28.07.2026 - 21:40
|
Actualització: 29.07.2026 - 00:24
La intensitat dels incendis ha deixat al descobert una feblesa compartida per França i Espanya: tots dos estats tenen, en plena temporada de risc, una part molt considerable dels seus avions Canadair fora de servei.
I aquesta no és una mancança menor. Els Canadair són una peça central de l’extinció aèria dels grans incendis, perquè poden carregar uns sis mil litres d’aigua en una dotzena de segons, directament de la mar, d’un llac o d’un embassament. Quan disposen d’un punt de càrrega pròxim, poden encadenar descàrregues amb una freqüència que cap avió cisterna obligat a tornar a una base terrestre no pot igualar.
Tanmateix, el 24 de juliol, l’estat francès solament disposava de cinc Canadair operatius d’una flota de dotze. L’endemà eren set, una variació que mostra fins a quin punt la disponibilitat depèn de les avaries, les reparacions i l’arribada dels recanvis. A l’estat espanyol, aquest juliol solament han pogut volar entre sis i set aparells dels catorze de la flota estatal. L’any 2018, n’hi havia tretze en alerta permanent.
De fet, la manca d’avions disponibles ha obligat tots dos estats a demanar Canadair a uns altres estats. Espanya ha rebut quatre CL-415, dos d’Itàlia i dos de Grècia, per a reforçar l’extinció dels incendis de Madrid, Àvila i Toledo. França, per la seva banda, ha rebut dos Canadair croats per a combatre el gran incendi de la Gironda.
Però, com s’ha arribat fins a una situació tan extrema?
Una licitació urgent, quatre anys perduts i cap avió modernitzat
La flota espanyola de Canadair és formada per deu CL-215T, els més antics, i quatre CL-415. Els avions són operats i mantinguts per l’exèrcit de l’aire, però la majoria pertany al Ministeri per a la Transició Ecològica.
Segons el ministeri espanyol, solament hi ha sis o set aparells operatius perquè l’antiguitat de la flota ha causat més incidències de les previstes. A més de les revisions ordinàries, aquesta campanya la disponibilitat s’ha reduït encara més per una esquerda estructural greu, l’impacte d’un voltor i la pèrdua d’una comporta de càrrega.
L’abril del 2022, el govern espanyol va convocar per la via d’urgència un concurs per a dissenyar, certificar i subministrar els equips necessaris per a modernitzar els deu CL-215T. L’objectiu era prolongar la vida operativa dels aparells més antics mentre no arribessin els nous DHC-515, el primer dels quals és previst per a l’octubre del 2028. El contracte, finançat amb fons europeus, es va adjudicar per 22,8 milions d’euros.
Quatre anys després, no s’ha modernitzat cap aparell. El contracte es va adjudicar a una unió temporal d’empreses formada per Gestair Maintenance, amb seu a Madrid-Barajas, i Sirium Aerotech, una enginyeria especialitzada en modificacions aeronàutiques. El problema va aparèixer després de l’adjudicació, quan es va constatar que les empreses no tenien accés als manuals ni a la documentació tècnica original necessaris per a modificar i certificar legalment els avions. Aquesta documentació és en mans de De Havilland Canada, l’empresa que va adquirir el programa Canadair i que conserva els certificats, entre més, dels CL-215T.
El govern espanyol va provar de desencallar el projecte augmentant el pressupost de 22 milions a 24 milions perquè l’adjudicatària pogués obtenir la documentació. Però Avincis, una altra empresa que havia participat en el concurs, va recórrer contra la modificació. Considerava que l’obtenció dels manuals ja formava part de les obligacions del contracte original i que pagar-los a banda alterava les condicions de la licitació i vulnerava la igualtat entre els competidors.
El recurs va prosperar i el contracte va acabar extingit definitivament aquest passat 17 de juliol. Cal remarcar que Avincis és un operador especialitzat en serveis aeris d’emergència, manteniment i extinció d’incendis i que té un acord amb De Havilland Canada per al manteniment, la reparació i la modificació dels Canadair a Europa i el Marroc.
Hi ha un altre aspecte del concurs que crida especialment l’atenció: el preu representava el 85% de la puntuació, i l’ampliació de la garantia, el 15% restant. En canvi, no hi havia cap criteri qualitatiu puntuable sobre la solidesa del projecte d’enginyeria, l’experiència específica amb els CL-215T, l’estratègia de certificació o l’accés efectiu a la documentació tècnica del fabricant. Una ponderació com aquesta és habitual en la compra de productes estandarditzats, però sorprèn en un contracte que incloïa el disseny d’una arquitectura d’aviònica, la construcció d’un prototip, la certificació aeronàutica, la formació del personal i la modificació d’uns avions de més de trenta anys.
En una operació d’aquesta complexitat, la diferència decisiva entre les empreses no era solament quant cobraven, sinó com pensaven fer la feina, quina experiència específica tenien i si disposaven dels drets tècnics necessaris. El balanç del procés és difícil d’explicar: la modernització es va declarar urgent, el preu va determinar gairebé tota la puntuació, l’oferta més barata va guanyar i, després de quatre anys, el projecte s’ha suspès perquè no s’havia resolt un element tan bàsic com l’accés a la documentació del fabricant.
França: promeses incomplertes i un manteniment que no dóna l’abast
La flota francesa és formada per dotze CL-415, uns aparells que tenen prop de trenta anys de mitjana. L’exposició continuada a la calor, el fum i la corrosió de l’aigua salada n’accelera el desgast i obliga a fer-hi intervencions freqüents.
