27.06.2026 - 21:40
Comencem el recull de notícies en l’àmbit de la mobilitat elèctrica. Aquest mes al nostre país s’han començat a fabricar cotxes elèctrics a la planta de Martorell (Baix Llobregat) del grup Volkswagen. En concret, els models VW ID.Polo i Cupra Raval. Amb poc més de quatre metres de llarg, proporcionen autonomies WLTP d’uns 400 quilòmetres els models de bateria gran i de 300 quilòmetres els de bateria petita. En trobarem a partir de 24.400 euros, preu que pot ser inferior quan entri en vigor, finalment, el pla Auto+ del govern espanyol. Tot fa pensar que a partir del primer de juliol es podran demanar els ajuts, que poden arribar fins a 4.500 euros per a particulars i 6.000 per a autònoms i empreses petites. L’ajuda té caràcter retroactiu: tots els cotxes elèctrics comprats a partir del primer de gener de 2026 la poden demanar. Els analistes calculen que, atès el volum de vendes ja fetes a l’estat espanyol d’ençà de principi d’any, el pressupost de 400 milions es pot acabar a l’agost o al setembre. Tanmateix, fonts del govern espanyol asseguren que, com en anys anteriors, si els fons s’exhaureixen s’ampliaran progressivament per a cobrir totes les sol·licituds. Per si de cas, si hem comprat un cotxe elèctric enguany, el consell és reservar-nos els primers dies de juliol per ser dels primers, així que s’anunciï la web on demanar l’ajuda.
De la Xina, aquest mes ens n’ha arribat una notícia que podria ser el preludi d’allò que passarà a la resta del món: les vendes dels cotxes de combustió al maig es van esfondrar, amb una baixada interanual del 42%. Les vendes globals al mercat xinès van baixar d’un 23%, cosa que també afectà els vehicles electrificats, però molt menys (-4,1%). Els analistes ja diuen que l’era dels vehicles de combustió s’acaba al gegant xinès; en canvi, la venda de cotxes elèctrics s’hi estabilitza amb tendència al creixement, després d’uns quants mesos convulsos per l’acabament de les ajudes públiques. De fet, en el rànquing dels deu models de cotxes més venuts a la Xina al maig, cap no fou de combustió pura. Vuit foren models 100% elèctrics (BEV) i dos, models híbrids endollables (PHEV i EREV). Mentrestant, a la Unió Europea no hi ha una baixada tan forta de la venda de cotxes de combustió, però hem sabut que al maig s’hi van vendre 200.000 cotxes elèctrics nous, amb un creixement del 43%, segons dades de la patronal ACEA. La quota de vendes de cotxes elèctrics (BEV) a la UE és del 20%, la xifra necessària que van estimar els analistes a començament d’any perquè els fabricants poguessin complir les normes d’emissió europees i no rebre fortes multes.
Tornant a la Xina, també hi ha hagut notícies de BYD, el primer fabricant de cotxes elèctrics del món, que fa vuit mesos que perd vendes. Al maig la baixada s’ha aturat, amb un augment del 0,26%, gràcies a les vendes fora de la Xina. El màxim responsable de la marca, Wang Chuanfu, atribueix la situació actual a un coll d’ampolla a causa de l’actualització de les línies de fabricació de les noves bateries Flash, que permeten de carregar els cotxes en 10 minuts i a velocitat constant. Actualment, la producció augmenta de 20.000 unitats a 30.000 per mes, i la situació s’haurà normalitzat el 2027, quan hi tornarà a haver creixement, segons Chuanfu. Mentrestant, un dels seus màxims competidors, Geely, ha qüestionat que la càrrega superràpida de les noves bateries sigui segura, atès que supera el límit de temperatura fixat per la regulació xinesa, de 65 ºC. Les noves bateries de BYD arriben a 76 ºC durant la càrrega, però BYD ha negat rotundament que això n’afecti la seguretat i la vida útil. L’argument que addueix és que fa pocs anys es considerava que les bateries no podien superar els 60 ºC, xifra que ha anat pujant a mesura que s’ha tingut més experiència i la tecnologia ha millorat.
La UE es prepara per imposar aranzels als híbrids endollables
BYD també es ressent del descens de la venda d’híbrids endollables (PHEV) a la Xina, cosa que ha compensat amb la seva promoció a Europa, gràcies a la regulació laxa de la UE, que imposa aranzels als cotxes elèctrics però no als PHEV. A mercats com l’espanyol, els xinesos han canviat l’estratègia i ara hi venen més del doble d’híbrids endollables que no pas d’elèctrics. A Europa, fins i tot hi acaben de presentar un model nou híbrid endollable, el BYD Dolphin G, que no es comercialitza a la Xina. Tanmateix, això pot ser que no duri gaire. Aquest mes hem sabut que la UE estudia d’imposar aranzels també als PHEV xinesos, cosa que posaria fi a una contradicció que havien observat la major part d’analistes. A més, al maig es va tornar a denunciar el frau ambiental que representen els PHEV, amb unes emissions en circulació cinc vegades superiors a les que certifiquen. Fou en un estudi de l’organització ICCT, la mateixa que destapà el frau del dièsel.
