La tecnologia consisteix en una estructura impresa en 3D amb forma d’ou, recoberta d’una membrana sintètica basada en silicona que permet l’intercanvi d’oxigen i diòxid de carboni, una de les grans dificultats tècniques que fins ara havien limitat els intents d’incubar embrions fora d’una closca natural.

BREAKTHROUGH: Colossal scientists hatched healthy chicks from artificial eggs.

No shells. No hens. Just bioengineered eggs that breathe like the real thing.

This could help bring back giant extinct birds like the South Island giant moa, whose eggs were ~80x a chicken’s. (1/10) pic.twitter.com/XPa42BXarx

— Colossal Biosciences® (@colossal) May 19, 2026

En vídeos difosos per la companyia, els investigadors mostren com traslladen el contingut d’ous de gallina acabats de pondre dins aquestes estructures artificials, on els embrions continuen desenvolupant-se fins a l’eclosió. Colossal sosté que el sistema és “escalable” i que podria adaptar-se tant a ous petits com a ous gegants, com els del moa, un ocell extingit que podia arribar als quatre metres d’alçada i pondre ous de fins a vint-i-quatre centímetres.

Tanmateix, molts experts han reaccionat amb prudència. Una de les principals crítiques és que Colossal no ha publicat cap article científic revisat per experts i que totes les dades s’han difós únicament mitjançant notes de premsa, vídeos corporatius i entrevistes. La biòloga evolutiva Louise Johnson, de la Universitat de Reading, ha resumit l’escepticisme d’una part de la comunitat científica amb ironia: “Sense un article revisat per experts, és com si comentés un anunci de YouTube.”

A més, científics remarquen que el principal obstacle no és fabricar un ou artificial, sinó modificar genèticament ocells actuals perquè s’assemblin a espècies extingides. Els genomes antics arriben molt fragmentats i no es poden reconstruir íntegrament. Això implica que, més que “ressuscitar” espècies extingides, el que podria fer-se és crear híbrids genèticament modificats amb alguns trets semblants als originals.

Aquesta és una de les grans controvèrsies que envolten Colossal Biosciences. La companyia ja va generar polèmica quan va anunciar que havia “desextingit” el llop gegant (Aenocyon dirus), una afirmació àmpliament contestada per la comunitat científica, que considera que es tractava simplement de llops modificats genèticament. Més enllà de la “desextinció”, alguns investigadors sí que veuen possibles aplicacions útils per a la conservació d’espècies amenaçades. Els ous artificials podrien servir per incubar embrions d’ocells en perill crític, estudiar millor el desenvolupament embrionari o facilitar investigacions en biotecnologia i medicina.

Tanmateix, uns altres experts recorden que els principals problemes que amenacen les aus avui continuen essent molt més immediats: la destrucció d’hàbitats, el canvi climàtic, les col·lisions amb edificis o els depredadors introduïts.

—A què es dedicava la vostra mare, la senyora Villà?
—Treballava en una fàbrica de filatures a Mataró fins que es va casar. Aleshores va fer feines a casa, de bijuteria i més, per guanyar-se la vida. Era la postguerra, hi havia molta penúria.

—I el pare, a què es dedicava?
—El meu pare té un periple professional bastant divertit: va ser projeccionista de cinema a Caldes, després va passar a una empresa d’arts gràfiques (calendaris, catàlegs) i al començament dels anys cinquanta va saltar a la publicitat. Amb el meu oncle van crear una agència de publicitat que es deia Danis. Van tenir una oficina a Madrid, una altra a Bilbao i una altra a Logronyo. Durant un cert període va ser la principal agència de publicitat d’Espanya en facturació. Fins que uns nord-americans la van comprar.

—I quants germans sou?
—Quatre: som la Montserrat, en Joan, en Jordi i la Glòria. La meva germana s’ha dedicat a administració d’empreses, el meu germà a temes de direcció i finances i la meva germana petita, la Glòria, ajuda el seu marit, que treballa en temes de lampisteria.

—Heu tingut família?
—Tinc una filla, la Judit, d’una relació anterior. Amb la dona actual ja fa trenta-dos anys que  estem junts. I tinc tres néts: la Nàdia, l’Aziz i el Nur.

—I per què aquesta atracció per la fotografia?
—De nano m’agradava molt la historieta gràfica, sobretot uns tebeos que es deien Hazañas bélicas sobre la Segona Guerra Mundial i la guerra de Corea. M’entretenien, però tenia el neguit de comprovar si rere totes aquelles històries hi havia un fonament històric verídic. Me n’anava al mercat de Sant Antoni de Barcelona a comprar revistes velles d’aquella època, revistes de propaganda, el Victory dels nord-americans, els Adler dels alemanys, en retallava fotos i aleshores escrivia llibres. Mira, en tinc un aquí… Aquest llibre el vaig fer a onze anys: “En la mañana del 10 de enero de 1940, el general Franz Hauser…” Era com una primera presa de contacte amb la imatge com a document. És un primer pas. Per una altra banda, a l’escola el professor d’història de l’art, Francesc Garriga, poeta, afeccionat a la fotografia, hi va muntar un laboratori. Per a mi això va ser tota una experiència, una epifania. I ho vaig tenir claríssim: “Em vull dedicar a això!” Devia tenir dotze anys o tretze. Em van regalar una càmera, una Instamatic, i de més gran ja vaig tenir l’oportunitat, a l’agència del pare, de fer de copywriter de producer, però també de veure com treballaven els fotògrafs. I en vaig anar aprenent. Fins que vaig entrar a la universitat, hi vaig estudiar periodisme i hi vaig adquirir la base teòrica de tot allò que ja feia.

—Perdoneu la ignorància: en premsa, no hi heu treballat mai directament?
—Volia treballar en premsa. I, de fet, els últims anys de la dictadura vaig formar part d’un col·lectiu que es deia Gráfica Popular, que posava al servei del PSUC o de sindicats clandestins material gràfic per a cartells i tot això. El primer Onze de Setembre, el de Sant Boi de Llobregat, vam fer un llibre sobre aquella diada. Passa que de petit vaig tenir un accident a la mà: em va esclatar una bomba que fabricava. Jo feia bombes.

—“Jo feia bombes.” Ja tinc el titular.
—Era per a divertir-nos. A la classe de química, amb un company ens vam dedicar a perfeccionar la fórmula de la pólvora negra. Fèiem una pólvora negra de puta mare. Encara me’n recordo: eren tres cullerades de clorat potàssic, una i mitja de sofre i una i mitja de carbó vegetal amb pols. Fotíem petards. Vaig agafar un tub de pastilles efervescents Redoxon, el vaig omplir de no sé què i de percussor feia servir caps de llumins. Vaig prémer més del compte el cap del llumí i em va explotar a la mà: em va sortir el braç disparat. La primera impressió del metge de guàrdia de la Teknon era que m’havien d’amputar la mà. El traumatòleg, per sort més expert que no pas el de guàrdia, va dir que no: “No, aquí s’ha de fer una reconstrucció.”

—Sou dretà o esquerrà?
—Dretà.

—Doncs encara sort. Veig que les parts dels dits perdudes són de la mà esquerra.
—Sí. I tot això t’ho explicava perquè a mi m’hauria agradat ser fotoperiodista, però no tinc l’agilitat ni la rapidesa per a fer funcionar una càmera com ho ha de fer un periodista. I això va fer que treballés sempre amb molta lentitud. I això vol dir que és una pràctica molt més meditativa. Hi ha un fotògraf, Jeff Wall, que diu que en fotografia o has de treballar molt de pressa o has de treballar molt lentament, però no pots treballar mig-mig. I d’aquí ve potser tot aquest tarannà més conceptual, més analític, de la meva obra.

—Frase vostra: “Tota foto és una ficció que es presenta com a veritable. La foto sempre menteix per instint, perquè la seva naturalesa no porta a fer una altra cosa.”
—La imatge es confon amb la realitat. I això m’ha comportat moltes vegades disputes amb companys que es dediquen a la fotografia documental, perquè poso en dubte el caràcter de transcripció literal de la realitat de la fotografia. La fotografia menteix sempre. Però menteix perquè no pot fer una altra cosa. El llenguatge no és la realitat.

—El 2017 vau fer l’engany de Ximo Berenguer. Vau fer creure a gent important que s’havien descobert les imatges d’un documentarista valencià que us havíeu inventat. Hi van caure Photo Espanya i col·leccionistes privats: Ximo Berenguer era un invent.
—No m’interessa enganyar, sinó revelar els mecanismes de l’engany. Treballo en una estratègia de fake artístic: oferir l’ham perquè el peix s’hi enganxi, però després deixar-lo anar una vegada li has ensenyat el parany. Un fake que no es descobreix és un fake fallit, és un fake que no funciona. Perquè, en el fons, és una metodologia pedagògica: t’aviso que t’he enganyat i tu n’aprens. T’enganyo una mica, això crea uns anticossos en el teu esperit per a reaccionar-hi. I aquests anticossos et serviran després a la vida real quan els qui t’enganyin siguin realment els grans farsants.

—Amb Sputnik us vau inventar un astronauta; amb Fauna, animals impossibles; amb Osama, un terrorista, etc. Quin és el treball del qual esteu més orgullós?
—Diria que l’últim que faig és el que més em satisfà. En el cas de Ximo Berenguer, feia un taller a València amb l’IVAM i la pregunta que vaig formular va ser: a l’era d’internet, amb Google, amb la Wikipedia, és més fàcil o és més difícil fer un fake i enredar la gent? En general, la resposta era que ara no es podia fer. No es pot perquè tenim un accés a la informació molt més immediat, molt més fàcil. Doncs justament perquè tenim aquesta sensació, i ens confiem, és més fàcil. I durant un any i mig ens vam dedicar a introduir notícies sobre un suposat Ximo Berenguer a internet, fins al punt que la Wikipedia en va publicar la biografia.

—He cercat fotos falses de la guerra de Gaza, dels dos bàndols. Ací una foto que ensenya nens morts pels israelians, però que són d’una altra guerra, no de Gaza. A l’altre bàndol, ací deien que aquest nen palestí era un actor a Gaza fent-se passar per mort. I la foto era feta a Tailàndia anys abans. Amb la intel·ligència artificial i les guerres de propaganda a internet, som al punt culminant d’aquesta pràctica que fa anys que denuncieu?
—La realitat supera la ficció. Ara vivim en un clima de postveritat, de fake news, de fets alternatius, on ja no cal que pregoni la ficcionalitat possible de la imatge perquè la gent n’és plenament conscient. Els nanos, amb Instagram, hi posen uns filtres i  saben com va. Aquella certesa que teníem de la imatge com a transport d’informació fiable està en crisi. Passa que la imatge encara té uns efectes d’emotivitat molt importants. Per tant, ara m’ho miro d’una altra manera. I això em porta a un altre pensament.

—Quin?
—Com construïm confiança. El tema és: per què t’he de creure? Per què em crec el meu pare i no un senyor que no conec? Quins són els mecanismes psicològics o polítics que fan que dipositi la credibilitat en algú? Amb un interlocutor o amb una informació. És una qüestió que en aquests moments m’apassiona i no hi tinc una resposta, però hi rumio i hi treballo i faig projectes entorn d’això.

—Si ho he entès bé: fa molts anys que intenteu d’ensenyar a la gent que aquestes fotografies poden ser mentida i ara intentareu de demostrar quan la fotografia és veritat?
—Exacte. És a dir, què queda de veritat en les imatges.

—Sabreu si una fotografia és veritat o mentida amb un aparell? Existeix, aquest aparell?
—Et diria que, si tinc accés a la imatge original, jo mateix t’ho podria dir.

—Però a la guerra de Gaza, sovint la fotografia és de veritat. Allò que és mentida és l’explicació.
—Sí. I aquesta mena de manipulacions s’han fet sempre. Per exemple, el 1854, a la guerra de Crimea, el govern anglès va tenir un problema d’opinió pública. Hi van enviar un fotògraf que captés els soldats contents i tot són fotografies escenificades. Ja en aquell moment la fotografia era més propaganda que no pas informació. Una fotògrafa nord-americana molt famosa, Berenice Abbott, ens diu que la fotografia sempre és propaganda. Encara que nosaltres no ho vulguem, encara que el fotògraf no ho vulgui, la fotografia acaba essent propaganda. I, per tant, allò que ens ha d’interessar no és si és propaganda o no, sinó si aquesta propaganda serveix per a una bona causa o per a una mala causa. És a dir, el detall important és en quina direcció: en quina direcció actua la propaganda? Si és una direcció reprovable o és una direcció, per contra, encomiable.

