La calor extrema afegeix tensió al servei de Rodalia i evidencia la manca d’adaptació al canvi climàtic

Aquestes darreres setmanes, enmig d’onades de calor consecutives, s’han multiplicat les queixes dels usuaris de Rodalia per les avaries dels sistemes d’aire condicionat dels trens.  “El problema de fons és que el material és vell”, critica Anna Gómez, portaveu de la plataforma d’usuaris Dignitat a les Vies. “Els trens ja van molt al límit durant tot l’any: a l’hivern, sovint no funciona la calefacció, però et pots abrigar; a l’estiu, si no hi ha aire condicionat, no tens cap alternativa”, afegeix.

En la mateixa línia s’expressa Pol Méndez, membre i portaveu de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, que diu que els combois més envellits o amb més deficiències de funcionament són els que tenen més dificultats per a suportar les temperatures extremes.

Hola @rodalies @Renfe a l'r16 que ara ha arribatt a Sants (45 minuts tard, per cert) no hi funciona l'aire acondicionat a la meitat dels vagons. Voleu dir que això de fer pagar per um maltracte és massa just?

— Joan Magrané Figuera (@JoanMagrane) July 5, 2026

El servei de @rodalies és un ABSOLUT DESASTRE!! + de 40 min. de retard, trens sense aire condicionat a 35 graus i plens com a llaunes de sardines. @rod16cat

— Miquel Julià-Pijoan (@MiquelJP) July 5, 2026

Han estat atrapats 1 h i 41 min en un tren sense aire condicionat i amb més de 35 °C. L’avaria s’ha produït quan passaven per Torre. Els han retornat a l’estació de Torre per fer transbord. Per sort, alguns els han pogut recollir allí. Ja n’han tingut prou, d’aventura, per avui! https://t.co/d4IXcIl2QE

— Dignitat a les vies ⚫️ (@dignitatavies) June 23, 2026

Per una altra banda, RENFE explica que els equips de climatització dels trens estan preparats per a funcionar amb temperatures de deu graus sota zero a quaranta graus. En situacions excepcionals, quan la temperatura exterior supera els quaranta graus o arriba a quaranta-cinc, els sistemes poden activar mecanismes automàtics de protecció per a evitar avaries més greus. Segons la companyia, això passa perquè la pressió del gas refrigerant arriba a nivells extrems i obliga a aturar temporalment l’equip fins que el sistema no s’ha estabilitzat. Durant aquest interval, no es pot reiniciar la climatització, cosa que pot causar incidències en la temperatura interior del tren.

Els usuaris també lamenten que, sovint, la climatització funciona en uns vagons i en uns altres no, cosa que concentra els viatgers en unes zones determinades i en redueix encara més l’eficàcia. “L’altre dia vaig pujar en un tren en què el primer vagó semblava els Pirineus i l’últim, Àfrica. En un altre viatge, al vagó del mig no t’hi podies estar, com si et posessin la cara davant un tub d’escapament”, relata Gómez.

Sobre això, l’operador assenyala que els trens de Rodalia tenen espais amplis i oberts i que les portes s’obren molt sovint a les estacions. Això fa que hi entri constantment aire calent de l’exterior i dificulta de mantenir una temperatura homogènia, especialment quan hi ha poca distància entre parades. En molts casos, segons l’empresa, els equips funcionen correctament, però les condicions del servei alteren la sensació tèrmica.

Els usuaris també denuncien la sobrecàrrega de molts trens, sobretot a les hores punta i en moments clau de la setmana, com ara el divendres i el diumenge a la tarda. “Quan el tren va extremadament ple, encara que l’aire condicionat funcioni, les temperatures poden arribar a ser molt altes”, explica Méndez. “Ens havien promès que circularien trens dobles a les hores punta, però ara gairebé no se’n veu cap. Quan un tren s’avaria, no hi ha material per a substituir-lo. Aleshores circulen combois curts, s’omplen encara més i la calor es fa més insuportable. És un peix que es mossega la cua”, afegeix Gómez.

Trens retirats i maquinistes que diuen prou

Les directrius de RENFE per a aquests casos estableixen que, quan es detecta una avaria o una aturada del sistema de refrigeració durant el trajecte, el personal de bord intenta reparar-lo en marxa, en contacte amb tècnics especialitzats. També es poden recol·locar els viatgers en vagons amb la climatització correcta o fer-los canviar de tren, sempre que sigui tècnicament possible. Quan el comboi arriba a la base, se’n fa una revisió completa i es repara abans no torni a circular.

Ara, els usuaris asseguren que alguns maquinistes s’han trobat obligats a aturar els trens arran de les altes temperatures. “Un maquinista va decidir d’aturar el tren a Tarragona perquè hi havia passatgers que es marejaven i ell tampoc no podia continuar conduint. Les cabines són negres, de plàstic, i hi toca el sol de ple”, explica Gómez.