Quant al principal competidor mundial de BYD en cotxes elèctrics, els nord-americans de Tesla, creixen els rumors de fusió amb SpaceX, l’altra gran companyia d’Elon Musk que acaba de sortir a la borsa. Tot indica que el magnat ha planificat l’operació borsària per adquirir Tesla amb un intercanvi d’accions entre totes dues companyies. La presidenta de SpaceX, Gwynne Shotwell, hi ha contribuït, tot dient que “la vida d’Elon Musk podria ser una mica més fàcil” si la fusió acabés reeixint. En cas que fos absorbida per SpaceX, molts analistes qüestionen que Tesla continuï fabricant cotxes per als consumidors finals; podria optar per la fabricació de robotaxis i androides.
Tornant a Europa, al juny Londres ha posat en circulació el seu bus de zero emissions número 3.000, que representa al voltant d’un terç de la flota de Transport for London (TfL). La capital anglesa el 2016 tenia tan sols 30 busos elèctrics. D’ençà del 2021 només compra busos de zero emissions. Els cinc anys vinents espera doblar-ne el nombre. Mentrestant, als Països Baixos, la cadena de supermercats Lidl ha dit que la seva flota de camions, que proveeix els 440 supermercats del país, serà 100% elèctrica el 2027, tres anys abans que no havien planificat. Per fer-ho possible, ha fet una inversió en carregadors a les seves instal·lacions. Però res que es pugui comparar amb els plans de la província xinesa de Guangdong, on tenen la seu empreses com BYD i Xpeng. La província més tecnològica del país, amb 129 milions d’habitants, planeja d’instal·lar tres milions de carregadors nous fins a final del 2027. Per adonar-se de la diferència amb Europa, seria com si el govern de Catalunya instal·lés 185.000 carregadors en un any i mig. La realitat és que la Generalitat n’espera instal·lar 9.000 entre el 2025 i el 2030, amb una necessitat estimada per a complir els objectius europeus de 45.000, sumant la infrastructura pública i la privada.
Arriben al mercat les bateries de sodi
En el sector de les bateries, sembla que finalment es comencen a comercialitzar les de sodi. Per una banda, els xinesos de CATL, el primer fabricant de bateries del món, estima que enguany entre 10.000 i 20.000 cotxes nous incorporaran les seves noves bateries de sodi, mentre en puja progressivament la fabricació a gran escala. De moment, proporcionaran 400 quilòmetres d’autonomia als cotxes i s’arribarà a 500 o 600 quilòmetres amb la maduració de la tecnologia. Per una altra banda, fabricants de camions xinesos també han acabat les proves amb bateries de sodi. Han recorregut uns 15.000 quilòmetres durant set mesos i han superat els 8.000 cicles de càrrega superràpida, una xifra clarament superior a les de liti. S’espera que aquest segment de vehicles elèctrics, en gran expansió a la Xina, les incorporin ràpidament.
A Europa, companyies de Suïssa, els Països Baixos i el Regne Unit han començat a oferir bateries de sodi, en aquest cas orientades al mercat residencial i de negocis que tinguin plaques solars a les teulades. És molt probable que aquestes empreses no es puguin beneficiar de l’aprovació de la UE del programa d’impuls de fabricació de bateries. El pla té un pressupost de 1.800 milions per a atorgar préstecs sense interessos a grans fabricants de bateries, amb una capacitat anual mínima de producció de 10 GWh. Els analistes calculen que aquestes ajudes se les emportaran els fabricants automobilístics europeus. La Comissió Europea justifica les ajudes argumentant que al començament de la producció d’una fàbrica de bateries es cometen molts errors fins que no s’ajusten les línies de producció. Això fa que es perdin moltes bateries, amb perjudici econòmic i de manca de competitivitat en relació amb els fabricants xinesos, que ja han passat aquesta fase fa anys.
Tornant al gegant xinès CATL, ha començat a vendre també bateries estacionàries de sodi adreçades al sector elèctric. En un format modular, el nou sistema pot superar els 30 MWh i proporcionar entre 1 hora i 8 de subministrament d’electricitat. El principal competidor, BYD, també ha presentat noves bateries BESS, en aquest cas de liti, en format contenidor, amb una capacitat de 14,5 MWh, de manera que supera en capacitat la competència. Tenen una vida útil de 10.000 cicles, uns trenta anys. BYD afirma que el cost final és de només 1,4 cèntims/kWh. Això fa possible a gran escala d’emprar energia solar 24 hores, directament durant el dia i emmagatzemada a les bateries durant les nits, perquè les alternatives fòssils no hi poden competir en cost.