—Quins altres temes us interessen?
—A mi m’ha interessat molt tot el tema de la memòria i com aquest valor també es va perdent. Abans les fotografies es guardaven com tresors. En canvi, ara fas fotos amb el mòbil i una vegada el receptor les ha vistes, les esborres. Això crea una relació amb la memòria diferent. Un altre tema que m’ha interessat és el valor de relíquia de la imatge fotogràfica. Quan nosaltres portem la fotografia d’una persona que estimem amb nosaltres, no és sols un tros de paper, és la vocació de l’absència d’algú que ens agradaria que fos amb nosaltres. Quan a l’Ajuntament de Barcelona posen la foto del rei, aquella foto del rei no és sols un tros de paper, sinó que també és el símbol d’una autoritat, el símbol d’un règim polític. Aleshores, què passa ara? Que la fotografia es desmaterialitza. No hi ha paper. I, si no hi ha paper, no pots cremar la foto del rei. Abans podies agredir la imatge o acaronar-la, o petonejar una estampa. Ara ja no. El valor de relíquia es perd.

—Teniu setanta-un any. La pregunta és: què voleu ser quan sigueu gran?
—Ha! Quan sigui gran, el món serà diferent i hauré d’ajustar o acomodar les coses que vull fer a unes circumstàncies diferents. He viscut el trànsit de la fotografia analògica a la fotografia digital i ara a la intel·ligència artificial. Fa poc, en una xarxa social, m’insultaven dient-me traïdor perquè utilitzo programes d’intel·ligència artificial. Em va fer riure tant: ho trobo boníssim. Entenc que vivim una revolució. Tenim el precedent del 1839, quan apareix el daguerreotip. Els fotògrafs són rebutjats, literalment, dels salons de la pintura. Això no és art, això és indústria, això és tècnica, però la poètica, l’artisticitat, el geni humà, és amb la mà i el pinzell. En aquests moments ens passa el mateix amb la intel·ligència artificial. I en aquesta espècie de revolució, t’hi has de posicionar: ens posem al davant de la barricada o al darrere? A mi m’interessa posar-me al davant. M’interessa saber què passa. I no vull dir que ho beneeixi. Senzillament, dic que si en algun moment hem de resistir, més val saber de què va el tema.

—I quant a la intel·ligència artificial, quines coses us ha obert el camp?
—Se’ns amplia el repertori. La paleta creativa de què disposem s’amplia, ara mateix. Poden treballar simbiòticament la càmera i l’ordinador. Jo dono instruccions a l’ordinador: “Vull una imatge feta com si fos una càmera Hasselblad, amb un objectiu de 150 mil·límetres, amb un diafragma f8.” Sé què cerco i tinc uns quants camins per a arribar-hi. I el fet de fer-ho així m’estalvia molt de temps i energia, amb la qual cosa guanyo temps i energia per a pensar, imaginar i reflexionar. És a dir, per a gestionar el valor d’aquestes imatges.

—Voleu afegir res més?
—No, no. Tu mateix.

El veredicte, emès de manera unànime per un jurat federal d’Oakland, conclou que Musk va interposar la demanda fora de termini. Els membres del jurat van deliberar durant menys de dues hores després d’un judici que s’ha allargat onze dies i que havia despertat una gran expectació pel possible impacte sobre el futur de la governança de la intel·ligència artificial.

En la seva demanda, presentada el 2024, Musk acusava OpenAI i dos dels seus màxims responsables, el conseller delegat Sam Altman i el president Greg Brockman, d’haver-lo enganyat perquè contribuís amb 38 milions de dòlars al projecte i, posteriorment, d’haver transformat l’organització sense ànim de lucre original en una estructura amb interessos comercials, vinculada a grans inversions privades.

El magnat sostenia que OpenAI havia anteposat els interessos econòmics als objectius fundacionals i havia acceptat desenes de milers de milions de dòlars de socis com Microsoft, en detriment de la seva missió original centrada en la seguretat i el benefici públic de la IA. Musk va arribar a qualificar la conducta dels demandats de “robatori d’una entitat benèfica”.

Per contra, OpenAI va argumentar durant el judici que era Musk qui actuava mogut per interessos econòmics i que havia trigat massa temps a denunciar una presumpta vulneració dels acords fundacionals.

Evita compartir dades personals amb Meta AI, pot tenir riscos #InternetSegura https://t.co/dLTRWhwWVD

— Mossos (@mossos) May 18, 2026

L’agència avisa que Meta AI compila informació personal com l’edat, el gènere, els interessos i la ubicació. També informació tècnica, com ara el temps d’ús del bot de conversa, el dispositiu, el sistema operatiu, les compres que es facin per mitjà de Meta AI, l’adreça IP i el navegador.

A més, l’Agència de Ciberseguretat adverteix que Meta AI guarda aquell contingut que se li envia durant les converses i les respostes que genera, i que fa servir el contingut públic de Facebook i Instagram per entrenar i millorar els models d’intel·ligència artificial.

L’única cosa que, d’entrada, no fa servir per entrenar la seva intel·ligència artificial són els missatges privats entre usuaris –a diferència d’allò que es parla directament amb Meta AI– i les dades dels menors de divuit anys.

Com es pot evitar?

Si no us hi oposeu de manera explícita, Meta dóna per fet que esteu d’acord en la cessió de dades. És a dir: heu de rebutjar formalment la cessió de les vostres dades a Instagram, WhatsApp i Facebook perquè Meta no les pugui utilitzar.

Ara com ara, hi ha unes quantes maneres d’evitar-ho. Això sí: cal tenir en compte que oposar-s’hi a partir d’ara no protegirà les dades que l’usuari ha compartit, perquè Meta ja les podrà haver utilitzat. Sí que protegirà qualsevol nova publicació o interacció.

L’empresa també adverteix que, malgrat oposar-vos-hi o no utilitzar els productes i serveis, pot continuar processant certa informació. Per exemple, si apareixeu –vosaltres o, senzillament, informació vostra– en una imatge que algú hagi compartit públicament a Instagram, Facebook o WhatsApp. També si us fan menció –o de la vostra informació– a publicacions públiques o peus de foto que algú hagi compartit.

Omplir un formulari a Instagram

Mitjançant aquest formulari d’Instagram, us podeu oposar que Meta utilitzi la vostra informació de l’aplicació. És fàcil: tan sols s’ha d’omplir l’adreça electrònica vinculada amb el vostre compte. La casella de “com t’afecta aquest procés” és opcional.

Quan envieu el formulari, rebreu un correu electrònic de confirmació. Aquest mètode s’aplica també als comptes afegits al “Centre de comptes” del qual forma part el compte d’on s’ha enviat el formulari.

També podeu accedir al formulari des del vostre perfil. Heu d’anar a la icona de dalt a la dreta amb tres franges horitzontals per entrar a “Configuració i activitat”. A l’apartat “Més informació i ajuda” veureu que podeu seleccionar l’opció “Informació”. Allà dins, seleccioneu “Política de privacitat” i, on explica com utilitza Meta la informació per a la seva IA, clicar sobre l’enllaç que diu “Oposar-vos-hi”.

A Facebook 

El mètode és com a Instagram. O bé, podeu entrar en aquest enllaç, que us demanarà d’accedir amb un compte registrat. Us porta al mateix formulari que Instagram. Només heu de posar-hi el correu electrònic i enviar-ho. Com que hi heu entrat amb el vostre compte, la casella del mail ja hauria d’estar omplerta automàticament.

Una altra opció és anar a “Configuració i privacitat”, després a “Centre de privacitat” i a “IA generativa de Meta”, on trobareu l’enllaç per a oposar-vos-hi.

En el cas de WhatsApp, ara com ara no es pot deshabilitar l’assistent Meta IA. Les recomanacions són de no utilitzar-ho.

Una de les claus de la gran implantació que ha tingut d’ençà que es va crear, el 2016, és la integració amb la majoria d’entitats bancàries que treballen al país i un funcionament senzill i còmode, que associa els pagaments als números de telèfon.

Darrerament, l’aplicació s’ha fet un lloc també com a eina de pagament en línia per a fer compres digitals, però a partir d’avui, farà un pas més per convertir-se en un sistema de pagament en botigues físiques.

Ara, la plataforma ha dit que la implantació d’aquest sistema seria progressiva. L’objectiu és que sigui plenament operativa a final d’any.

El pas a les botigues físiques

Els usuaris s’hauran de descarregar l’aplicació Bizum Pay –disponible quan el servei entri en funcionament–, malgrat que una part de les entitats financeres preveu d’integrar-la també dins les seves aplicacions.

A partir d’aquí, per als qui ja estan acostumats a pagar amb el  telèfon mòbil, el canvi serà mínim. N’hi haurà prou d’acostar l’aparell al terminal de pagament per acabar la transacció. Com passa ara, en dispositius Android es farà desblocant el mòbil i, en el cas d’Apple, prement dues vegades el botó lateral i acostant l’aparell al datàfon o TPV.

El servei permetrà de pagar directament amb càrrec al compte bancari associat a Bizum o fer servir targetes bancàries d’entitats que hi participin. Per tant, es convertirà en una alternativa directa a aplicacions com ara Apple Pay o Google Pay.

Quin objectiu té la plataforma?

La posada en funcionament del servei implica una transformació en l’àmbit dels pagaments, perquè aspira a absorbir una part important del negoci de les targetes bancàries i a restar quota de mercat a gegants nord-americans del sector, com Mastercard o Visa.

Bizum és propietat de Sociedad de Procedimientos de Pago SL, una empresa creada el 2016 i amb participació de les principals entitats bancàries de l’estat espanyol. Per tant, aquesta expansió cap als pagaments en comerços físics també es pot interpretar com un intent de recuperar autonomia en matèria de pagaments i reduir la dependència de les multinacionals nord-americanes.

Un mercat completament dominat per empreses xineses

L’any 2025 es van fabricar al món uns 16.000 robots hominoides, segons un report de Counterpoint Research. El mercat encara és molt incipient i la producció va bàsicament enfocada a la recol·lecció de dades en entorns reals per continuar-ne el desenvolupament i establir les primeres aplicacions. Amb aquest objectiu s’han desplegat en empreses de logística, manufactureres i automobilístiques. Ara com ara, amb una utilitat limitada, però s’espera que hi tindran un gran impacte quan millorin gràcies a les dades obtingudes en les primeres proves. Els analistes diuen que les vendes pujaran ràpidament: fins a 100.000 unitats anuals el 2027 i 2,5 milions el 2035. Tot i això, aquestes xifres s’han de prendre amb precaució, perquè hi ha molta incertesa sobre el desenvolupament real del sector, que encara té entrebancs molt importants per a resoldre amb vista a una aplicació comercial a gran escala.

L’any passat la fabricació d’androides va ser dominada clarament per marques xineses: un 80% de les unitats fabricades. Agibot, amb el 30% del mercat, i Unitree (26%) van ser les principals empreses del sector, cadascuna amb uns quants milers d’unitats. Seguides a molta distància, amb pocs centenars d’unitats, per UBTech (5,2%) i Leju Robotics (4,9%) –també xineses. Cal anar a la cinquena posició per a trobar-hi una empresa occidental, la nord-americana Tesla –4,7% de quota–, amb el seu robot Optimus, que encara és en una fase primerenca de desenvolupament. Juntament amb Figure AI, són les dues úniques empreses occidentals que apareixen entre les deu primeres. Alguns altres desenvolupadors occidentals coneguts, com ara Apptronik, Agility Robotics i Boston Dynamics, no apareixen entre els primers de la classificació. Moltes empreses, més enllà del desenvolupament d’uns androides amb aspectes importants encara per resoldre, centren una part molt important de les inversions en fàbriques per a produir-los en gran volum, i també en la cadena de subministrament de components. Confien que la fase de desenvolupament acabarà ben aviat i aleshores la diferència entre l’èxit i el fracàs serà la capacitat de produir un gran nombre d’unitats per cobrir una demanda que es preveu extraordinària.

