L’Agència de Salut Pública de Barcelona ha presentat el primer informe d’avaluació de la qualitat de l’aire a la Zona de Baixes Emissions (ZBE), que va entrar en vigor el primer de gener de 2020 a l’àrea compresa dins les rondes de Barcelona. Una mesura que té per objectiu abaixar els nivells de contaminació, amb uns valors superiors als recomanats per l’Organització Mundial de la Salut (OMS). Tanmateix, amb motiu de la pandèmia, a efectes pràctics ha funcionat d’ençà del 15 de setembre, moment a partir del qual s’han aplicat sancions. A més, en aquesta primera fase només afecta turismes, motocicletes i ciclomotors, mentre que la resta de vehicles (furgonetes, camions, autobusos i autocars) en són exempts. L’informe presentat, per tant, valora l’efecte del canvi d’un segment de vehicles fonamentalment familiar. Una mesura polèmica, que ha obligat moltes famílies a canviar de vehicle encara que funcionessin perfectament. La conclusió de l’estudi és clara: l’entrada en vigor de la ZBE fins ara no ha implicat cap canvi significatiu en la contaminació.

Qualitat de l’aire i ZBE a les rondes de Barcelona

Barcelona i l’àrea metropolitana de Barcelona (AMB) tenen uns nivells de contaminació que, des de fa molts anys, superen sovint els llindars recomanats per l’OMS. En termes de contaminació, hi ha dos factors cabdals. Per una banda, el valor total de contaminants que s’aboquen al medi. Per una altra, la capacitat del medi de diluir-los. Els valors de contaminació varien segons la combinació d’aquests paràmetres. Si aconseguim d’abaixar els contaminants abocats a l’atmosfera, encara que no variï la capacitat de dilució, els nivells disminueixen. O, encara que hi aboquem la mateixa quantitat de contaminants, si fa més aire o plou –augmenta la dilució–, la contaminació disminueix. És per això que els científics, a l’hora de comparar els dies, tenen en consideració les condicions meteorològiques i fan correccions per igualar-les. Tanmateix, com que les administracions no poden determinar quin serà l’oratge, se centren a disminuir els contaminants abocats a l’atmosfera.

L’informe presentat per l’Agència de Salut Pública de Barcelona, se centra en el diòxid de nitrogen (NO2). El trànsit rodat n’és la principal font i n’aporta un 60% a l’àrea metropolitana. D’un altre dels contaminants importants, les partícules més fines (PM2,5), el trànsit rodat tan sols n’aporta un 30%, mentre que la resta és aportat per les indústries, la generació elèctrica fòssil i les activitats agrícoles, ramaderes i portuàries, per exemple. Els nivells elevats d’aquests dos contaminants afecten la salut de tota la població. Segons les estimacions dels experts, la contaminació causa dos mil morts anuals a la ciutat de Barcelona. Si es complissin els límits recomanats per l’OMS, la mortalitat baixaria a la meitat. Per tot plegat, les administracions s’han centrat en accions que afecten el trànsit rodat. Unes mesures que han tingut un gran impacte en l’opinió pública, atès que obliguen a canviar de vehicle, tradicionalment la segona despesa més important de les famílies després de l’habitatge. Aquestes polítiques han estat especialment polèmiques a Barcelona, on hi ha un debat ben viu sobre la conveniència o no de reduir espai al vehicle privat.

Àrea d’aplicació de la ZBE. Font: Generalitat de Catalunya.

