L’ampliació de l’aeroport de Barcelona. Aquest és el debat que s’ha instal·lat aquesta setmana en l’actualitat catalana. Els sectors econòmics i empresarials pressionen la Generalitat perquè accepti l’oferiment de 1.700 milions d’euros d’AENA i, d’aquesta manera, ampliar la capacitat d’un aeroport, cosa que diuen, revertiria en més ocupació. Per l’altra banda, hi ha sectors ecologistes que rebutgen el pla d’ampliació perquè malmetria encara més el delta del Llobregat i comportaria un augment de les emissions en un moment en què Europa assenyala que cal optar més pel transport ferroviari. Comentem els pros i els contres d’aquest gran projecte amb Alejandro González, portaveu de la plataforma Zeroport, integrada per col·lectius ecologistes i veïnals de Catalunya.

Per què no s’ha d’ampliar l’aeroport de Barcelona?
—Per diverses raons. La primera i més important, per una qüestió climàtica. Un informe de Barcelona Regional que va fer l’ajuntament va calcular que les emissions d’aquesta infrastructura serien el doble de les que causa la ciutat. Això, si considerem l’enlairament i l’aterratge dels avions, la infrastructura i les emissions del vol en si mateix. Si les emissions del trajecte no les comptem, seria una cinquena part de les emissions de Barcelona. De totes maneres, és una infrastructura amb unes emissions de carboni molt altes.

I teniu calculat quin augment d’emissions significa ampliar 500 metres la tercera pista de l’aeroport?
—És difícil de saber fins que no hi hagi un projecte anunciat. Penseu que la pista en si mateixa no atraurà més aviació. Hi ha d’haver unes negociacions per a veure quines aerolínies estarien interessades a operar a Barcelona. Ara hi ha més incertesa que mai, perquè ningú no sap com es recuperarà el sector de l’aviació, com es recuperarà el turisme ni com es recuperaran els viatges de negocis, que és una part molt important del nombre de vols. Calcular les emissions és molt difícil, perquè dependrà d’on vinguin aquest vols. I el que pretenen aquests senyors, les corporacions i les elits econòmiques, és que la tercera pista s’ampliï, ocupant una gran part d’un ecosistema protegit, i així augmentar uns vint milions o trenta de passatgers. Això vol dir incrementar molt considerablement les emissions en un moment en què la Unió Europea demana que es redueixin entorn d’un 40%. I Espanya es va comprometre a reduir-les un 25%. Aquest aeroport no pot estar al marge de l’Acord de París i de les lleis climàtiques. Per una coherència política, aquesta infrastructura no s’hauria de fer.

“Els vols de llarga durada tenen un impacte climàtic molt més gran. Per tant, el que no s'ha de fer és incrementar l'aeroport”

Sobre l’ocupació de l’ecosistema protegit, també hi ha la possibilitat d’ampliar la capacitat de l’aeroport sense envair l’espai de la Ricarda, concentrant els enlairaments a la pista de muntanya. Tampoc no ho veieu amb bons ulls?
—Des d’un punt de vista conservador, no s’ha d’ampliar la infrastructura. Ampliar l’aeroport vol dir substituir vols de curta durada a Europa per vols de llarga durada. Això també significaria un increment de les emissions. Amb dades del 2017, els desplaçaments intercontinentals, fora de la Unió Europea, representaven un 12% de les operacions, però en emissions eren un 35%. Els vols de llarga durada tenen un impacte climàtic molt més gran. Per tant, el que no s’ha de fer és incrementar l’aeroport.