Els efectes de l’onada de calor en el sector elèctric
Al juny hi ha hagut rècords de producció d’energia solar als Països Catalans, Portugal, Alemanya, França i Espanya. Això ha agreujat també el problema de les hores d’electricitat amb un preu negatiu. L’estat francès ja ha tingut més de 450 hores de preus negatius d’ençà que començà l’any, i l’estat espanyol 397. Això afecta la rendibilitat de les plantes solars. Per evitar aquests preus negatius, les centrals es desconnecten de la xarxa i la producció es perd, sense vendre-la. El cas extrem és el de Xipre, que ha perdut el 65% de la producció entre el gener i el maig. La solució és incorporar bateries a gran escala. Els analistes d’Ember estimen que a la UE es multiplicarà per quatre la capacitat de bateries fins el 2030.
El fet que la UE no tingui prou bateries ha augmentat el preu de la llum al continent durant l’onada de calor d’aquests dies. Per cobrir l’augment de la demanda s’ha hagut de recórrer a les centrals de gas. Durant la crisi d’Ormuz, l’estat espanyol s’ha vantat que, gràcies a la seva opció per les renovables, el gas ha fixat el preu tan sols el 9% del temps, cosa que ha abaratit la llum. Relacionat amb això, aquest mes el Centre per a la Recerca en Energia i Aire Net (CREA) ha denunciat que Espanya havia doblat la importació de gas liquat rus, malgrat les sancions de la UE. Hongria, Eslovàquia, França i Bèlgica també importen gas de Rússia, tot i la prohibició.
L’onada de calor també ha fet que, novament, algunes centrals nuclears de l’estat francès hagin hagut d’aturar la producció. El motiu és que aboquen l’aigua calenta de la refrigeració de la central als rius i, amb les temperatures actuals, se supera el límit legal de temperatura de l’aigua abocada, cosa que perjudica greument l’ecosistema. Finalment, aquest mes també hem sabut que al port de València s’havien instal·lat plaques solars verticals a les esculleres, dins un programa europeu. A Suïssa també tenen interès per les plaques solars verticals: el cantó de Grisons n’instal·larà als murs de les carreteres de muntanya.
Amazon vol competir amb Nvidia
En el sector tecnològic, la febre de la IA continua afectant els consumidors. Apple ha hagut d’apujar el preu dels seus ordinadors i tauletes, per l’encariment dels xips de memòria. De moment els iPhone se n’escapen, però segons els analistes la pròxima versió, que es presentarà al setembre, serà més cara. La pujada afecta el nou portàtil barat de la poma, el Macbook Neo, un èxit de vendes inesperat per a Apple mateix. Ara s’ha apujat de 100 dòlars: de 599 a 699 als EUA, i 799 a Europa. Centrant-nos en els xips de IA, el gran dominador és la nord-americana Nvidia, però ara Amazon vol competir-hi amb xips propis. Fins ara només els emprava per als seus centres de dades, però ara els ofereix a les altres companyies. Una altra empresa que ha anunciat xips propis de IA és OpenAI, fabricats per Broadcom, que s’afegeix a Google.
Nvidia ha dit que havia resolt el problema del consum d’aigua als centres de dades, una de les denúncies ambientals creixents arreu del món. La companyia diu que ha dissenyat un sistema de refrigeració completament tancat. Una volta omplert el sistema amb aigua, circularà indefinidament al circuit sense haver-ne de captar més. Tanmateix, els analistes diuen que això és solament una part del consum d’aigua dels centres de dades. Les centrals de gas i nuclears que els alimenten consumeixen molta aigua per a refrigeració. I el problema s’agreuja amb acords com el presentat entre Microsoft i Chevron per a la construcció d’una de les centrals de gas més grans dels EUA, amb 2,67 GW, per alimentar els centres de dades de la companyia fundada per Bill Gates.
Un altre dels impactes de la IA és el gran consum energètic per a entrenar models. Ara una companyia diu que pot abaixar-lo més de mil vegades, gràcies a una nova arquitectura d’ordinador. El primer model que ha presentat amb aquesta nova arquitectura és de generació d’imatges, i imita el resultat dels models ja disponibles.
Acabem amb el mercat de la IA, on el ChatGPT és el gran dominador. Però ara, per primera vegada, la seva quota de mercat ha baixat del 50% gràcies a l’augment de Google, Anthropic i més.