Quant a la ZBE, s’aplica en dies feiners entre les 7.00 i les 20.00, a l’espai geogràfic interior definit per la ronda de Dalt i la ronda Litoral. Afecta els municipis de Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Sant Adrià de Besòs. Va entrar en vigor el primer de gener de 2020, tot i que de primer sense sancions, que s’havien d’aplicar a partir de l’abril. Tanmateix, a causa de la pandèmia, finalment es va començar a aplicar el 15 de setembre. La mesura prohibeix de circular tots els vehicles sense distintiu ambiental i, en el futur, es podria aplicar als vehicles amb distintiu B –el que representa més emissions dins el conjunt d’etiquetes. Malgrat això, la prohibició de circulació de moment tan sols afecta turismes de benzina anteriors al 2000, turismes dièsel abans del 2005-2006, i motocicletes i ciclomotors d’abans del 2003, tots aquests sense dret de distintiu ambiental. Els camions, els autobusos i els autocars en són exempts fins el gener del 2022. Les furgonetes n’eren exemptes fins l’abril passat, però s’hi ha aplicat una moratòria fins el 2022. Això és un aspecte cabdal: aquesta primera avaluació, a efectes pràctics, mesura l’impacte d’haver obligat les famílies, i en menor mesura les empreses, a canviar de vehicle (cotxe o moto), atès que la resta de vehicles no són afectats en el moment d’aquesta avaluació.

Hi ha menys vehicles altament contaminants en circulació, però la mateixa contaminació. Com pot ser?

Cal tenir present que l’objectiu de la ZBE és disminuir la contaminació. La mesura de l’èxit, per tant, és si ho aconsegueix o no. De moment, l’impacte de la ZBE és mesurable al parc automobilístic, segons les dades presentades per l’informe. Si a començament del 2020 al voltant del 10% dels vehicles no disposaven de distintiu ambiental, aquesta xifra va baixar a la meitat a final del 2020. Per una altra banda, la pandèmia ha fet reduir molt significativament la mobilitat, però aquesta afectació no ha estat homogènia: ha afectat molt més els turismes que no pas les furgonetes. Un aspecte a tenir en compte a l’hora de considerar per què no ha baixat la contaminació.

Quant a pol·lució, l’informe constata que la contaminació té una lleugera tendència històrica a la baixa. Sense especificar-ne les causes, sembla que això va relacionat amb la renovació normal del parc automobilístic i la modernització de la indústria i les altres fonts, de manera que s’incorporen progressivament tecnologies menys contaminants. Un aspecte molt més important és que la pandèmia ha fet disminuir notablement els nivells de NO2. Del punt de vista dels objectius, és una bona notícia. Tanmateix, quin efecte ha tingut la ZBE, descomptant-hi la baixada per la pandèmia? Per calcular-ho, els científics han comparat la ZBE amb una zona de control sense mesures anticontaminació, a l’extraradi de l’AMB. És el mateix principi que s’aplica per estudiar l’eficàcia dels vaccins. A un grup de persones els proporcionen un vaccí i a un segon grup –de característiques similars al primer– els donen un placebo. Si passat un temps tots dos grups tenen el mateix nivell de contagi, es pot dir que el vaccí no funciona. I d’acord amb aquesta primera avaluació, el “vaccí” de la ZBE no ha funcionat: els nivells de NO2 són similars a la ZBE i a la zona de control. Segons les dades presentades, canviar de vehicle familiar no ha servit per a fer baixar la contaminació.

La ZBE amb les zones de control que s’han emprat per avaluar-ne l’eficàcia.

Caldran més estudis científics per a determinar-ne les causes. Però un fet evident és que si hem substituït uns vehicles qualificats d’altament contaminants i la contaminació no ha baixat, és que en realitat no eren els vehicles que contaminaven de debò. Les fonts de la contaminació han de ser unes altres. Una de les crítiques recurrents a les etiquetes ambientals de la Direcció General del Trànsit (DGT) –en les quals es basa la ZBE– és que té en compte les emissions teòriques, però no les reals. D’aquesta manera, podem trobar-nos amb un vehicle que emeti deu partícules per quilòmetre recorregut i un altre que n’emeti una –per esmentar unes xifres a tall d’exemple. Sobre el paper, el primer vehicle és més contaminant. Però si el segon vehicle, el que emet una partícula, fa mil quilòmetres la setmana, mentre que el primer en fa deu, ens trobem que el vehicle “net” ha emès mil partícules, mentre que el “brut” n’ha emès tan sols cent. És a dir, que a l’hora de la veritat, importen totes dues xifres: tant les emissions per quilòmetre com els quilòmetres recorreguts. Molts ciutadans que s’han trobat obligats a canviar de vehicle, o que no el poden fer servir durant la setmana, s’han queixat que els seus vehicles no fan gaires quilòmetres en comparació amb vehicles de repartiment, que circulen tot el dia, per exemple.