En un context en què es rebran els fons Next Generation, que demanen d’optar per un desenvolupament tecnològic, no és primordial defensar uns vols de llarga distància que generin més activitat empresarial?
—És una manera de veure l’economia des d’un vessant força neoclàssic i capitalista. És pensar que la globalització ens resoldrà els grans problemes econòmics. La digitalització també permet que el consum i les empreses estiguin deslocalitzats en qualsevol lloc. No cal que les empreses siguin aquí físicament. I si hi són, Barcelona pot oferir altres coses, com un bon clima, condicions fiscals més bones que altres països, connexió amb altres capitals europees, capital humà… Hem de pensar que la migració de persones altament qualificades i amb alts salaris també fa que en algunes parts de la ciutat hi hagi gentrificació. A Barcelona, hi ha un problema molt greu de polarització social, en què les classes mitjanes i baixes es veuen obligades a anar-se’n fora de la ciutat. Per tant, aquesta connexió internacional s’ha de mirar des de molts prismes. És clar que n’hi ha d’haver, però dins uns límits climàtics. Si no, quina societat creem?

Llavors, què proposeu?
—L’única alternativa és decréixer en el nombre de vols. Per això s’ha de pensar de manera estratègica: com es poden recuperar aquests diners en connexions transfrontereres en trens per reduir el nombre de vols de curta distància i, llavors, potser incrementar algunes connexions internacionals. També hem de decidir quin tipus d’economia volem segons qui ve, si volem un turisme més econòmic, si volem més relacions comercials amb altres continents… Tot això s’ha de decidir, però en coherència amb el marc de reducció d’emissions. L’especialització turística ha demostrat que, davant de riscos globals, cau la mobilitat. I una economia que depèn altament de la mobilitat de persones té una estructura laboral precària, com la que tenim a Barcelona, on hi ha hagut una crisi social importantíssima que hem hagut de subvencionar entre tots. Falta un debat sobre això. A banda que la inversió que proposa AENA no és justificable tenint en compte la crisi econòmica que tenim.

En quin sentit?
—No oblidem que totes les companyies aèries espanyoles han hagut de ser rescatades. I AENA també. Té un deute de més de 6.000 milions d’euros. I recordem que els fons d’inversió que hi ha darrere seu compren habitatge a Barcelona.

Expliqueu-me això.
—AENA va ser liberalitzada fa uns anys i ara està constituïda per fons d’inversió, entre els quals, Blackrock, un dels més importants del món. Aquests fons inverteixen en habitatge i apartaments turístics de luxe. I tot aquest finançament que ha anat associat al turisme des del 2008 –perquè en el turisme es va trobar la sortida a la crisi perquè es podien fixar molts capitals mitjançant les immobiliàries– té un origen en els bancs i aquests fons d’inversió. I és aquesta gent qui vol crear més possibilitats perquè entri més capital i més turisme a Barcelona.

Un dels arguments dels empresaris és que ampliar l’aeroport generaria 83.000 ocupacions directes i 360.000 d’indirectes. En un moment de crisi pot ser un impuls.
—És un caramel econòmic si ho garanteixen. Això que fan els empresaris amb l’ampliació de l’aeroport és un xantatge a una societat que ha estat maltractada pel coronavirus. És un llenguatge trumpista. Juguen amb la por de la gent, que ho passa malament, perquè hi ha atur i encara hi haurà més aturats quan acabi tot això. I volen crear unes expectatives. Però no diuen que la majoria dels treballadors turístics són els que tenen els pitjors salaris de la ciutat de Barcelona i que les feines que genera l’aeroport també són precàries. A banda que aquestes xifres són una especulació i molt difícils de calcular.

“És que parlem de tenir un aeroport com el de Heathrow, i Londres és una ciutat quatre vegades més gran que Barcelona”

Són previsions fetes d’acord amb un estudi de la Universitat de Barcelona.
—Sí, però no es poden fer aquestes conclusions. Quin model econòmic pot incloure tantes variables, en un moment com aquest, i obtenir una estimació precisa? I més ara, amb una incertesa tan important. El sector de l’aviació està subvencionat i infrafiscalitzat, perquè no paguen imposts d’IVA en vols internacionals, no paguen imposts en combustible, tenen molta promoció, hi ha infrastructures que les paguen els governs… I tot això ha desaparegut. La majoria de persones han anat a l’atur i volen recuperar el lloc que tenien. Però les empreses continuaran fent la mateixa quantitat de viatges de negocis? El turisme continuarà viatjant com abans de la crisi? Totes aquestes variables no es tenen en compte. Ells saben que tenen poques opcions, perquè com més temps passi, aquestes infrastructures estaran més infravalorades. I es devaluarà més la mobilitat en aviació.

