Òscar Oliver és un dels qui van aconseguir, després de molts anys de picar pedra, que l’aeroport de Barcelona tingués una oferta de vols intercontinentals que l’encaminava a un model de hub per a competir amb els principals aeroports europeus. Com a director comercial d’Aeroports de Catalunya, entre el 2011 i el 2017, va nedar contra corrent, contra un model d’estat hipecentralista i un favoritisme descarat envers Madrid, per seduir grans aerolínies, que es van acabar decantant cap a Barcelona. Però la pandèmia ho va estroncar, i va deixar l’aeroport sense moltes de les connexions de llarga distància que tenia. Per això Oliver, que actualment és professor de postgrau a la UPC School i director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO), demana un esforç urgent per a recuperar-les. I per a acordar i pensar molt bé com s’ha de fer l’ampliació que diu que necessita l’aeroport.

L’aeroport del Prat podrà recuperar l’activitat d’abans de la pandèmia?
—Sóc optimista. A mitjan 2022 o a tot estirar el 2023 recuperarem els índexs de trànsit d’abans del 2020. El 2019 va ser històric, al llindar de la capacitat teòrica de l’aeroport de Barcelona, amb 53 milions de viatgers. El 2020, per la pandèmia, ens vam quedar amb 13 milions. Tot sembla indicar que aquest estiu amb l’arribada de la temporada forta del turisme les aerolínies tornaran a recuperar la capacitat. Per exemple, Vueling arriba a un 50% o 60% de la capacitat que tenia abans de la pandèmia. Això vol dir que ens tornarem a situar en una perspectiva d’esgotament de la capacitat de l’aeroport.

Com es podrà fer la recuperació amb una pèrdua tan important com la de Norwegian.
—El tancament de la base de Norwegian és molt negatiu. Perquè tenia a Barcelona un hub, amb vols de curt abast, mitjà i llarg. Amb la pèrdua de Norwegian es perd la possibilitat que Barcelona esdevingui el hub de referència del sud d’Europa i un pont entre Àsia i Amèrica. Això començava a ser possible amb la construcció d’aquesta base per part de Norwegian. Actualment no tenim els vols que teníem a Xangai, a Pequín, a Hong Kong, els vols a Àsia s’han perdut, sobretot per culpa de la pandèmia. Hi ha una primera tasca a fer molt important que és recuperar les ofertes de llarg radi que teníem i que ara ja no tenim. L’aeroport de Barcelona ha perdut capacitat intercontinental.

Hi ha el risc que allò que es va perdre ja no es pugui recuperar?
—El govern de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona, la Cambra de Comerç i AENA s’han d’implicar a potenciar tota l’acció comercial encaminada a tornar a seduir les companyies aèries. Aquelles companyies que no hi operen per causa de la pandèmia les hem de recuperar, tant sí com no. Perquè la demanda de passatgers que voldran volar a Xangai continuarà i les empreses catalanes que necessiten internacionalitzar-se i anar cap al continent asiàtic, també. Instruments com el comitè de desenvolupament de rutes aèries s’han de potenciar molt més, amb recursos econòmics i materials per a fer aquesta acció comercial. En segon lloc, hi ha un potencial que s’ha de fer valer, que és la relació entre dues companyies que tenen el hub a Barcelona: Vueling i Level. Perquè l’una fa vols de curta i mitjana distància i l’altra en fa amb el continent americà, i són complementàries.

Level era el competidor de Norwegian.
—I ara que no tenim Norwegian, cal donar valor a aquestes dues companyies i convèncer-les perquè continuïn operant amb llarga distància, a Amèrica però també a Àsia.

Quines companyies han deixat de volar a Barcelona?
—Cathay Pacific, que tenia un vol diari a Hong Kong; Air China, que en tenia a Xangai i a Pequín… Afortunadament encara tenim el vol a Seül, però teníem dues companyies que volaven a Seül, Asian Airlines i Korean Air, que ara no hi volen. Això s’hauria de recuperar. I tenim la gran assignatura pendent, el vol a Tòquio, que no hem tingut mai, el número u de la llista de rutes no servides per l’aeroport de Barcelona.

Quin és el cost per a l’economia del país de no tenir aquestes rutes cobertes?
—Es calcula que l’activitat total de l’aeroport de Barcelona representa si fa no fa un 9% del PIB català. És important. Però les rutes intercontinentals són bàsiques per al sector de fires i congressos de la ciutat de Barcelona, que és referent en aquest camp, la tercera del món fins no fa gaire anys; també per a l’activitat turística de Barcelona, per la indústria dels creuers també… Si sumem el potencial econòmic que representa per a la ciutat és molt important.