A parer seu, és també una qüestió de seguretat: “A quaranta graus, aquella persona ha de conduir, mantenir la concentració i assumir la responsabilitat de centenars de vides.” En aquests casos, els maquinistes intenten d’aturar els combois en estacions estratègiques per causar el mínim perjudici als usuaris.

En relació amb això, el sindicat majoritari de maquinistes, el SEMAF, denuncia que la gestió de les incidències relacionades amb la climatització no pot dependre del criteri individual del maquinista, sinó que s’ha de regir per un procediment corporatiu definit prèviament, amb criteris tècnics objectius i actuacions establertes clarament. A més, recorda que la climatització no és tan sols una qüestió de confort, sinó un element directament relacionat amb la seguretat de la circulació.

El problema es trasllada a moltes estacions

La calor extrema també afecta les estacions. Els usuaris denuncien que moltes no estan preparades per a suportar temperatures tan altes, especialment les subterrànies, com les del passeig de Gràcia i la plaça de Catalunya, a Barcelona. En uns altres casos, com ara l’estació de França, les dimensions de l’edifici fan gairebé impossible de climatitzar-lo correctament. A més, els retards constants obliguen molts passatgers a passar-hi llargues estones.

La situació ha arribat a un punt que alguns usuaris habituals de l’estació de Rodalia del passeig de Gràcia s’organitzen per torns: només un baixa a l’andana, mentre la resta espera a la superfície, i els avisa quan el tren és a punt d’arribar. D’aquesta manera, eviten haver de passar-hi més estona del compte.

Alhora, moltes estacions petites no tenen zones d’ombra ni cap punt on comprar aigua, perquè no hi ha bars ni màquines expenedores. En molts trens tampoc no és possible de comprar menjar ni begudes fresques. “No estem preparats. Una cosa és que hi hagi una situació meteorològica extrema i una altra és no haver disposat els mitjans mínims per a afrontar-la”, critica Gómez.

Els usuaris esperen que aquests problemes serveixin per a obrir un debat més profund sobre el futur de les infrastructures ferroviàries. “No solament ens hauria de preocupar el material mòbil, sinó també com garantim que tota la infrastructura sigui resistent al canvi climàtic”, assenyala Méndez.

La calor, gran enemiga dels trens

La calor és un dels elements que més dificulten el transport ferroviari. És una qüestió de física elemental: la calor dilata l’acer i, si el carril no té prou marge per a expandir-se, acaba deformant-se. En l’argot ferroviari, aquestes desviacions sobtades de la via s’anomenen garrots. Aquest fenomen és perillós perquè pot arribar a causar descarrilaments.

Un carril de cinquanta metres es pot allargar entre cinc centímetres i sis quan la temperatura arriba a cinquanta graus. Pot semblar una variació petita, però, com que la via és fixada a terra i no es pot moure lliurement, aquesta dilatació causa una gran força de compressió. Els carrils són subjectats a les travesses amb sistemes concebuts per a absorbir-ne i resistir-ne l’expansió. El problema apareix quan la pressió supera la capacitat del conjunt format per la via, les subjeccions i el balast. Aleshores, com una regla rígida pressionada pels dos extrems, el carril perd l’estabilitat i es desvia lateralment. Quan la força de compressió supera un valor crític, la via pot passar de recta a deformada en pocs segons, sense cap senyal visible previ. El resultat és una pèrdua sobtada de l’alineació que obliga a aplicar restriccions immediates a la circulació.

Cada estiu hi ha incidències d’aquesta mena que obliguen els trens a circular més lentament i, en conseqüència, causen retards. Aquestes restriccions s’afegeixen a les limitacions de velocitat que ja hi ha en alguns punts de la xarxa i compliquen encara més la circulació.

El fenomen també afecta uns altres països europeus, com ara Bèlgica, França i Alemanya, on els episodis de calor extrema obliguen a cancel·lar trens cada estiu i, fins i tot, a suspendre el servei durant hores.

Un informe de la Comissió Econòmica per a Europa de l’ONU adverteix que, durant les dècades vinents, les xarxes ferroviàries i més infrastructures de transport, com ara les carreteres, els ports, els aeroports i les vies navegables, hauran de suportar temperatures i fenòmens meteorològics com més va més extrems.

L’ONU reclama que l’adaptació al canvi climàtic s’incorpori a totes les fases de la planificació ferroviària i viària, del disseny i la construcció al manteniment. També demana a les administracions que identifiquin els trams més vulnerables de la xarxa i prioritzin les inversions necessàries per a evitar que els episodis extrems causin interrupcions que cada vegada seran més freqüents.