Hi ha exemples d’aeroports europeus que defensin aquest decreixement del qual parleu?
—Sí. L’única ampliació que coneixíem era la de Berlín. Es va construir i ara és un aeroport sense utilitzar. França va decidir de no ampliar l’aeroport de Marsella i Itàlia de no ampliar el de Roma. A Londres es va proposar una ampliació similar a la de Barcelona amb Heathrow, i la justícia ho va parar en un primer moment. Després ho va permetre. Fixem-nos en Copenhaguen, que no és a la llista de principals aeroports europeus i té una economia molt internacional. És que parlem de tenir un aeroport com el de Heathrow, i Londres és una ciutat quatre vegades més gran que Barcelona. L’aeroport de Barcelona ja és el sisè d’Europa, només superat per Madrid, Londres, Frankfurt i París. No és un aeroport petit, com deia una persona que vau entrevistar [Germà Bel]. Volen ampliar aquesta pista per incrementar l’operativa i tenir més vols.

S’incompliria alguna llei sobre la crisi climàtica, en cas que es dugués a terme un projecte com aquest?
—Ho hem d’estudiar. Però l’aviació, generalment, és fora dels acords climàtics. A escala europea no hi ha cap acord sobre el fet d’obligar l’aviació a reduir les emissions. Se’n parla ara, perquè es va donar un temps a la indústria perquè proposés un mecanisme de compensació, però els estudis assenyalen que no és satisfactori. Per tant, les lleis estatals no inclouen l’aviació en els processos de descarbonització. Ara la Unió Europea ha emès una directiva per a incrementar el transport ferroviari, però no és d’obligat compliment. Aquest és el problema. Però ho hem d’estudiar més bé per estar-ne 100% segurs i analitzar altres mecanismes de legislació internacional.

“Parlem de destruir un espai de Xarxa Natura 2000 a Europa i això seria una distopia”

El projecte d’ampliació hauria de tenir l’aval de la Unió Europea. Confieu que no el doni?
—Jo crec que no el donarà. Aquí hi ha un procediment d’infracció que no està resolt. AENA havia de fer unes compensacions ambientals per la modificació del curs del riu Llobregat, però encara no s’han fet. Sobre aquest espai de delta, la Unió Europea ja s’hi va pronunciar i va obrir un procediment d’infracció. Per això no crec que obri un altre expedient si l’anterior no s’ha tancat. Parlem de destruir un espai de Xarxa Natura 2000 a Europa i això podria ser molt greu. És ecosistema europeu i destruir-lo seria una distopia.

El president de la Generalitat ha convocat les diverses parts implicades per cercar una solució consensuada. Us hi han convidat?
—De moment no ens han convocat. Però estem en contra que es creï aquesta taula de negociació encaminada a parlar de l’ampliació. Hauria de ser una taula per parlar sobre com fer una transició justa d’un aeroport amb criteris climàtics, analitzar què passarà amb els treballadors i l’economia que depèn tant d’això… Això seria el més intel·ligent. Si hi ha una taula de negociació, no hi haurà consens si tenim en compte el canvi climàtic. I la Generalitat té un problema, perquè hi ha gent del govern que ho vol, gent que no i gent que no ho sap.

Fes-te'n subscriptor i construeix amb VilaWeb25 el diari nou que els Països Catalans necessiten ara.

60€/any
120€/any
Si encara vols ajudar-nos més, pots fer-te'n com a Protector.

Si no pots, o no vols, fer-te'n subscriptor, ara també ens pots ajudar fent una donació única.