Però és una economia molt concreta, de serveis associats al turisme. Com pot beneficiar els altres sectors de l’economia del país?
—Hi ha moltes empreses catalanes en procés d’internacionalització, que necessiten obrir-se a mercats asiàtics o americans. El fet de no haver de passar per Madrid, ni per París ni per Frankfurt per accedir-hi és clau. Acció sempre ha reivindicat que hi hagi aquesta oferta de rutes intercontinentals de llarga distància per ajudar les empreses catalanes a sortir a l’exterior. Però hi ha més sectors de l’activitat econòmica que en pengen i que són importants. Si l’aeroport esdevé referència al sud d’Europa i pot ser un aeroport de connexió, es pot establir tota la indústria aeronàutica vinculada al manteniment d’aeronaus, i tots els llocs de feina especialitzats que se’n deriven.

Amb l’impacte de la pandèmia en els vols hi havia qui deia que era una oportunitat per a repensar el model, per a reduir connectivitat. Què en penseu?
—Hi estic absolutament en contra. Hi ha el debat de la sostenibilitat del transport aeri, fins a quin punt contamina. Hi ha la revolució dels ecocombustibles i una recerca vinculada a motors elèctrics en la construcció d’aeronaus. I s’enfoca la indústria cap a una perspectiva de més sostenibilitat. Però a més sóc contrari a reduir la connectivitat de Barcelona, sobretot la intercontinental. Perquè no solament les empreses, sinó els ciutadans s’han queixat que havien de passar per Londres, París, Madrid… i que no tenien connexions directes. Ara tenim l’oportunitat de tenir-les. Hi ha una oportunitat real de construir una oferta de rutes de llarg radi de Barcelona estant. Per què ens hem de situar un pas enrere i haver de passar per Madrid?

I les rutes més curtes? Tenen sentit?
—Cal veure fins a quin punt el ferrocarril les pot substituir. En tot allò que no arribi a cinc-cents quilòmetres fem-lo servir si és possible. Però perquè el ferrocarril pugui ser alternatiu a l’avió hauríem de tenir una connexió d’alta velocitat a l’aeroport de Barcelona, i ara mateix no hi és ni és previst que hi sigui. És una oportunitat perduda. Imagineu, com passa a l’aeroport de París, al Charles de Gaulle, que a la terminal hi arriba l’alta velocitat. Si poguéssim tenir aquest model a Barcelona podríem pensar a suprimir vols de curt radi i es podria avançar cap a un model molt més sostenible.

Un altre gran problema: la connexió de l’aeroport amb el territori. Som al 2021 i encara estem així.
—El govern espanyol tenia un cert model d’infrastructures al cap, d’afavorir la connectivitat ferroviària i aeroportuària però a l’aeroport de Madrid. I l’administració de la Generalitat sempre ha anat batallant perquè les infrastructures tinguessin el nivell de desenvolupament que els pertoca. Aquests dos models han topat: l’un radial i l’altre pensant més en un corredor mediterrani. Això ens ha dut a un dèficit de connectivitat de l’aeroport de Barcelona amb el seu entorn. No hi arriba l’alta velocitat, i fins ara no es comença a executar un tren llançadora entre la T-1 i la T-2. Però ara, el 2021. Un aeroport no pot funcionar bé si no té una bona oferta de connexió terrestre amb la seva àrea d’influència.

El xoc dels dos models encara continua. No hi ha signes de millora.
—Jo crec que hi ha hagut una lleugera millora de la sensibilitat del govern espanyol envers les necessitats d’afavorir el corredor mediterrani amb el nomenament d’un comissionat, Josep Vicent Boira. Però venim de decennis d’imposició d’un model radial que encara pesen molt.

El creixement tan gran que va tenir l’aeroport de Barcelona va ser malgrat el llast de Madrid?
—L’estat tenia un model aeroportuari amb un sol hub, el de Madrid, que volien que fos la porta d’entrada dels vols de llarga distància amb l’Amèrica Llatina i amb Àsia. Barcelona va demostrar que això podia no ser així, que hi havia més models viables, com passa a Itàlia, que hi ha dos hubs, Roma i Milà; i com passa a Alemanya, amb Frankfurt i Munic. Barcelona va demostrar que podia ser un aeroport amb el mateix potencial que el de Madrid, perquè té les característiques adients per a ser-ho, molt ben situat en relació amb els països del sud d’Europa, però també del nord d’Àfrica.

