definitiu.
Escorza-Ripoll afegeix que, en certa manera, sorprèn que fins ara no s’haja aprofitat la infrastructura existent per a fer-hi transitòriament un baixador d’on accedir a l’aeroport amb autobusos llançadora –o bé oferir aquest servei a la Torre del Pla–, o construir-hi una petita variant que donara servei a la terminal. Ara mateix, matisa, aquesta segona alternativa ja no té sentit: “No compensa fer una obra provisional, perquè la construcció de la definitiva ja sols és qüestió de temps.” A més, reitera que “la gran penalització del traçat és la inversió de marxa a Sant Gabriel, juntament amb la via única.”
Usuaris en augment
Malgrat tot, la línia manté un ús més que acceptable. L’any passat, segons la memòria anual de gestió de RENFE, el nucli de Rodalia de Múrcia-Alacant va registrar 3.100.500 viatgers, un 7,4% més que no el 2024, el gros dels quals correspon a la línia que discorre pel sud de l’Alacantí, el Baix Vinalopó i el Baix Segura. La xifra queda lluny dels 4.675.000 passatgers que es van assolir el 2012, però la tendència d’aquests últims anys és ascendent. Hi podríem afegir els 419.500 usuaris dels trens Avant per les vies d’alta velocitat, perquè reflecteixen també la demanda que té aquest corredor.
Tanmateix, Escorza-Ripoll diu que “els Avant s’han volgut vendre com una millora de la línia de Rodalia, però no són una alternativa per a tothom”, i posa com a exemple principal que l’estació d’Elx d’alta velocitat és fora de la ciutat, a la partida de Matola. Ara, si la destinació o l’origen del trajecte és Oriola, on una única estació concentra tots els serveis, un camell tarda uns 70 minuts a fer el recorregut per la via convencional i l’Avant, exactament la meitat de temps pel traçat d’alta velocitat. Els trens de Rodalia són més econòmics, és clar, però la diferència de tarifes amb els Avant no és gaire alta.
Aquesta duplicitat de serveis que hi ha ara mateix potencia encara més una certa imatge de provisionalitat que plana sobre la línia convencional. Tot sembla a l’espera de la construcció de la variant de la Torre del Pla i de la posterior transformació del tram entre Alacant i Elx a l’amplada internacional, unint el centre de la capital del Baix Vinalopó amb l’estació de Matola, segons els plans d’ADIF. I, finalment, que tots els serveis cap a Oriola es presten pel traçat d’alta velocitat a partir d’Elx. Però la realització de tots aquests projectes implicarà el pas d’uns quants anys. Un temps en què probablement el servei de Rodalia del sud valencià continuarà oferint la imatge d’obsolescència actual, producte d’un gran oblit durant el passat que ara en mostra les conseqüències.