Una segona clau és que els vehicles sense distintiu han estat substituïts per vehicles nous de combustió, i no pas elèctrics. L’informe qualifica de residuals els vehicles amb etiqueta “eco” (híbrids i de gas) i “zero” (elèctrics), i els situa per sota del 10%. A més, cal tenir en compte que els vehicles híbrids endollables (eco) tenen una autonomia elèctrica molt limitada (50 quilòmetres) i ningú no controla si circulen en mode combustió o elèctric. Com que són vehicles més pesants per la doble motorització i les bateries, els híbrids endollables, quan circulen en mode combustió, consumeixen més combustible que el mateix model que tan sols té motor de combustió –més lleuger. Sense oblidar que, malgrat que després del dieselgate les proves d’emissions són més fiables, diversos estudis han denunciat que les emissions reals continuen essent superiors a les certificades. Tot plegat va en la línia de mostrar que la substitució de vehicles més contaminants per nous vehicles de combustió, que sobre el paper són menys contaminants, no ajuda a reduir la contaminació.

La furgoneta serà el següent segment afectat per les restriccions de la ZBE.

Però segurament la clau més important per a entendre per què el canvi dels cotxes i motos familiars no ha servit de res –ara per ara i pel NO2– són els vehicles exempts de la ZBE. Aquestes exempcions corresponen als vehicles que circulen més temps per la ciutat, de manera que consumeixen més combustible i, per tant, emeten més contaminació total. Per una banda, furgonetes, que com hem vist han estat menys afectades per les reduccions de mobilitat a causa de la pandèmia. Per una altra, camions i autobusos, que tenen un consum de combustible molt elevat. Si la implantació de la ZBE s’hagués fet progressivament en aquests dos grups (furgonetes primer, autobusos i camions un temps més tard), s’hauria pogut obtenir una imatge real de l’aportació a la contaminació d’aquests dos segments. Tanmateix, les exempcions acabaran alhora per a tots dos el 2022. Si més no en teoria, perquè l’aplicació sobre les furgonetes és molt polèmica, aquests dies. Segons un estudi del RACC, el 77% dels transportistes no podran accedir a Barcelona una vegada s’apliqui la ZBE a aquest sector, que té un malestar profund i acusa els governs d’imposar mesures sense dialogar. Demanen una reconversió progressiva i realista, com s’havia fet al sector industrial, per exemple. També fan notar que la mitjana d’edat dels conductors és alta. Pensar a comprar un vehicle enmig d’una crisi com l’actual, amb problemes de subministrament per a fabricar vehicles i una inflació derivada d’això, és prou difícil o impossible en molts casos. Però amb una edat acostada a la jubilació, haver de gastar-se fins a 150.000 euros en un vehicle nou –com ara un camió–, és impossible d’amortitzar i pot dur a la ruïna.

La ZBE és una política adequada? Quines alternatives hi ha?

Com hem vist, la primera fase de la ZBE no ha tingut efecte sobre l’objectiu pretès, disminuir la contaminació. Tanmateix, ha obligat moltes famílies, autònoms i empreses a fer un esforç econòmic considerable, en el cas de poder encarar-lo. La segona fase pot ser encara més polèmica, perquè deixa fora de la ZBE pràcticament tot un sector econòmic, el repartiment de mercaderies, que és cabdal per a una ciutat que es basa en el petit comerç. Ara per ara, les mesures dissenyades no n’han tingut en compte l’impacte real sobre la contaminació i els ciutadans, o han fallat en l’estimació. Cal dir que l’equip d’avaluació de la ZBE espera tenir una imatge més precisa amb el temps, perquè ara hi ha poques dades. Hi ha previst de fer una estimació de les reduccions d’emissions del parc circulant i obtenir més informació sobre el carbó negre, un contaminant considerat cancerigen per l’OMS i que pot haver-se reduït en aquesta primera fase.