Els motius del domini xinès

Cal dir que aquest domini xinès incipient en la fabricació de robots hominoides no neix del no-res. La Xina ja té en funcionament dos milions de robots industrials, dels quals és el principal fabricant del planeta. És el país amb més robots d’aquesta categoria, unes 4,5 vegades més que el Japó, el segon del rànquing. Els EUA són tercers (amb uns 400.000 robots industrials) i Alemanya cinquena (uns 300.000), darrere Corea del Sud (uns 350.000). L’any passat, el 54% dels nous robots industrials del món es van desplegar a la Xina. El gegant asiàtic robotitza les seves fàbriques com cap altre país per combatre l’escassetat de mà d’obra i contrarestar l’augment dels costs laborals, amb l’objectiu de no perdre competitivitat internacional i continuar essent la fàbrica del món.

Cal tenir en compte que els robots industrials són màquines molt especialitzades, amb una forma específica per a una tasca concreta. Poden fer feines de precisió mil·limètrica de manera repetitiva i consistent a una gran velocitat. Els robots industrials són més senzills, de manera que no es preveu que siguin substituïts per robots hominoides. Tanmateix, la robotització creixent de les fàbriques també ha palesat la necessitat de tenir robots més generalistes, amb mobilitat i interaccions més humanes, que puguin fer tasques diferents no especialitzades, a diferència dels robots industrials actuals. El futur és la convivència de totes dues menes de robots dins una mateixa empresa, en una proporció que dependrà de les necessitats concretes.

Una altra de les potes principals en què es fonamenta el domini xinès en la fabricació de robots hominoides són les sinergies amb el sector del vehicle elèctric. La cadena de subministrament de materials essencials i de components per a la construcció de cotxes elèctrics es pot aprofitar directament per a la fabricació d’androides. La Xina controla el 90% de la producció mundial d’imants gràcies a la seva capacitat de tractament de terres rares. Aquests imants són essencials per als actuadors dels robots hominoides, component responsable de moviments com els dels dits. Els robots fan servir bateries, i la Xina també en fabrica el 80% de tot el món, incloent-hi el control de la cadena de subministrament i del processament dels minerals necessaris. Servomotors i sensors de precisió també són components emprats per la indústria automobilística que es poden aplicar directament a la producció de robots hominoides, amb poques modificacions en les línies de producció. Per això els principals fabricants automobilístics xinesos, a més de Tesla i Hyundai (empresa coreana que ha comprat la nord-americana Boston Dynamics), tenen plans de fabricar a gran escala robots hominoides. És una activitat complementària que també els pot permetre d’abaratir costs en la fabricació de cotxes.

Aquesta integració vertical permet als fabricants xinesos uns costs de fabricació que són més d’un 20% inferiors als de la competència internacional. Per si no n’hi hagués prou, el sector xinès compta amb ajudes governamentals de tota mena i subsidis econòmics. De fet, la Xina aplica la mateixa recepta que en el sector de l’energia solar i els vehicles elèctrics: estimular la creació de moltes empreses perquè competeixin entre si i, després, forçar-ne fusions i tancaments perquè restin solament les més competitives. Actualment, ja hi ha unes 150 empreses xineses que fabriquen robots hominoides i els analistes parlen del risc de crear una bombolla d’inversió que acabi esclatant, com ja ha passat en els sectors que esmentàvem.

Al centre dels plans de desenvolupament econòmic del govern xinès

Però l’opció xinesa pels robots hominoides va molt més enllà. El govern xinès, en el quinzè pla quinquennal de desenvolupament econòmic del país, ha designat aquesta mena de robots i l’automatització com una “indústria emergent estratègica”, claus per al futur. Vol que siguin el nucli de la transformació industrial del país i de la sobirania tecnològica, afegits a les energies renovables i els cotxes elèctrics, que permeten la independència energètica de la Xina. Que els robots hominoides apareguin en el nou pla quinquennal té grans implicacions, perquè a partir d’ara un gran nombre de plans sectorials s’hi hauran d’adaptar, a més de les empreses estatals. De fet, algunes d’aquestes empreses estatals ja han anunciat compres durant el 2026 de robots hominoides per valor de centenars de milions de dòlars. Això permetrà que els fabricants xinesos d’aquests robots augmentin el volum de fabricació, fet que implicarà més coneixement adquirit i economies d’escala en comparació amb els competidors internacionals.

El 15è pla quinquennal també ha designat com a prioritat de millora la principal feblesa xinesa en aquesta competició: el desenvolupament de la IA per a ser aplicada a aquestes màquines físiques, el seu cervell. Si els models d’intel·ligència artificial més comuns actualment es basen en l’extracció d’informació d’internet, els models necessaris per als androides necessiten dades del món físic, cosa molt més difícil i laboriosa d’obtenir. El sector ha estat capaç de millorar la mobilitat dels robots hominoides de manera molt destacable aquests darrers deu anys, en què ja han estat dotats d’unes capacitats que superen l’humà mitjà en molts moviments. Tanmateix, el cervell continua essent el punt feble. Els androides tenen capacitats molt minses per a interactuar amb el món físic real, i això els limita per a exercir tasques bàsiques que els humans fem d’esma. Els models d’intel·ligència artificial que combinen visió, llenguatge i moviment són encara en la fase inicial de desenvolupament i és el factor principal a superar per a una aplicació generalitzada dels robots hominoides.

Un altre punt feble que vol corregir el nou pla econòmic del govern xinès és la dependència dels xips nord-americans, sobretot dels xips de Nvidia. La majoria d’empreses de robòtica xineses empren aquests xips i, amb la guerra comercial en curs entre la Xina i els EUA, és una feblesa estratègica que el gegant asiàtic no es pot permetre. El govern xinès ja promou la fabricació de xips alternatius i és previsible –com en el cas de l’energia solar, les bateries i els cotxes elèctrics– que se n’acabi sortint en pocs anys.

Occident ja ha perdut aquesta cursa tecnològica abans de començar?

Si es fan realitat les previsions dels experts, en pocs anys ens podem trobar que es fabriquin milions de robots hominoides cada any. Com hem vist, l’aplicació primera serà a les fàbriques, com a element clau per a la competitivitat dels països, fet que abaixarà els costs laborals i farà prescindir d’una força laboral que a molts països va disminuint amb l’envelliment de la població. La segona aplicació serà al sector dels serveis, en què la interacció amb humans serà clau. I finalment a les cases, fent tasques domèstiques. Especialment en aquest darrer cas, el preu serà clau perquè tothom pugui tenir-ne. I aquí, en el front de costs de fabricació, de preu de compra, és on la Xina ara mateix ja es pot declarar vencedora, com a fàbrica del món que és.

Occident, per una altra banda, ara per ara és la líder en el desenvolupament del cervell dels robots hominoides. Els EUA disposen dels models d’intel·ligència artificial més sofisticats i Europa té el monopoli de les màquines capaces de fabricar els xips d’última generació. Si la Xina és capaç d’igualar i superar Occident també en aquestes àrees és tota una incògnita, ara per ara. Mentrestant, si es manté la situació actual, es podria reproduir el model que veiem en el sector informàtic: xips, ordinadors i telèfons mòbils dissenyats a Occident però fabricats a la Xina. Sempre que les tensions geopolítiques creixents no acabin creant una nova guerra freda i un mur d’acer econòmic.

Hi ha més aspectes en què Occident, particularment la UE, poden marcar el futur del sector dels robots hominoides. La definició d’estàndards internacionals, especialment de seguretat per als humans i d’ètica, és un dels aspectes a desenvolupar en aquesta nova revolució. També el de la seguretat dels països, en què la UE podria optar pel proteccionisme, aplicant controls d’exportació de tecnologies i de restricció d’inversió, juntament amb l’establiment d’aranzels. Igualment, encara que Europa no pugui competir en costs de fabricació a gran escala de robots hominoides, els experts apunten que es podria centrar en robots més especialitzats, com ara per al sector sanitari o d’ajuda a la gent gran. Tanmateix, tot això no pot emmascarar els errors i les mancances del passat. Europa va optar perquè la Xina fos la seva fàbrica per estalviar costs de producció i ha fracassat reiteradament a l’hora establir un sector de programari potent que pogués competir amb els EUA. També va renunciar a la fabricació de plaques solars a les fases inicials de desplegament d’aquesta tecnologia i quan n’era líder. I el seu sector automobilístic pressiona per retardar l’electrificació i continuar venent cotxes de combustió. I l’electrificació, com hem vist, és un pas necessari per a poder fabricar androides. La transició energètica, amb la Xina dominant la fabricació de plaques solars, bateries i cotxes elèctrics, ha posat en evidència que Europa va errar. I ara la revolució dels robots hominoides pot ser el cop definitiu que estableixi la Xina com a primera potència mundial indiscutible i relegui Europa a un paper secundari en l’escena.

L’escena ja és quotidiana. “Ajuda’m a respondre a aquest missatge sense semblar massa seca.” “Escriu-me una manera assertiva de dir-li que estic molest.” “Com puc dir-li això sense empitjorar la situació?” La IA no tan sols redacta, també ordena emocions, rebaixa tensions, proposa estratègies i ofereix la sensació que, en el caos de les relacions humanes, com a mínim hi ha una veu clara que sap per on començar.

Trobar paraules o evitar una resposta impulsiva

Això té una part evidentment útil. Hi ha persones a qui la IA pot ajudar a trobar paraules quan estan nervioses, blocades o cansades. Pot servir per posar ordre a una idea, per evitar una resposta impulsiva o per expressar amb més calma allò que un vol dir. En aquest sentit, seria absurd caure en un rebuig automàtic, perquè, com tantes altres eines, la IA pot ser una ajuda real.

Però precisament perquè és útil, convé fer-se una pregunta incòmoda: què passa quan deixem que una màquina ens ajudi no tan sols a escriure millor, sinó a relacionar-nos, a discutir, a consolar o a prendre petites decisions íntimes? Què passa quan, en un conflicte, el primer impuls ja no és pensar, parlar o dubtar, sinó consultar-ho?

El problema no és que la IA “pensi per nosaltres” en un sentit estricte. El problema subtil és que ens acostumi a no pensar amb la mateixa exigència, que ens faci més suportable evitar la incomoditat de trobar les nostres pròpies paraules, o que converteixi en hàbit allò que al principi semblava un ajut puntual.

Discutir també és aprendre a escoltar i tolerar

El cognitive offloading o descàrrega cognitiva és com anomenem una manera de desfer-nos d’una part del treball mental. Ho fem constantment. Apuntem coses al mòbil per no recordar-les, usem el GPS en lloc d’esforçar-nos a orientar-nos, i consultem cercadors per no haver de retenir informació de memòria. Amb la IA, el desplaçament va una mica més enllà. A més d’externalitzar dades o recordatoris, també externalitzem interpretacions, formulacions, criteris i, fins i tot, maneres de gestionar situacions personals.

Aquí és on la qüestió es torna més delicada. Perquè discutir amb la parella no és trobar la frase correcta i prou. També és aprendre a pensar què et passa, a mesurar les paraules, a escoltar, a tolerar l’ambivalència i sobretot a construir una veu pròpia i una individualitat. Si cada vegada que hi ha fricció recorrem a una resposta suggerida, potser guanyem eficàcia immediata, però també hi ha el risc de practicar menys aquestes habilitats i diluir, d’alguna manera, la nostra essència única.

Confondre disponibilitat amb saviesa

Passa igual fora de la parella. Cada dia hi ha més gent que fa servir la IA per decidir com demanar perdó, com posar límits, com donar una mala notícia, com respondre a una crítica o com començar una conversa incòmoda. Són situacions molt humanes, justament aquelles en què no hi ha una fórmula perfecta. I, tanmateix, la IA és molt seductora, perquè ofereix allò que sovint trobem a faltar en la vida real, una resposta instantània, ben estructurada i lliure de vacil·lacions.

Aquesta és una de les seves grans forces. La IA sempre respon. No es cansa, no s’impacienta, no diu “ara no puc” i no ens obliga a suportar silencis. Però que sempre respongui no vol dir que sempre entengui. I que sigui molt disponible no vol dir que sigui sàvia. En la vida quotidiana, aquestes dues coses es confonen amb massa facilitat.

De fet, una de les novetats del moment no és tècnica, sinó psicològica. A moltes persones, la IA els transmet una estranya barreja de control i alleujament. En una decisió incòmoda, consultar-la ofereix la sensació de fer alguna cosa sensata. Encara que al final decidim nosaltres, la màquina sembla que hagi validat el camí. És com si pensar amb l’ajut d’algú que sempre té resposta ens estalviés una part del vertigen de decidir.