El manteniment és a càrrec de Sabena Technics, un grup aeronàutic privat que treballa als hangars de Nimes-Garons. Més de cent cinquanta professionals s’ocupen de la flota de la seguretat civil francesa, que inclou els dotze Canadair.
Grégory Prats, comandant de Canadair i responsable d’una formació d’aquests avions, ha denunciat que l’empresa de manteniment no pot seguir el ritme i que els recanvis no arriben a temps. “Dels dotze Canadair que té França, solament en tenim cinc de disponibles. És escandalós”, va dir a France Info. Prats sosté que calen, pel cap baix, quatre aparells per incendi, però que la coincidència d’uns quants focs obliga a repartir uns recursos ja escassos.
La responsabilitat no es pot atribuir, ni de bon tros, únicament a l’empresa de manteniment, que ha de conservar en servei una flota envellida, sotmesa a un ús molt intens i dependent d’una cadena de proveïment limitada. El problema de fons és que el relleu dels avions actuals encara no ha arribat i la crisi no és pas inesperada. L’octubre del 2022, després dels grans incendis de la Gironda, el president Emmanuel Macron va prometre de renovar els dotze Canadair existents i adquirir-ne quatre més, amb l’objectiu de disposar d’una flota de setze aparells actius abans no s’acabés el seu mandat, el 2027.
Quatre anys després, el pla és molt lluny d’haver-se complert: no s’ha substituït cap dels avions actuals i no n’arribarà cap de nou abans del 2028.
A més, una part del pla va quedar afectada per les retallades pressupostàries. El febrer del 2024, un decret va anul·lar gairebé 53 milions d’euros del programa de Seguretat Civil que, segons un informe de l’Assemblea francesa, s’havien de destinar a la compra de dos aparells addicionals.
Els dos primers DHC-515 encarregats per França, cofinançats per la Unió Europea, són prevists per a l’abril i el novembre del 2028. El retard també té una explicació industrial: De Havilland Canada ha hagut de reactivar unes cadenes de producció que havien estat tancades durant més de deu anys per manca de demanda. L’empresa ha hagut de recuperar proveïdors, utillatge i personal especialitzat, a més de tornar a certificar el procés de fabricació.
França ha encarregat ara dos DHC-515 més, per uns 200 milions d’euros. Això eleva a quatre el nombre d’avions nous contractats, però els dos darrers no arribaran fins ben entrada la dècada vinent. La comanda permetrà d’augmentar la flota, però no equival a renovar els dotze aparells existents i arriba massa tard per a complir l’objectiu de disposar de setze Canadair el 2027.
L’A400M anunciat per Sánchez tampoc no ha arribat a temps
Enmig dels grans incendis de Madrid, Àvila i la Gironda, França ha desplegat per primera vegada en una operació real un avió militar Airbus A400M, convertit temporalment en avió contra incendis. El sistema consisteix en un dipòsit desmuntable que s’introdueix a la bodega de càrrega sense modificar permanentment l’avió. Pot llançar fins a vint mil litres d’aigua o de retardant en una sola passada, més de tres vegades la capacitat d’un Canadair.
França ha accelerat l’ús de l’únic prototip disponible i ha estat el primer estat a utilitzar-lo en un incendi real. Espanya, en canvi, no en té cap de preparat, malgrat que Pedro Sánchez va incloure explícitament el sistema dins el dispositiu antiincendis d’aquesta temporada.
El 21 de maig d’enguany, durant la presentació de la campanya a la base aèria de Torrejón de Ardoz, Sánchez va anunciar “el desplegament més gran de l’estat per a una campanya antiincendis”. Va dir que el dispositiu comptaria amb quinze avions amfibis i “amb el nou equip d’extinció per a aeronaus A400M d’Airbus”.
La Moncloa va presentar, doncs, aquesta capacitat com un dels mitjans materials de la campanya del 2026. Però, tan sols vuit dies després, Airbus encara definia el sistema com un equip “en desenvolupament”. A final de juliol solament hi havia un prototip, que França ha acabat utilitzant abans que Espanya.
Sánchez havia inclòs el sistema dins el dispositiu d’aquesta temporada malgrat que encara no se n’havia acabat el desenvolupament ni estava disponible per a les forces armades espanyoles.
L’A400M, a més, tampoc no substitueix els Canadair. Pot ser útil per a traçar grans línies de retardant, atacar indirectament incendis extensos i operar des d’aeròdroms relativament pròxims, però no pot carregar aigua directament d’un embassament o de la mar. Ha d’aterrar, reomplir-se a terra i tornar-se a enlairar. El Canadair transporta menys aigua en cada passada, però pot carregar-la en dotze segons i reprendre l’atac immediatament. Per això, la comparació no s’ha de fer solament segons els litres de cada descàrrega, sinó segons la quantitat d’aigua que poden abocar sobre el foc en una hora.
Prats calcula que l’A400M pot descarregar vint tones cada hora o cada hora i mitja, a causa del temps necessari per a tornar a la base, reomplir-se i enlairar-se. Quatre Canadair amb una massa d’aigua situada a uns vint quilòmetres de l’incendi poden arribar a descarregar cent vint tones per hora. L’A400M és, doncs, un complement potencial, no pas un substitut de la flota amfíbia.
Mentrestant, França i Espanya combaten alguns dels pitjors incendis en dècades amb flotes envellides, recanvis que arriben tard i programes anunciats abans de ser operatius; i amb més de la meitat dels avions que no es poden enlairar.