Per això ho deia, ho vau fer nedant contra corrent, o sigui, contra Madrid.
—Sí. Ho vam fer durant set anys. Les condicions no eren favorables. Vam fer una feina de promoció de l’aeroport, però que era també de promoció de la ciutat i de Catalunya, dels atractius i el potencial econòmic. Al principi les companyies ens deien que ja operaven a Madrid, i que per què ho havien de fer també a Barcelona. I els dèiem que Barcelona i Catalunya tenien un potencial propi, amb una indústria turística potent, i els anàvem explicant. Lluitar contra això va ser molt difícil, però ho vam aconseguir. Tenim un vol directe amb Singapur que vola des de Barcelona, no des de Madrid, perquè és més rendible, perquè hi ha més demanda de Barcelona amb el continent asiàtic que des de Madrid. I això es demostra amb xifres.

Per què és tan important l’ampliació de l’aeroport? És necessària?
—Sí. Però s’ha de fer amb consens de totes les administracions i agents econòmics i socials. Ara tenim un acte a ESADE que reivindica aquesta necessitat, però alhora tenim l’ajuntament i la Generalitat que s’hi oposen. La meva opinió és que cal construir la nova terminal satèl·lit, orientada exclusivament als vols intercontinentals.

I l’allargament de la tercera pista cal?
—Primer hem d’explorar la capacitat que hi ha d’optimitzar les pistes que ja tenim. Hem d’estudiar, juntament amb AENA, com es pot fer. Perquè l’allargament de la tercera pista, amb l’impacte ambiental que tindria en l’estany de la Ricarda, que és un espai protegit, probablement toparà amb l’oposició de la Unió Europea. I contra això serà difícil de lluitar-hi.

Com s’optimitzen les pistes actuals?
—Tenim la pista nord, la més llarga, de més de tres mil metres, que no es fa servir tant com s’hauria de fer servir. És cert que té un impacte acústic sobre els municipis de l’entorn, però hi ha mesures per a protegir-los, amb la impermeabilització acústica dels edificis, que ens podria permetre d’usar més la pista nord. I la pista sud es podria fer servir més i millor. Per exemple, hi ha unes hores punta en què hi ha una certa saturació, i s’haurien de redistribuir els vols en franges horàries diferents. Això s’hauria de fer entendre a les companyies, perquè no ho concentressin tot a primera hora del matí i al capvespre.

El nou govern no es compromet encara.
—Segurament és molt aviat per al nou govern, però potser és massa tard per a l’aeroport de Barcelona. El debat es fa ara perquè s’ha de fer ara. Us deia que cal recuperar les rutes de llarg abast que s’han perdut. És important de parlar de l’ampliació de l’aeroport, però simultàniament hem d’anar a picar a la porta de les companyies aèries perquè tornin a volar des de l’aeroport.

Però tenen un marge de maniobra limitat. Qui hi té l’última paraula és el govern espanyol.
—I per sobre del govern espanyol, Brussel·les. Però tenim la societat civil que actua de lobby, que pressiona, i les administracions sense competència directa, Generalitat i ajuntament, però que tenen tot el dret de reclamar que l’aeroport sigui el millor possible.

Voleu dir que s’han de treure la son de les orelles?
—Han de pressionar per aconseguir la recuperació de les rutes, sobretot intercontinentals, i que treballin braç a braç amb agents econòmics amb posició de consens.

El model de gestió és un impediment, també. Qui té l’última paraula.
—Un exemple que va funcionar bé era el del comitè de desenvolupament de rutes aèries, que es va centrar en la captació de rutes i companyies que ens hauria d’inspirar en un model de governança diferent que donés més capacitat de decisió al govern de Catalunya, als ajuntaments i al teixit empresarial. Reivindico que hi hagi un consell rector que tingui capacitat de prendre decisions sobre tot allò que és estratègic. Hem d’anar més enllà, decidir sobre el pla director de l’aeroport, sobre l’ampliació, l’orientació estratègica…

Però això és demanar a AENA que cedeixi capacitat de gestió. Això no ho voldran.
—Aquesta idea del consell rector ja la va formular el govern Zapatero. Quan es va parlar de la privatització de la gestió de l’aeroport de Barcelona i de Madrid. Per primera vegada es va proposar el trencament del monopoli d’AENA. Després va venir el govern del PP i ho va liquidar tot.

Ara no sembla que el govern de Pedro Sánchez vulgui anar per aquí.
—Però ara és el moment que el govern de la Generalitat exigeixi d’arribar a aquesta maduresa més gran en la gestió dels aeroports, i això passaria pel consell rector, que tindria aquesta funció estratègica i de visió de futur. No pot ser que el futur de l’aeroport depengui només d’AENA.

Fes-te'n subscriptor i construeix amb VilaWeb25 el diari nou que els Països Catalans necessiten ara.

60€/any
120€/any
Si encara vols ajudar-nos més, pots fer-te'n com a Protector.

Si no pots, o no vols, fer-te'n subscriptor, ara també ens pots ajudar fent una donació única.