La incertesa ens fa créixer

Però aquí hi ha una trampa. En les relacions humanes, una part important de la maduresa consisteix justament a tolerar la incertesa, no saber exactament com dir una cosa, no tenir garanties sobre com serà rebuda i assumir que no hi ha algorisme per a la vulnerabilitat. La IA, en canvi, tendeix a convertir aquesta zona grisa en un problema de formulació. “Prova aquesta frase”, “fes servir aquest to”, “evita aquesta paraula”. De vegades és útil. Però també pot empobrir la nostra relació amb el dubte, i també el procés de producció pròpia per mitjà de l’assaig-error.

Per tant, el perill no és tecnològic i prou. També és cultural i personal. Si ens acostumem a consultar la IA abans de respondre a un missatge difícil, abans d’afrontar una conversa tensa o abans de dir què sentim, potser acabarem essent més eficients, però no necessàriament més capaços. Potser sabrem com sonar més bé, però no sempre entendrem més bé què pensem o què sentim.

Això no vol dir que calgui expulsar la IA de la vida quotidiana, com si qualsevol ajut fos una renúncia. Vol dir, més aviat, que convé distingir entre una eina que acompanya i una eina que substitueix. Una cosa és demanar-li que ens ajudi a ordenar una idea, i una altra, acostumar-nos a no formular-ne cap sense passar abans pel seu filtre.

Potser la pregunta no és si la IA pot ensenyar-nos a discutir amb la parella. Potser la pregunta bona és una altra. Què deixem d’aprendre nosaltres quan la màquina ens estalvia massa vegades el treball de parlar, de dubtar i de trobar les paraules? Perquè el perill principal de la IA quotidiana no és que pensi per nosaltres, sinó que ens acostuma, lentament i amb molta comoditat, a deixar de pensar amb la mateixa exigència.

De moment no s’ha fet públic cap detall financer ni les condicions del pacte. El litigi s’havia presentat davant el tribunal federal d’Oakland, Califòrnia, que té pendent d’obrir un altre procés judicial d’aquest mateix tipus contra Meta. Aquest darrer judici està programat per començar el 15 de juny.

Un portaveu de YouTube ha expressat mitjançant un comunicat que han resolt la qüestió amistosament i que el seu objectiu continua essent desenvolupar productes adequats per a cada edat, amb controls parentals que ho garanteixin.

Un precedent important

Aquest cas podia marcar precedent per a més de 1.200 demandes similars arreu del país. En aquestes, els districtes escolars sostenen que les grans empreses de xarxes socials han perjudicat tant els estudiants que fins i tot posen en perill el sistema educatiu. Segons una estimació de Bloomberg Intelligence, la responsabilitat col·lectiva teòrica de les empreses tecnològiques podria arribar gairebé als 344.000 milions d’euros.

—La vostra mare era Anna Murià. Quina ha estat la seva influència?
—La gran influència és la llengua que parlem ara, el català. La meva mare és la que em guiava als estudis des de petit. Una guia permanent, una presència, una influència literària important, perquè la meva mare era periodista, novel·lista, assagista. Era una connotada intel·lectual molt sofisticada. I és qui em va formar des de petit.

—I el pare, Agustí Bartra?
—De manera diferent, perquè el meu pare s’encarregava menys de mi quan era petit, però quan vaig créixer s’ocupava molt intel·lectualment de guiar-me les lectures. El meu pare era poeta. I volava pel món d’una altra manera, el meu pare.

—Heu tingut fills?
—Quatre. La primera es diu Belisa Núria, va néixer a Londres i viu a Barcelona. Es diu Núria perquè m’ho va demanar el meu pare. Belisa ve d’una obra de teatre de García Lorca. El que segueix es diu Ari, nom d’origen jueu, més aviat, que ara viu a Mèxic, però va viure deu anys o dotze a Barcelona. La tercera, Iliana, viu a Londres. Aquesta és la meva filla, però no en sóc el pare biològic, ha viscut amb mi des que tenia dos anys. I el quart, Bruno, de Giordano Bruno, ara viu a Mèxic, però va viure anys a Nova York.

—Voldria que em parléssiu de la vostra infantesa, si no m’equivoco, a Ciutat de Mèxic.
—La recordo poc perquè el meu pare va obtenir una beca Guggenheim, vam agafar el tren i ens en vam anar a viure a l’estat de Nova York. Devia tenir set anys o vuit. Vaig oblidar l’espanyol i vaig aprendre l’anglès. Dos anys després, vam tornar a Mèxic. I va ser una mica traumàtic, tornar a aprendre el castellà.

—Dieu que vau anar de Mèxic a Nova York… amb tren?
—Sí, amb tren. Ara no es pot, no existeix. A l’estat de Nova York vam viure en diferents llocs: al costat del mar, a unes passes de la platja, després al mig del bosc, en una cabana, on hi havia llacs, una vida realment molt bona per a ser nen.

—I de tornada a Mèxic vau estudiar a l’Escola Nacional d’Antropologia i Història. Després vau anar a la Sorbona, a París?
—Sí, però no directament a París: primer me’n vaig anar a Veneçuela, perquè vaig fugir de Mèxic. Jo era un radical d’esquerra, comunista. En aquella època hi havia molta repressió i tenia moltes dificultats per a trobar feina. I amics de Veneçuela em van oferir de ser professor a la Universitat de Los Andes, a la ciutat de Mèrida. Hi vaig passar dos anys i, d’allà, me’n vaig anar a Londres, però no em va agradar la manera de l’antropologia anglesa. Em van atorgar una beca per a estudiar a Alemanya, però era l’Alemanya democràtica, o sigui, que no era democràtica, era l’Alemanya comunista. Jo era militant comunista, i vaig dir, no, amb aquests estalinistes, res, i llavors me’n vaig anar a París. I ja vaig acabar el doctorat.

—A la vostra entrada de la Wikipedia, hi diu que éreu militant del Partit Comunista Mexicà, del corrent reformista, per acabar essent socialdemòcrata. Us hi sentiu identificat?
—Sí. Jo sobretot canvio gràcies al viatge a Veneçuela. I el reformisme rau, en realitat, en el descobriment del valor de la democràcia, que li deien burgesa i que resulta que era molt important. A Veneçuela, a diferència de Mèxic, hi havia un règim democràtic. “Home”, vaig pensar, “dins d’una societat capitalista, aquesta és una alternativa”. I a Europa, va acabar d’influir-me la situació d’allà i els eurocomunistes.

—A Mèxic, hi vivia l’anarquista català Joan Garcia Oliver, que va arribar a ministre durant la guerra del 1936-1939. El vau conèixer?
—No el vaig conèixer. A casa meva l’anarquisme no era gaire ben considerat, per la confrontació d’anarquistes que eren molt violents i que mataven molta gent. Als meus pares, l’anarquisme no els agradava gaire, i el comunisme tampoc.

—La vostra mare, Anna Murià, va començar a Estat Català, i va arribar a militar a Esquerra Republicana.
—La meva mare venia del nacionalisme d’Estat Català, però el va anar abandonant. Va anar tirant més cap a l’esquerra, sense militar. El meu pare no havia estat de cap partit ni cap tendència, era un demòcrata d’esquerra, i aquesta és la meva educació.

—He portat un llibre que ara em direu si l’he de llegir o no: Anathomy of melancholy, de Burton.
—Home, aquest és un gran, gran, gran clàssic, és un llibre formidable, és una catedral de coneixements impressionant.

—He vist que la malenconia és un dels vostres grans temes com a antropòleg.
—Primer, em vaig dedicar a l’arqueologia; després, als estudis agraris i els camperols mexicans, i després, vaig arribar a estudiar la identitat nacional del mexicà. I allà és on vaig descobrir el tema de la malenconia com una característica de la identitat inventada, imaginària, del mexicà. Vaig escriure La jaula de la melancolia, on vaig descobrir dos mites: el mite del salvatge i el mite de la malenconia. I em vaig dedicar a estudiar la malenconia europea, sobretot a Espanya, i vaig descobrir que la malenconia era una idea profundament arrelada a la realitat cultural francesa, anglesa, alemanya, italiana, espanyola, portuguesa, etc. La saudade, per exemple.

—Té sempre un punt trist, per a vós, la malenconia?
—Hi ha la idea d’estar trist i angoixat perquè alguna cosa s’ha perdut. Però aquesta cosa pot ser un passat, l’edat daurada, però pot ser la mort del pare, la mort de la mare: alguna cosa s’ha perdut, i no s’acaba d’entendre. D’una manera més extensa, diguem, és viure en un entorn social i cultural que no s’acaba d’entendre perquè hi ha hagut una sèrie de canvis: els valors antics ja no funcionen i les persones només entenen vagament on són. Senten malenconia perquè senten que han perdut alguna cosa, han perdut el sentit, la significació, no entenen el món: pot ser una persona estimada o pot ser que l’entorn social hagi canviat i ja no s’entén del tot.

—Un cop la tens, la malenconia, com pots tirar endavant de manera positiva?
—En el Renaixement italià, sobretot, hi ha una revaloració de la malenconia [entesa] no només com una malaltia mental, sinó com una condició humana que permet la gran creació. Michelangelo era un gran melancòlic. Aquesta reivindicació és necessària, perquè impulsa el geni artístic. I Aristòtil parla dels grans polítics, dels militars. O les sibil·les, que eren melancòliques, i per això podien preveure el futur, eren molt sàvies.

—Un altre dels vostres grans temes és el mite del salvatge europeu. Però els europeus ens pensem que els salvatges són els altres.
—És la cosa interessant del mite. Els europeus van utilitzar el mite profundament europeu d’origen grec, medieval, d’un ésser salvatge per poder entendre els habitants d’Amèrica que conquistaven. Tenien l’opció de considerar-los part de l’espai del dimoni, o dimonis ells mateixos i,en aquest cas, el que procedia era matar-los, eliminar-los. L’altra opció era considerar-los salvatges, amb la tradició antiga que venia dels grecs i de l’edat mitjana, salvatges, o sigui mig bèsties, però que es podien domesticar i posar a treballar. Van optar per l’opció més racional: els explotem, els posem a treballar, perquè si els matem, de què viurem?

—En aquests moments que es parla de la intel·ligència artificial, jo no sé si formo part de la intel·ligència o de l’artificial.
—La intel·ligència dels humans és essencialment artificial des del començament, perquè el llenguatge és essencialment artificial. La cultura humana és artificial, som éssers artificials.

—Feu servir el ChatGPT?
—Jo no els demano que em preparin un treball, desconfio de la informació. El que m’interessa és explorar el que fan. He escrit un llibre sobre si, a més d’intel·ligència artificial, que ja la tenim, pot haver-hi una consciència artificial. Es diu Chamanes y robots, i hi exploro la possibilitat que hi hagi una consciència artificial. Els antropòlegs estem acostumats a estudiar formes de consciència col·lectiva, consciència nacional, consciència ètnica, consciència de gènere, de sexe, i consciència individual. La consciència és essencialment un fenomen individual que connecta l’individu amb la societat, però no perquè hi hagi una consciència col·lectiva. És un grapat de consciències individuals lligades que configuren formes d’identitat col·lectiva. Però això és una construcció, no una entitat. En canvi, la consciència individual, sí, és una cosa que vivim cada dia totes les persones.

—Heu arribat a l’elit de la intel·lectualitat de Mèxic, i formeu part de la Real Academia de la Lengua Mexicana. Sou doctor honoris causa a la UNAM. Seríeu el representant de l’èxit de la immigració, o de l’estranger, o de l’exiliat?
—Acabo de publicar El oficio de ser extranjero, que potser us interessarà. Sóc un estranger quan vinc a Catalunya, encara que parlo català, però encara sóc estranger. Sóc un estranger a Mèxic, també. Sóc un estranger a França, quan hi vaig viure, un estranger als Estats Units, on també he viscut, i llavors és una reflexió sobre aquests viatges. Però no em puc queixar, la meva vida intel·lectual ha estat plena d’èxits i sóc ben reconegut. Però també menyspreat, perquè el règim polític mexicà que hi ha ara està erosionant la democràcia, la transició democràtica, i veu amb molt mals ulls els crítics com jo, que denuncien el govern com un govern populista de dreta.

