El president del govern espanyol, Mariano Rajoy, torna a Barcelona, dos dies després d’haver clausurat el congrés del PP català, per anunciar inversions en els trens de rodalia i en el corredor mediterrani. En una jornada que porta el nom de ‘Connectats al futur’, empresaris catalans i valencians estaran amatents als anuncis del cap de l’executiu espanyol i que el ministre de Foment espanyol, Íñigo de la Serna, ja ha avançat que seran ‘compromisos explícits’ amb el corredor.

És molt probable que un d’aquests anuncis sigui la inauguració aviat de la connexió de gran velocitat entre Castelló i València –el govern havia promès que s’hauria acabat el 2015. En paraules de De la Serna ahir, aquesta unió permetrà d’unir Castelló i Madrid en menys de dues hores i mitja, eludint totalment la millor connexió amb València. Aquest missatge és una mostra més de la lògica centralista del govern espanyol, que ha aconseguit d’imposar –amb força èxit– el discurs que el corredor central, com totes les infrastructures que passen per Madrid, formen part del corredor mediterrani. L’any 2011 el govern espanyol decidí que el tram Algesires-Madrid s’anomenés, també, corredor mediterrani. Abans de l’entrada del PP al govern espanyol ningú no discutia que el corredor mediterrani era el conjunt d’infrastructures que connecten les principals ciutats de la costa mediterrània, tal com mostra la imatge superior, extreta d’un informe del Ministeri de Foment durant el mandat del PSOE.

Què ha aconseguit el PP amb aquest canvi de denominació? Doncs que els fons del corredor mediterrani servissin per a pagar el corredor central a través de Madrid, amb infrastructures com ara la connexió entre l’estació d’Atocha i la de Chamartín, que actualment no es connecten. Unes obres que costen 935 milions d’euros. Com ja ha denunciat Josep Vicent Boira, secretari d’Habitatge, Infrastructures i Ordenació del Territori de la Generalitat Valenciana, el govern espanyol prioritza actuacions per potenciar el corredor central com si fossin del corredor mediterrani; aquest túnel n’és una, però n’hi ha més, com ara la connexió de l’aeroport de Barajas amb gran velocitat.

Aquests dos exemples –les connexions Atocha-Chamartín i Chamartín-Barajas– són les actuacions prioritàries que l’estat espanyol ha presentat davant de la UE, i que es plasmen en l’informe europeu ‘Mediterranean. Second Work Plan of the European Coordinator‘. En canvi, les obres per a implantar la doble plataforma d’amplada internacional entre Castellbisbal i Múrcia, fet que ha de connectar el País Valencià amb Europa i donar embranzida a una àrea amb un gran potencial econòmic, són relegades a la quarta posició en la llista de prioritats. O l’actuació en la línia Madrid-Barcelona, que consisteix a arranjar les línies convencionals de manera que admetin trens de 740 metres de longitud.

Una colla de pedaços
Malgrat la inauguració prevista entre Castelló i València, el fet és que el corredor mediterrani que uneix el País Valencià i el Principat és actualment una colla de pedaços: ‘L’estructura del corredor mediterrani no existeix. Hi ha una suma de trams d’amplades de via diferents, de condicions i prestacions diferents, que només tenen en comú una cosa: que vertebren una de les regions econòmiques més importants d’Europa i, alhora, els ports més importants de la Mediterrània, almenys de la mediterrània occidental, sense dubte: Barcelona, Tarragona i València’, explicava mesos enrere a VilaWeb Josep Vicent Boira.

Si observem el mapa i tenim en compte que la connexió Castelló-València ja és en període de proves, el principal greuge del corredor mediterrani és la falta d’una connexió de gran velocitat entre Tarragona i Castelló –obra adjudicada des de fa tres anys–, i la inexistència de la doble plataforma d’amplada internacional per la costa, que permeti el transport de mercaderies.

Les dades del greuge
La visita d’avui de Mariano Rajoy servirà per a saber a quins d’aquests punts es posa remei i amb quins terminis. Tanmateix, prometre i pressupostar obres no és sinònim d’acabar-les. Tal com explicava aquest cap de setmana passat un article de l’Aravot, aquesta dinàmica ha estat una constant en els pressupostos d’aquests últims vint anys. ‘De les inversions pressupostades al Principat el 2015 per Renfe (que gestiona els trens), només se n’ha executat el 5%, és a dir, 5,9 milions d’euros de 115. I Adif (que gestiona les vies) només n’ha executat el 27% previst’, explica l’article. Quant al corredor mediterrani, entre els anys 2009 i 2016 només el 22% dels diners que ha invertit l’espanyol en gran velocitat s’ha destinat al corredor mediterrani.

Els precedents són aquests, però la pressió perquè s’acompleixin les inversions en el corredor mediterrani s’ha intensificat. Els governs del País Valencià, Catalunya i les Illes Balears a principi de mes van fer un acte de pressió conjunta en què van rebutjar que es continuessin fent grans inversions amb mentalitat centralista. Però la pressió no arriba solament de l’administració, sinó també de l’empresa privada. L’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) ha organitzat trobades a Tarragona i Múrcia per a debatre sobre l’estat del corredor mediterrani i sumar esforços perquè s’hi doni una empenta definitiva. Caldrà estar a l’aguait per veure si les promeses que faci avui Rajoy es plasmaran sobre el terreny o no.

Per a VilaWeb el vostre suport ho és tot

Sostenir un esforç editorial del nivell i el compromís de VilaWeb, únicament amb la publicitat, és molt difícil. Per això necessitem encara molts subscriptors nous per a allunyar qualsevol ombra de dificultats per al diari. Per a vosaltres aquest és un esforç petit, però creieu-nos quan us diem que per a nosaltres el vostre suport ho és tot.

Podeu fer-vos subscriptors de VilaWeb en aquesta pàgina.

Vicent Partal
Director de VilaWeb