Algunes ciutats, com ara Londres, han començat a substituir vehicles municipals de gran consum de combustible per versions elèctriques, com ara els camions d’escombraries.

Tornant al començament, si es vol reduir la contaminació i no es pot actuar sobre la capacitat de dilució –les condicions meteorològiques– l’única possibilitat és reduir l’emissió de contaminants. I els vehicles que més hi contribueixen són els elèctrics 100%. Tanmateix, les mesures preses per l’Ajuntament de Barcelona en aquest àmbit han estat igualment polèmiques. Fa poc es va abandonar la gratuïtat dels carregadors públics –era econòmicament insostenible– i es van començar a cobrar. El problema és que els usuaris s’han queixat d’unes tarifes molt elevades, que en alguns casos poden resultar més cares que la benzina. Una altra mesura qüestionada ha estat la prohibició a les empreses privades de posar carregadors públics al carrer. Només ho pot fer l’ajuntament, amb una previsió de pocs punts, i anuncia que en posaran en aparcaments públics de pagament subterranis, però menys d’un miler. Una altra decisió que mostra que per al govern de la ciutat l’electrificació no és una prioritat és el fet d’haver-se decantat pels vehicles de gas, un combustible fòssil que quant a contaminació no representa un guany clar.

Transports Metropolitans de Barcelona preveu que a final d’aquesta dècada la meitat de la seva flota funcionarà amb gas fòssil. Fent una comparació, a Dinamarca les principals ciutats s’han compromès a comprar autobusos urbans exclusivament elèctrics enguany. Fa poc, enmig de la polèmica per la recollida d’escombraries al districte de Sant Andreu, l’ajuntament anunciava la substitució dels camions dièsel de recollida per models de gas. Cal tenir en compte que aquests camions poden arribar a consumir més de 100 litres de dièsel per 100 quilòmetres, perquè s’aturen i engeguen contínuament. Ciutats com ara Londres han començat a substituir els camions d’escombraries per models elèctrics que, a més de no emetre contaminants, els ciutadans han destacat que són del tot silenciosos. El soroll és una de les queixes recurrents en aquest segment, especialment quan circulen de matinada.

Caldran més estudis per a determinar l’efecte de la ZBE, però ara mateix no sembla la política més adequada per a reduir la contaminació i, en canvi, ha implicat una despesa econòmica molt important a famílies i empreses, a més de polèmiques. I és que la ZBE compleix una de les crítiques comunes que fan els científics als polítics: prenen primer les mesures ambientals menys eficaces, centrant-se en la perifèria del problema –solució més fàcil– en compte d’atacar-ne el nucli. Aconseguirem de reduir la contaminació mentre mantenim l’empatia envers els col·lectius afectats? O l’objectiu polític no declarat de la ZBE no és reduir la contaminació, sinó el transport privat en favor del transport públic?

Combined-Shape Created with Sketch.

Ajuda VilaWeb
Ajuda la premsa lliure

VilaWeb sempre parla clar, i això molesta. Ho fem perquè sempre ho hem fet, d'ençà del 1995, però també gràcies al fet que la nostra feina com a periodistes és protegida pels més de 20.000 lectors que han decidit d'ajudar-nos voluntàriament.

Gràcies a ells podem oferir els nostres continguts en obert per a tothom. Ens ajudes tu també a ser més forts i arribar a més gent?
En aquesta pàgina trobaràs tots els avantatges d'ésser subscriptor de VilaWeb, a què tindràs accés a partir d'avui.