—El de Cristina Sheinbaum?
—Sí. I el de l’anterior, de López Obrador, són governs de dreta. Ells volen fer veure, cap a fora i cap a dins, que són d’esquerra, però la realitat quotidiana és que destrueixen la democràcia mexicana. I això és una cosa que no s’entén gaire.

—Doncs aquí tenen molt bona imatge. Poseu-me detalls d’aquesta erosió de la democràcia.
—Mèxic va començar una transició molt tardana a la democràcia a final del segle passat. Va ser un procés pacífic que va durar un parell de decennis. Nosaltres sortíem d’una dictadura de partit que va durar més de setanta anys, del nacionalisme revolucionari, del PRI. Però a Mèxic no es va aconseguir que, culturalment, arrelés en la gent l’orgull d’haver transitat pacíficament a la democràcia. Hi va haver una mena de reacció i el PRI va tornar al poder amb Peña Nieto el 2012. I després, López Obrador [PRD] va guanyar les eleccions l’any 2018 i va començar un intent de tornar al passat suposament daurat del nacionalisme revolucionari d’abans del neoliberalisme. Perquè l’enemic, el gran enemic, és el neoliberalisme, que a Mèxic era la modernització capitalista, que és molt contradictòria, com ho és el capitalisme. És molt agressiu, implica explotació. És una reacció contra les noves formes de capitalisme i una reacció contra la democràcia. I el govern de López Obrador, any rere any, va anar destruint, va anar agredint els fonaments de la democràcia sense un projecte alternatiu, perquè no és un moviment d’esquerra ni socialista: és un moviment populista de dreta que vol tornar a l’anterior. Al final del període presidencial de López Obrador va obtenir una gran majoria, perquè van ser unes eleccions d’estat, i l’estat va destinar quantitats immenses de diners a comprar vots.

—Comprar vots?
—Sí, directament. I va guanyar una majoria suficient per a canviar la constitució. I va imposar una cosa que significa el control del poder executiu sobre el poder judicial. Una reforma judicial que, d’una manera demagògica, va establir a la constitució que tots els jutges, tots, de baix a dalt, milers de jutges havien de ser anomenats per elecció. Igual que els diputats o que els senadors. El resultat, unes eleccions desastroses, en què va participar al voltant d’un 10% de la ciutadania, on van guanyar les llistes oficials que van circular. El resultat és que el poder judicial, que tenia certa independència, va ser cooptat per l’estat. Per cert, van reformar la part dels jutges, però la part fiscal, que és la més podrida de la justícia mexicana, aquesta l’han deixada tal qual.

—I el paper de Sheinbaum quin és?
—Ara hi ha un sistema proporcional que equilibra i no permet que les majories agafin tots els vots. Volien treure això per tenir majoria. Però els dos partits petits, aliats al govern, no van estar-hi d’acord. La intenció era marginar l’oposició, però acabaven marginats també aquests partits. I aquesta reforma, per sort, va fracassar. Aquest segon pas el va intentar la senyora Sheinbaum, era una reforma electoral per a eliminar aquells diputats per representació proporcional.  Això no se sap, i no sé per què creieu, en aquests llocs del món, que a Mèxic hi ha un govern d’esquerra. La senyora Ayuso va ajudar perquè ella, que és d’extrema dreta, qualifica aquests d’extrema esquerra. I la senyora Sheinbau pot exhibir que és d’esquerra només perquè la dreta més endarrerida els considera d’esquerra, tot i que en realitat són de dreta. Aquest és el gran problema.

—Com vau veure, i viure, el referèndum d’independència que hi va haver a Catalunya l’any 2017?
—Jo vinc d’una tradició no independentista, de la meva família, i vinc d’una tradició política d’esquerra, internacionalista, cosmopolita, molt aliena al nacionalisme. I, per tant, no veig ni possible ni desitjable la transformació del catalanisme, que té una base molt important, en una forma política estatal. Agafar la tradició cultural i tornar-la una ideologia que busca la independència, això no m’agrada, no hi estic d’acord, perquè jo no estic d’acord amb cap nacionalisme. Ni el de Trump, ni el dels francesos, ni el castellà. Són una veritable malaltia, ho veig així. No és que sigui activament antinacionalista, tampoc. Però no simpatitzo amb el nacionalisme català. I Puigdemont em sembla un polític de dreta. No sé si t’agradarà aquesta idea.

—Tothom té dret de dir el que pensa, només faltaria. Jo veig que Europa, amb fronteres tan diluïdes, implica més independències que mai. Com més independentistes, més units: són països lliures que, des de la llibertat, s’acaben unint. I no amb fronteres tancades. Jo sí que sóc independentista, sí.
—Jo tinc una certa al·lèrgia a les formacions estatals i m’agraden més les formacions naturals, regionals, sense poders nacionals o multinacionals. Que no m’agrada, encara que considero que han estat en certs moments necessaris o inevitables. I crec que en un futur no hi haurà estats nacionals. Perquè no m’agraden els estats nacionals, i per això no sóc nacionalista.

—I com és que no sou anarquista?
—Ha!

—Voldríeu dir res que no us hagi preguntat? O subratllar una idea ja expressada?
—Vull dir sempre tantes coses, que ens perdríem. Tu has portat un fil, que és el fil que t’interessa. Jo el respecto i miro d’adaptar-me, perquè una entrevista té un autor i l’autor ets tu, no jo. I jo, això, ho respecto i, per tant, no tinc ganes de corregir-te.

L’estudi, publicat a la revista Ecology, indica que aquestes serps no tan sols han arrasat les poblacions de sargantanes de l’illa principal, sinó que, per la capacitat de desplaçar-se per la mar, també extingeixen poblacions amb coloracions úniques als illots de la vora, segons un comunicat del CREAF.

Les conclusions provenen de l’anàlisi de l’evolució de la invasió de la serp de ferradura a Eivissa, un animal que hi va arribar fa gairebé vint anys per la importació d’oliveres i que ja s’ha detectat també a Formentera.

Extincions ràpides als illots petits

Els investigadors, que fan aquest estudi de fa sis anys a les Illes, assenyalen que la sargantana pitiüsa ha sofert una reducció dràstica aquests darrers vint anys i que podria desaparèixer totalment de l’illa.

Per fer l’estudi, en el cas de l’illot de Santa Eulària, van instal·lar dotze paranys i van capturar cinquanta-vuit exemplars de serp entre el 2023 i el 2025. També han comparat les llagostes observades als mateixos transsectes amb un cens del 2016: si aquell any s’hi havien registrat setanta-dues sargantanes, el 2023 solament se’n van detectar tres i el 2025 cap, segons que expliquen.

D’aquesta manera, han constatat l’extinció de les poblacions d’aquesta sargantana en una desena d’illots, entre els quals Santa Eulària i l’Ora. Com que són illots petits, aquestes extincions són molt ràpides, perquè unes quantes serps poden liquidar tota la població en pocs mesos.

L’atac tenia l’objectiu d’esquivar els sistemes d’autenticació en dos passos d’una plataforma d’administració remota que Google no ha identificat públicament. La companyia assegura que va detectar l’activitat abans no es desplegués i que va treballar amb el proveïdor afectat per corregir la vulnerabilitat. Els investigadors sostenen que el codi maliciós presentava indicis clars d’haver estat generat parcialment amb un model d’intel·ligència artificial. El guió en Python incloïa comentaris pedagògics extensos, menús d’ajuda estructurats de manera acadèmica i fins i tot una puntuació inventada del sistema CVSS, l’escala habitual per mesurar la gravetat de les vulnerabilitats informàtiques, un error que els experts consideren característic dels models de llenguatge.

“Finalment, hem trobat proves que això ja passa”, ha dit John Hultquist, analista en cap del GTIG. “Probablement, és tan sols la punta de l’iceberg.” Segons Google, la vulnerabilitat no explotava un error tècnic clàssic, sinó una fallada semàntica en la lògica del sistema: una “assumpció de confiança” integrada en el mecanisme d’autenticació. La companyia considera que els models d’intel·ligència artificial actuals són especialment eficaços detectant aquesta mena de debilitats contextuals.

El cas confirma, segons Google, una tendència que els experts en ciberseguretat fa mesos que alerten: la IA accelera el descobriment i l’explotació de vulnerabilitats. GTIG mateix va documentar noranta vulnerabilitats greus explotades activament durant el 2025 i advertia que la irrupció de la IA reduiria dràsticament el temps necessari per a convertir una fallada en una arma operativa.

Al Líban el món rural encapçala l’adopció generalitzada de l’energia solar

Un dels exemples més importants en la substitució de generadors dièsel per plaques solars, amb grans implicacions sobre la població, el trobem al Llevant. El Líban és un estat fallit en molts aspectes d’ençà de la guerra civil que assolà el país entre el 1975 i el 1990. En l’àmbit energètic, això ha fet que no hi hagi una xarxa elèctrica fiable, amb zones del país on ni tan sols arriba. Això va fer que es creés un sistema energètic paral·lel basat en generadors de dièsel per a produir electricitat. No són tan sols generadors petits, sinó també grans generadors que donen serveis a edificis i cases en un radi de 200-300 metres. Més enllà d’aquesta distància, les pèrdues són tan grans que no surt a compte. Alguns poden arribar a consumir 100.000 litres de dièsel cada mes. Bona part de la població disposava fins ara de dues fonts d’electricitat. Per una banda, energia barata gràcies a la xarxa elèctrica de la companyia estatal Electricité du Liban (EDL), però que no és gens fiable, amb apagades contínues. Per una altra, l’electricitat generada pel generador dièsel de cada zona, molt més cara però fiable. És un sistema energètic dual completament normalitzat a la societat libanesa.

El servei proporcionat pels generadors és conegut per ishtirak, ‘subscripció’. El motiu d’aquest nom és que els usuaris no paguen pel consum de l’electricitat –no hi ha comptadors de llum–, sinó per la potència contractada. A l’estil de les tarifes planes d’internet, en què es paga per l’amplada de banda, no pels megabytes consumits. Justament aquest sistema de tarifa plana ha estat una de les claus per a decantar-se cap a l’energia solar. El Líban va tenir un col·lapse financer el 2019, que va impedir al govern de continuar subvencionant els combustibles a partir del 2021. Això, afegit a la dificultat de la companyia estatal EDL de cobrar les factures de la llum, va fer que les apagades a la xarxa general, comunes, augmentessin enormement. Per contra, la subscripció als generadors es basa en microxarxes, cosa que facilita el cobrament de les quotes, perquè és més inserit en el dia a dia dels les comunitats de veïns.

Quan es va acabar la subvenció dels combustibles al Líban, el preu de la subscripció mensual als generadors dièsel va pujar notablement i moltes famílies no la podien pagar. Però el fet de tenir una quota mensual fixa va facilitar la comparació directa amb el cost d’instal·lar plaques solars i el càlcul de temps per a amortitzar la inversió. Amb un cost d’uns cinquanta dòlars mensuals de subscripció als generadors, moltes entitats financeres van començar a prestar els diners per a comprar plaques solars. I van fer que la quota del préstec igualés a tot estirar l’import de la subscripció, en períodes màxims de dos anys. Al cap d’aquests dos anys, l’electricitat és de franc, tan sols amb un cost de manteniment mínim. Atès aquest benefici econòmic, a les zones rurals la població va començar ràpidament a abandonar les microxarxes de generadors dièsel, cosa que originà l’esfondrament financer d’aquest sistema. De seguida, a començament del 2022, hi hagué els primers tancaments de generadors. A cada baixa d’un client, el cost havia de ser assumit pels que hi restaven, als quals s’encaria encara més la subscripció: començava una espiral de la mort econòmica per als generadors.

Alguns propietaris de generadors van mirar d’adaptar-se a la nova realitat, centrant-se en els consumidors més grans durant les primeres hores del dia, el vespre i la nit, quan les plaques solars no oferien prou electricitat. Actualment, a les zones rurals els generadors dièsel pràcticament han desaparegut, substituïts per plaques solars. Tanmateix, no han desaparegut de tot el Líban. A les zones urbanes de la costa, molt poblades, es continuen expandint per cobrir l’augment de demanda energètica, especialment d’aire condicionat. El motiu d’aquesta dualitat és que a l’entorn rural de l’interior les famílies i les empreses tenen prou teulada o terrenys per a posar plaques que cobreixin les necessitats, tant si és el consum de les cases com el de les bombes d’aigua per a regar els conreus. En canvi, a les ciutats hi ha molta menys disponibilitat d’espai, amb teulades que no són prou grans per a cobrir el consum de tot un edifici, de manera que han de recórrer al dièsel. A més, a les ciutats els generadors són més rendibles econòmicament i poden oferir subscripcions més baixes, perquè hi ha molta més població vivint en el radi de 200-300 metres on poden oferir l’electricitat.

Hi ha un procés afegit: amb la popularització de l’energia solar, fins i tot a les zones rurals amb accés a la xarxa elèctrica estatal, molta gent s’ha estimat més desconnectar-se’n, cosa que posa en qüestió la viabilitat d’un sistema energètic centralitzat enfront de microxarxes solars i instal·lacions individuals. Tot plegat, fa que del Líban es puguin extreure unes quantes lliçons. Per una banda, que la subvenció estatal dels combustibles (l’opció seguida per governs com l’espanyol en l’actual crisi energètica) retarda l’adopció de les energies renovables. Per una altra, que les zones rurals són les que es poden beneficiar més de l’adopció de l’energia solar, fet que contrasta amb països com el nostre, on aquestes zones són les que més s’han oposat fins ara a les renovables. I fins i tot qüestiona econòmicament la necessitat de tenir una xarxa elèctrica general per a tot un país.

A l’Àfrica les torres de telecomunicacions abandonen els generadors dièsel

Sovint, per mostrar la disrupció d’una tecnologia nova en la vida d’una societat, es posa d’exemple la irrupció de la telefonia mòbil a l’Àfrica subsahariana. Fins aleshores, la gran majoria de població no tenia accés a la telefonia, perquè no li arribava la xarxa fixa ni era viable de construir-la. En canvi, sí que fou possible de construir torres de telefonia mòbil que feien arribar el telèfon per primera vegada a àmplies zones. A més, amb l’arribada dels mòbils, no solament es van utilitzar per parlar per telèfon, sinó que es van desenvolupar més serveis al voltant. Avui dia a moltes parts de l’Àfrica els mòbils funcionen com a sistema de pagament o d’obtenció de microcrèdits, per la manca d’un sistema financer a l’estil occidental. Molts negocis s’han desenvolupat entorn d’aquest sistema de pagament i depenen completament dels mòbils. La sanitat i l’educació també necessiten la telefonia mòbil.

Avui dia a l’Àfrica hi ha unes 500.000 torres de telefonia que són fonamentals per a la població i l’economia. La gran majoria obtenen l’energia de generadors dièsel, que arriben a representar el 60% del cost d’operació. Com el cas del Líban, a moltes parts del continent no hi ha xarxa elèctrica general amb una energia més barata, com sí que passa a Occident. D’ençà que començà la guerra de l’Iran, el cost de mantenir en funcionament les torres de telecomunicacions a l’Àfrica ha pujat notablement. Molts països africans depenen completament de la importació de combustibles i la situació actual ha complicat fins i tot l’obtenció de dièsel per a mantenir actives les torres de telefonia, amb una gran volatilitat del subministrament.

Tot plegat fa que moltes companyies de telecomunicacions africanes substitueixin les torres existents, o en construeixin de noves, amb un sistema híbrid basat en plaques solars, bateries i generadors dièsel com a opció d’emergència. Això passa sobretot a les zones rurals, on no hi ha xarxa elèctrica i és molt costós de fer-la arribar en el futur. Tanmateix, els generadors dièsel d’emergència continuen necessitant combustible, que ha de ser transportat en camions fins a les torres i amb dipòsits que s’han d’omplir manualment. Per això algunes empreses de telecomunicacions tenen l’objectiu que les torres només funcionin amb plaques solars i bateries, prescindint completament dels generadors. Al sud-est asiàtic, a països com Indonèsia –greument afectats pel tancament de l’estret d’Ormuz–, la situació és molt semblant. Les companyies de telecomunicacions també han començat a adoptar sistemes amb plaques solars i bateries.

A més, el fet de subministrar amb energia solar les torres de telecomunicacions no ha aportat tan sols un benefici econòmic. Ara el servei és millor, perquè els generadors dièsel s’espatllen molt més sovint i tenen talls de subministrament de combustible periòdicament, cosa que afecta greument les transaccions econòmiques i les comunicacions d’emergència de poblacions senceres. Les noves torres donen un servei més fiable, com han començat a confirmar comunitats rurals de països com ara Kènia, on ara tenen més bon accés a la banca mòbil, l’educació i la sanitat. Per una altra banda, l’associació internacional de telefonia mòbil GSMA assenyala que els sistemes renovables permeten una expansió més ràpida i barata de noves torres de telecomunicacions a tota l’Àfrica, on un 65% de la població que es podria beneficiar d’internet encara no la pot rebre al mòbil.

L’Àfrica mostra que la substitució de generadors dièsel per plaques solars i bateries no és solament una qüestió econòmica, d’abaratiment de costs, sinó que les renovables permeten de millorar serveis bàsics per a la població i expandir-ne l’ús, cosa que hi millora notablement la qualitat de vida.

L’Amazones també abandona els generadors dièsel

El Brasil també és una de les zones on té més impacte la pujada del preu del dièsel i els problemes de subministrament de combustible. Així mateix, és un exemple de la millora que implica la substitució dels generadors dièsel per plaques solars i bateries. A l’Amazones hi ha moltes comunitats remotes on no arriben ni les carreteres ni la xarxa elèctrica. Depenen completament de generadors, que obtenen el dièsel a través dels rius amb embarcacions. Hi ha milers de generadors i unes 160 plantes elèctriques que depenen d’aquest subministrament de dièsel. El govern brasiler gasta 2.000 milions d’euros anuals a subvencionar aquest sistema.

Tanmateix, moltes comunitats han començat a adoptar plaques solars i bateries de liti per substituir els generadors, gràcies a la baixada del cost de la tecnologia renovable, a plans governamentals i a programes filantròpics. La millora obtinguda, com en el cas africà, no és únicament l’estalvi econòmic. Ara aquestes comunitats tenen electricitat tot el dia, sense el soroll, el fum ni la pudor propis dels generadors. També com en el cas africà, algunes iniciatives han optat per la hibridació, afegint plaques solars i bateries a centrals elèctriques dièsel ja existents. Alguns d’aquests projectes no són pas menors: la xinesa Huawei subministrarà 122 MWh de bateries estacionàries per a un dels projectes d’hibridació a l’interior de l’Amazones, a una població de 74.000 habitants.

Es calcula que 1,2 milions de persones viuen dins la selva brasilera en petites comunitats indígenes i de ribera, separades de les poblacions que hi ha a l’Amazones. Fins ara, empraven generadors dièsel durant unes quantes hores del dia, atesa la dificultat per a aconseguir gasoli, més enllà del preu. El govern ha començat a proporcionar-los kits solars amb bateries, però tan sols permeten de cobrir la il·luminació i no pas la refrigeració, una de les principals necessitats. Sense neveres, depenen d’aconseguir gel, cosa que és molt cara. Algunes comunitats han pogut construir microxarxes amb plaques solars i bateries, i així garanteixen el funcionament de neveres per conservar aliments. Així mateix, han permès el pagament amb targeta de crèdit, perquè ara també poden disposar de connexió d’internet per satèl·lit amb antenes de Starlink, cosa que fa créixer el turisme i beneficia l’economia local.

Hi ha més comunitats que han emprat les microxarxes solars amb bateries per fabricar gel directament, clau per als pescadors de la zona, que no s’han de desplaçar a les poblacions de la vora per comprar-lo, i perdre’n bona part en tornant, pel desgel. En unes altres comunitats les microxarxes renovables donen servei a escoles, centres mèdics i sistemes d’aigua potable. Amb tot plegat, el cas brasiler mostra que la substitució de generadors dièsel per energia solar amb bateries augmenta la qualitat de vida de comunitats senceres, en millora l’economia i permet d’oferir més bons serveis a la població. Una veritable revolució per a les poblacions afectades.

L’accès havia quedat interromput durant 14 hores, des de les 22.00 de dijous a la nit fins les 12.00 del divendres. Durant aquest període, es va publicar un avís informatiu a la pàgina d’inici del campus virtual per a tots els perfils de la comunitat i es van articular correus electrònics informatius per a tots els col·lectius.

Tot i l’evolució favorable de la incidència, es mantenen les mesures de flexibilitat acordades per minimitzar l’impacte en la docència i l’avaluació. Així, tots els lliuraments d’activitats acadèmiques previstos entre ahir dijous i dimarts vinent, tenen nova data de lliurament, segons que expliquen des de la UOC.

La universitat forma part de les gairebé 9.000 institucions educatives d’arreu del món afectades per aquesta bretxa de seguretat.

D’acord amb la informació facilitada pel proveïdor, les dades potencialment afectades són identificatives i de contacte, com ara el nom, els cognoms i l’adreça electrònica institucional. També poden haver quedat exposades comunicacions entre usuaris vinculades a l’activitat acadèmica dins l’aula virtual.

La UOC assegura que, ara com ara, no té indicis que s’hagin vist compromeses contrasenyes ni cap altra mena de dades confidencials.

La universitat explica que va activae immediatament els protocols de seguretat i que treballa coordinadament amb el proveïdor per minimitzar l’abast de l’incident.  També va notificar el cas a l’Autoritat Catalana de Protecció de Dades (APDCAT), tal com estableix la normativa vigent.

La sismicitat és habitual al territori

Aquests episodis són recurrents en aquesta zona. La Xarxa Sísmica valenciana (SISCOVA) registra més de 500 terratrèmols cada any.

Afortunadament, la majoria són de magnitud reduïda, com els ocorreguts fa uns dies a Ontinyent. Tot i que l’esdeveniment de magnitud 3,5 va causar inquietud, d’una perspectiva sismològica es considera un esdeveniment menor. Per dimensionar aquesta xifra, cal entendre la naturalesa logarítmica de l’escala de magnitud. Un increment d’una unitat en l’escala (per exemple, de 3 a 4) equival a alliberar aproximadament 32 vegades més energia. Com a dada comparativa, el terratrèmol d’Ontinyent (M 3,5) va alliberar una energia unes 300 vegades inferior a la del sisme de Lorca del 2011 (M 5,2).

Entendre per què es produeixen terratrèmols al País Valencià

Vivim en un límit de plaques actiu. Les plaques tectòniques d’Euràsia i Núbia (Àfrica) s’aproximen a una velocitat de 5 mil·límetres l’any. Aquest acostament continu de plaques genera esforços i tensions enormes en les roques que s’acumulen en fractures o falles. Cada cert temps, aquestes falles es desplacen bruscament i produeixen terratrèmols.

Aquests 5 mil·límetres l’any es distribueixen en una àmplia zona que abasta des del nord d’Àfrica fins al sud de la península ibèrica. Gràcies a això, les falles de la nostra regió tenen una velocitat molt lenta.

Les nostres xarxes geodèsiques indiquen que les falles més ràpides del País Valencià són les del Baix Segura i Crevillent (ambdues, al sud), amb velocitats al voltant de 0,5 mil·límetres l’any. Com a referència, la famosa falla de San Andrés a Califòrnia (Estats Units) té una velocitat mitjana d’uns 30 mil·límetres l’any. Al Japó, les plaques s’aproximen a velocitats entre 80 mil·límetres l’any i 90. I el rècord al nostre planeta es troba a Tonga, al Pacífic, on les plaques tenen velocitats relatives de 240 mil·límetres cada any.

Memòria històrica i perillositat sísmica

La nostra regió té una activitat tectònica moderada, caracteritzada per terratrèmols de magnitud reduïda. No obstant això, ocasionalment s’han produït terratrèmols de més magnitud que han tingut conseqüències catastròfiques.

Entre aquests esdeveniments destaquen, per exemple, els de Tavernes de la Valldigna (1396), Alcoi (1620), Muro d’Alcoi (1644) i Estubeny (1748), tots relativament a prop d’Ontinyent.

Aquests esdeveniments, malauradament, causaren víctimes mortals i danys materials molt significatius en la seua època. A més, cal no oblidar que al Baix Segura es produí el 1829 el terratrèmol de Torrevella de magnitud 6,5, que assolí una intensitat de grau 4-5. Va ser un dels dos terratrèmols de més magnitud que s’han produït a la península ibèrica aquests darrers segles.

La clau és la prevenció

Atès que la ciència actual no permet la predicció sísmica (determinar amb exactitud data, lloc i magnitud d’un esdeveniment futur), l’enfocament ha de centrar-se en la prevenció i la mitigació. El nombre de víctimes i els danys materials de terratrèmols de característiques semblants varia considerablement segons el país on passen.

En un territori com el nostre, amb un creixement continuat de la població, és imprescindible treballar en la prevenció perquè la nostra societat siga menys vulnerable davant d’aquests esdeveniments sísmics.

Cal actuar a diverses escales i en diferents fronts. Algunes actuacions estratègiques són: donar suport a la investigació per millorar el coneixement de l’activitat sísmica i de les falles del nostre territori; garantir la construcció dels nostres edificis amb un disseny sismoresistent, a més de desenvolupar estratègies a mitjà i llarg termini per millorar la resistència dels habitatges més antics i dels edificis històrics, sense oblidar els elements no estructurals de les façanes, que en terratrèmols de magnitud moderada causen danys importants.

També és important treballar en la gestió d’emergències mitjançant una formació contínua dels cossos de bombers, seguretat i sanitaris, i impulsar simulacres periòdics. Finalment, és clau difondre entre la ciutadania mesures d’autoprotecció per a fomentar una societat més resilient.

En resum, en el futur, al nostre territori valencià es continuaran produint centenars de terratrèmols de magnitud reduïda cada any i també, de manera molt ocasional, alguns esdeveniments de més magnitud.

Actualment, disposem de prou coneixements científics i de la tecnologia necessària per a reduir dràsticament les conseqüències dels terratrèmols de màxima magnitud que puguen produir-se al nostre territori. Treballem per aconseguir una societat menys vulnerable.

Aquest article va ser publicat originalment a The Conversation.

Pedro Alfaro és professor de Geologia de la UA, coordinador científic de la Xarxa Sísmica de la Comunitat Valenciana (SISCOVA), a la Universitat d’Alacant. 

Preu dels cotxes i ajudes públiques

En primer lloc, cal tenir en compte que la compra d’un cotxe 100% elèctric compta amb tres menes d’ajudes. Per una banda, hi ha els certificats d’eficiència energètica (CAE), que tenen un import entre 900 euros i 950, habitualment. Per poder-los obtenir hem de vendre el nostre cotxe de combustió, perquè l’ajuda es basa en l’estalvi energètic que obtenim passant d’un cotxe de combustió a un d’elèctric. El tràmit s’acostuma a fer als concessionaris, gràcies a empreses especialistes en els CAE. La segona ajuda és el programa Auto+ anunciat pel govern espanyol, però que encara no és vigent. El podrà demanar tothom qui hagi comprat un vehicle a partir del primer de gener. Per a turismes, l’import màxim de l’ajut és de 4.500 euros, tot i que la quantitat per a autònoms i empreses amb menys de 10 treballadors podria pujar a 6.000, tot esperant els detalls finals. Tanmateix, aquesta xifra es podria reduir. El 50% de l’import de l’ajuda (2.250 euros) el tenim assegurat amb un cotxe 100% elèctric. Un 25% més (1.125 euros) si el preu del cotxe és fins a 35.000 euros sense IVA, percentatge que baixa al 15% (675 euros) si supera aquesta xifra. Per sobre de 45.000 euros perdem aquesta part de l’ajuda. El 25% restant l’obtenim si el cotxe és fabricat a la UE (15%, 675 euros) i la bateria també (10%, 450 euros). Les marques, a més, amb l’Auto+ han de rebaixar el preu del vehicle 1.000 euros (+IVA) addicionals. Finalment, la tercera ajuda correspon a la deducció de l’IRPF del 15% del preu del vehicle, amb una deducció màxima de 3.000 euros.

Un altre aspecte a tenir en compte són les ofertes promocionals de les marques. N’hi ha de dues menes. Les que s’apliquen sense cap contrapartida i les que van lligades al finançament. Aquestes segones, que poden rebaixar el preu del cotxe entre 2.000 euros i 6.000, normalment, van lligades a un finançament mínim obligatori en import i temps, amb l’objectiu de recuperar aquesta quantitat rebaixada (de fet, més) amb els interessos. A més, haurem de pagar una comissió d’entrada i una assegurança de vida, que s’inclouran en l’import a finançar. És important de saber que els compradors tenen el dret de cancel·lar l’assegurança de vida, que generalment es mou entre 1.000 euros i 2.000. És per això que a l’hora d’avaluar el preu d’un cotxe cal descomptar la rebaixa lligada al finançament, perquè l’acabarem pagant igualment. Saber el preu final d’un cotxe és gairebé impossible: les marques acostumen a donar-lo amb totes les rebaixes possibles, malgrat que no sempre les podrem obtenir.

Finalment, en els cotxes elèctrics hi ha un altre aspecte a considerar: les diferències entre les marques tradicionals occidentals i les xineses. Els cotxes xinesos solen oferir una millor relació qualitat-preu, amb més tecnologia i interiors de més qualitat, però les occidentals acostumen a ser més eficients energèticament i més d’acord amb els gusts europeus. Els xinesos, a més, prioritzen l’espai a les places del darrere perquè els passatgers hi vagin més còmodes; això fa que els maleters siguin una mica més petits i pot no interessar-nos. Pel mateix motiu, els cotxes xinesos acostumen a tenir suspensions més toves, perfectes per a viatjar còmodament en família, però que fan que el cotxe es mogui més en carreteres de revolts, un inconvenient si ens agrada la conducció esportiva. És recomanable de visitar un concessionari, asseure’s a tots els seients del cotxe i demanar una prova de conducció per veure si realment s’adiu a les nostres necessitats. Els preus que us mostrarem són els de la web en el moment d’elaborar l’article. No són directament comparables entre si, perquè algunes marques inclouen totes les ajudes, promocions i descomptes, mentre que algunes altres poden donar el preu sense ajudes o sense finançament.

Cotxes petits: desplaçaments urbans i més enllà

Els cotxes elèctrics petits eren una de les mancances al mercat europeu, que demana vehicles elèctrics més econòmics. La situació canvia ràpidament i es pot dir que enguany gairebé es normalitzarà. El líder en vendes al nostre país del segment urbà és el xinès Dolphin Surf de BYD, cotxe que, com tots els de la marca BYD, es troba en català. El trobem a partir de 14.455 euros, amb promocions i ajudes incloses. Tanmateix, això correspon al model amb la bateria més petita (30 kWh), amb una autonomia WLTP mixta de 220 km, més indicada per a desplaçaments al voltant de la nostra illa, comarca o àrea metropolitana. Si volem fer viatges més llargs, cal anar als models superiors amb la bateria grossa (43 kWh) amb autonomies mixtes fins a 322 km (uns 250 km a velocitats d’autopista).

Hi ha uns quants models que competeixen directament amb el Dolphin Surf. Per una banda, el coreà Hyundai Inster, que trobem a partir de 16.630 euros amb oferta de finançament. Disposa d’una bateria de 42 kWh (autonomia combinada de 327 km), amb l’opció d’una de més grossa, de 49 kWh (360 km). És més petit, però amb un interior que ens pot resultar més pràctic. Un altre èxit de vendes és el xinès Leapmotor T03, una marca que té un acord amb el grup Stellantis (Fiat, Peugeot, Citroën, Opel…), de manera que es comercialitza mitjançant la seva xarxa de concessionaris, que també ofereixen el servei postvenda. El trobem a partir de 12.950 euros, amb ajudes i descomptes de finançament. Ofereix una única bateria de 36 kWh, amb una autonomia mixta WLTP de 265 km. L’interior no arriba a la qualitat del Dolphin Surf, però ofereix un sostre de vidre. Més senzill és el Dacia Spring, amb una bateria de 24 kWh i una autonomia combinada de 221 km, que trobarem a partir de 16.215 euros, amb ajudes i descomptes.

Entre els nouvinguts en aquest segment tenim el Renault Twingo, un cotxe icònic que ara es ven solament en versió elèctrica. Amb una bateria de 28 kWh, una autonomia mixta de 264 km i un preu a partir de 17.463 euros, té el mateix àmbit d’actuació que el Dacia Spring, estrictament metropolità. Un altre nouvingut és el Cupra Raval, cotxe que, com els BYD, incorpora el català als menús. Amb una bateria de 52 kWh i una autonomia mixta WLTP de 438 km, el trobem a partir de 32.065 euros. La versió més econòmica (26.000 euros), amb bateria de 37 kWh (300 km WLTP), es comercialitzarà a final d’any. El Raval té una orientació esportiva, com tots els models de Cupra. Si volem un model equivalent més familiar i que es fabricarà igualment a la planta del grup VW de Martorell, haurem d’esperar al Volkswagen ID.Polo, que es posarà a la venda previsiblement al juny, amb els primers lliuraments al setembre. De moment, no se n’han confirmat ni preu ni detalls tècnics, però s’espera que sigui lleugerament més barat que el Raval i amb autonomies semblants. Finalment, en aquest segment, menció especial al Citroën eC3 i el seu cosí germà, Fiat Grande Panda. De mides molt semblants al Dolphin Surf, tenen l’avantatge de ser de 5 places i no de 4, com molts dels models que hem vist fins ara. I atenció al coreà Kia EV2, que acaba de començar-se a comercialitzar i vol emular l’èxit del seu germà gran EV3 en el segment de cotxes de 4 metres.

En el següent grup de cotxes se n’hi inclouen uns d’una mica més grans. Passem del segment A al segment B, en termes de mida. Són models més orientats a fer de tot, i no restringits a l’àmbit urbà. Aquí els xinesos de BYD tornen a dominar les vendes al nostre país amb l’Atto 2. El trobem a partir de 21.465 euros amb ajudes i promocions de finançament. El model més bàsic té una bateria de 45 kWh (312 km WLTP), més orientada a un ús metropolità i comarcal. Si volem fer viatges per tots els Països Catalans, val més optar per la versió amb una autonomia mixta de 430 km i 65 kWh de bateria, amb un preu a partir de 27.415 euros. Amb un comportament més esportiu i una mica més petit, trobem el Renault 5, també un èxit de vendes al nostre país. Amb un disseny nostàlgic i cridaner, i un comportament més esportiu, el trobem a partir de 23.021 euros i una bateria de 40 kWh (310 km WLTP), amb l’opció de 52 kWh (412 km WLTP). El Nissan Micra (a partir de 25.050 euros) és el seu cosí, perquè n’aprofita la plataforma. Cal destacar també en aquesta categoria el Volvo EX30 i les versions 100% elèctriques del Mini Cooper i l’Opel Corsa, que es venen força al nostre país.

Cotxes compactes i grans, el nucli del mercat automobilístic

Entrem en els segments de cotxe més populars al nostre país i a Europa, els que es mouen habitualment entre 4,3 metres i 4,8 o més (segments C i D) i on hi ha més varietat. Aquests models acostumen a oferir una versió amb bateria petita “d’autonomia estàndard” que permet de viatjar arreu dels Països Catalans sense dificultats. Si volem més autonomia o viatjar per tot Europa, haurem d’optar pels de bateria més gran, que reben el nom comercial de “autonomia estesa” o “gran autonomia”.

En aquests segments, al nostre país domina clarament Tesla, l’altra gran marca que té els cotxes en català. Dins el segment SUV, el més popular, el Tesla Model Y n’és líder destacat. El trobem a partir de 40.760 euros abans d’ajudes i una autonomia mixta de 534 quilòmetres. Si el volem amb més autonomia (609 km) i un interior de més qualitat, haurem de pagar 10.000 euros més. El seu rival directe és el coreà Kia EV3, molt més barat, a partir de 27.900 euros el d’autonomia estàndard (436 km). El model de gran autonomia (563 km) el trobem de 32.680 euros en amunt. Dos nouvinguts van escalant ràpidament en vendes en els SUV familiars. Per una banda, els xinesos del Changan Deepal S05, que tots els analistes destaquen per la seva excel·lent relació qualitat-preu. El trobem a partir de 32.735 euros amb ajudes i promocions, amb una autonomia mixta de 485 km, suficient per a fer viatges llargs. Un altre model acabat d’aterrar al nostre país i de gran èxit en vendes és el japonès Toyota C-HR+, a partir de 35.375 euros i una autonomia estàndard mixta de 456 km. El de gran autonomia arriba a 609 km WLTP.

Els xinesos d’Xpeng competeixen en aquest segment amb el G6. És un vehicle d’orientació més prèmium, a partir de 37.599 euros i una autonomia de 455 km (versió gran autonomia: 525 km). Aquest model es destaca perquè és el cotxe elèctric a la venda al nostre país que carrega més ràpidament, del 10% al 80% en 12 minuts. BYD, per una altra banda, vol competir en aquest segment amb el renovat Atto 3 Evo, un cotxe completament diferent del de la generació anterior. Amb una autonomia mixta de 510 km, el trobem a partir de 29.455 euros amb ajudes, promocions i descomptes de finançament inclosos. El grup VW té l’Skoda Elroq (i el seu germà gran, l’Enyaq), el Volkswagen ID.4 i el Cupra Tavascan, èxits de vendes a Europa. Els de Skoda els trobem a partir de 28.600 euros i 31.600 euros, respectivament, en les versions d’autonomia estàndard (408 km i 428 km) i amb l’opció de versions de gran autonomia. L’ID.4 es troba disponible a partir de 33.200 euros i el Tavascan a partir de 38.530. I si cerquem un SUV familiar econòmic amb excel·lent relació qualitat-preu, el Leapmotor B10 és molt bona opció. A partir de tan sols 22.500 euros amb ajudes i finançament, proporciona d’una autonomia mixta de 361 km en la versió estàndard i de 435 en la de gran autonomia. Cal destacar també l’Omoda 5 EV i el Jaecoo 5 EV (muntats a la Zona Franca de Barcelona i amb menús en català), l’MG S05, el Mazda 6E, l’Opel Frontera i els Ford Explorer i Puma. També és recomanable un SUV acabat d’aterrar al nostre país, del gegant xinès Geely, l’E5.

En el cas de les berlines, hatchbacks i compactes, el Tesla Model 3 és novament el líder destacat al nostre país. Actualment, es troba en oferta i ens pot sortir a partir d’uns 29.000 euros després d’ajudes. Però diversos models volen foragitar-lo del podi. BYD té el Seal (a partir de 36.455 euros). Mercedes, el CLA (des de 48.250 euros), un cotxe que fins i tot competeix en consums amb Tesla, que és un pas més endavant que tothom en eficiència. Amb preus més baixos, tenim la versió del Volkswagen ID.3 (a partir de 30.765 euros), el Cupra Born renovat (a partir de 37.990 euros i també disponible en català) i l’MG 4 (des de 27.315 euros). A més, els analistes esperen l’arribada al nostre mercat del Leapmotor B05, un cotxe de 4,4 metres que es ven a partir de 22.848 euros per a la versió d’autonomia estàndard (401 km) i uns 25.000 per al de gran autonomia (482 km), preus abans d’ajudes. És a dir, un hatchback elèctric més barat que un de combustió. Es preveu que se’n començaran a lliurar al juliol.

Tot plegat, us hem ofert una quarantena de models 100% elèctrics que podran solucionar les necessitats de mobilitat de la gran majoria de famílies. A partir d’aquí, tocarà triar segons els gustos estètics, el preu, la qualitat d’interiors i les característiques tècniques per passar a la mobilitat elèctrica i començar a estalviar.

Venter va ser una figura clau en la configuració de la genòmica moderna i un dels impulsors de la biologia sintètica. Va promoure equips interdisciplinaris i mètodes més ràpids amb la voluntat de traduir la recerca en aplicacions concretes. També va defensar el finançament públic de la ciència i les aliances entre sectors per accelerar el progrés.

Entre les seves contribucions principals cal destacar el pas d’una genètica basada en l’estudi gen a gen a una disciplina escalable i guiada per dades. Va participar en la seqüenciació del primer esborrany del genoma humà i, posteriorment, en la publicació d’un genoma diploide complet, que demostrava la importància de la variabilitat genètica.

En l’àmbit de la biologia sintètica, el seu equip va aconseguir de crear la primera cèl·lula bacteriana autoreproductora controlada per un genoma sintetitzat químicament, cosa que demostrava que els genomes es poden dissenyar digitalment i activar en un organisme viu.

Precisament, aquesta aura d’excepcionalitat ha desencadenat una bogeria col·lectiva per a no quedar sense lloc per a observar l’eclipsi solar total. El fenomen es podrà veure totalment en grans ciutats, com ara, Lleida, Tarragona, València, Palma, Castelló de la Plana i Ciutadella. En canvi, si sou a Barcelona o a Andorra, solament el veureu parcialment, i l’efecte visual serà molt diferent. Sobre això, aquests dies vinents són una gran oportunitat per a fer un simulacre de l’eclipsi.

Com fer un simulacre de l’eclipsi?

Els dies 28, 29 i 30 d’abril ofereixen una oportunitat per a preparar l’observació de l’eclipsi solar de l’estiu. Tot i que aquests dies no hi haurà cap eclipsi, el Sol ocuparà pràcticament la mateixa posició al cel que tindrà el 12 d’agost, cosa que permet de fer un simulacre real de visibilitat.

Aquest exercici és especialment útil perquè l’eclipsi tindrà lloc amb el Sol molt baix a l’horitzó oest, just abans de la posta. Això farà que qualsevol obstacle —com ara edificis, arbres o relleu— pugui impedir-ne la visió, parcialment o totalment.

Els experts recomanen de situar-se al lloc des d’on es vulgui observar el fenomen cap a les vuit del vespre —per exemple, el dia 29 a les 20.21 o el dia 30 a les 20.22— i comprovar si el Sol es veu sense obstacles. Si és així, aquell indret serà adequat per al dia de l’eclipsi.

És important fer aquesta comprovació amb ulleres homologades, perquè mirar el Sol directament pot causar danys a la vista.

També es pot fer la prova sense mirar directament el Sol. Si no es disposa d’ulleres homologades, es recomana de situar-se d’esquena al Sol i mirar l’ombra d’un mateix: si es veu clarament, el punt d’observació és vàlid.

Demà dia 29 podeu fer el simulacre de l’eclipsi!

Fixeu-vos on es troba el Sol cap a les 20:21. Si no l’oculta cap obstacle… enhorabona! Ja haureu trobat un lloc per veure’l el 12 d’agost, quan a les 20:29 arribi la totalitat.

Ah! Però recordeu no mirar el Sol directament!… pic.twitter.com/4F8lcHeO8K

— Joan Anton Català Amigó (@estelsiplanetes) April 28, 2026

Una web amb la informació de l’eclipsi al País Valencià

La Generalitat Valenciana ha activat una web per a informar els ciutadans sobre l’eclipsi solar del 12 d’agost, un fenomen excepcional que no es veia d’ençà de fa més d’un segle.

El nou portal centralitza tota la informació important sobre l’esdeveniment, amb recomanacions, recursos divulgatius i la localització de punts oficials d’observació. L’objectiu és garantir una experiència segura i accessible per a la població.

El director general de Ciència, Rafael Sebastián, ha animat els ciutadans a consultar els canals oficials, on es podran trobar els punts d’observació i informació actualitzada.

Gran expectació turística

Milers de persones vindran de tot el món a casa nostra per veure l’eclipsi. Els experts diuen que ja hi ha pobles sencers llogats, i les reserves d’allotjaments han augmentat exponencialment en les poblacions on es podrà veure més bé l’eclipsi.

Segons Airbnb, s’ha registrat un augment d’un 830% de les cerques d’allotjaments rurals que es troben en la zona en què es veurà totalment l’eclipsi. Segons que explica la plataforma, el fet que el 75% dels indrets on es veurà l’eclipsi siguin en terreny rural fa que no hi hagi gaire infrastructura hotelera i que els petits propietaris dels allotjaments es puguin beneficiar d’aquest augment significatiu de la demanda.

Música generada amb IA i atac al periodisme

Un altre dels sectors on la IA té un impacte creixent és la música. El servei francès de música en streaming Deezer ha dit que la música generada amb intel·ligència artificial representa actualment el 44% de les cançons carregades a la plataforma. Això són unes 75.000 cançons diàries i més de dos milions mensuals. Tenen un consum encara molt minoritari, menys del 3% de les reproduccions de la plataforma. I, a més, el 85% d’aquestes reproduccions són fraudulentes, segons la companyia. Però és una tendència a l’alça gràcies a serveis com Suno o Udio, que permeten que qualsevol persona generi cançons amb indicacions de text. Les companyies de generació de veu per IA també hi veuen un segment de mercat a explotar. L’últim exemple ha estat l’empresa emergent ElevenLabs, que ha publicat aquest mes l’aplicació ElevenMusic, en què amplia l’aplicació dels seus models per mirar d’augmentar els ingressos.

La traducció és un altre dels sectors on la IA origina canvis profunds. La popular plataforma de traducció de text DeepL ha entrat també en la traducció de veu instantània amb intel·ligència artificial. Amb un nou model de veu, vol traduir reunions i converses de mòbils. Hi ha més empreses que poden fer servir aquesta tecnologia, com ara els centres d’atenció al client. Però la IA també afecta el periodisme, i pot perjudicar-lo molt, segons els experts. La nova empresa emergent Objection vol emprar la IA per avaluar la qualitat del periodisme, per fer-hi de jutge. La intel·ligència artificial s’empra per contrastar la veracitat de les afirmacions d’un article i acaba creant un “índex d’honor” del periodista d’acord amb la puntuació que la IA atorga als seus articles.

Els experts diuen que pot ser emprada per desacreditar la premsa, perquè afirmen que menteix. El fundador d’Objection replica que l’objectiu és restituir la confiança en la premsa dels EUA, molt polaritzada. El principal problema que hi veuen els experts és que la IA puntua negativament les fonts anònimes, una peça clau per a denunciar casos de corrupció al món polític i d’abusos de les grans corporacions. L’anonimat de les fonts s’empra per protegir-les, per exemple perquè no perdin la feina o fins i tot la vida, aspecte emparat per la llei. Que el servei costi 2.000 dòlars per consulta, a més, mostra que Objection s’adreça a empreses i persones poderoses per desacreditar la premsa o dur-la als tribunals, no pas per contrastar la veracitat de les notícies per part dels lectors comuns. Tot plegat pot fer que periodistes i mitjans renunciïn a publicar notícies elaborades a partir de fonts anònimes. D’aquesta manera, no es denunciarien els casos de corrupció i males pràctiques dins les grans corporacions i es deixaria de fiscalitzar al poder.

L’arribada dels robotaxis a Europa i robots xinesos més ràpids que els humans

Una altra de les àrees on la intel·ligència artificial pot dur canvis ràpids és en el de la conducció autònoma, particularment en els taxis. Avui ja hi ha flotes de robotaxis a la Xina i als EUA. A Europa no n’hi havia, però la capital croata, Zagreb, ha estat la primera ciutat del nostre continent a tenir-ne d’ençà d’aquest mes, gràcies a un acord entre la xinesa Pony IA i l’empresa croata Verne. El servei de robotaxis s’ofereix sobre uns 90 quilòmetres quadrats, incloent-hi el centre de Zagreb i l’aeroport. Uber s’ha afegit a l’acord i també emprarà la tecnologia de Pony IA a la capital croata ben aviat.

Mentrestant, Londres ha començat a provar robotaxis, en aquest cas de la nord-americana Waymo, companyia propietat de Google i que ja en té flotes treballant en onze ciutats dels EUA. Waymo ha desplegat uns cent vehicles amb conductors humans de seguretat, que reconeixen uns dos-cents cinquanta quilòmetres quadrats de la ciutat. La mateixa companyia ha anunciat als EUA un acord amb Waze, la popular aplicació de navegació GPS gratuïta que és també propietat de Google. Els robotaxis de Waymo reconeixen els sots de la carretera sistemàticament amb radars. Ara compartiran aquesta informació amb Waze, que crearà una plataforma específica per a les ciutats, perquè puguin saber on són aquests sots i adobar-los.

Aquest mes també ha estat notícia la fallada d’una flota de cent robotaxis de la companyia Baidu a la ciutat xinesa de Wuhan. Els cotxes es van aturar enmig de la carretera, alguns en situacions perilloses. A més, alguns usuaris van restar atrapats dins el vehicle durant dues hores. Alguns altres podien obrir les portes del vehicle, però es van estimar més no sortir-ne pel perill de ser envestits. I, continuant a la Xina, ens trobem amb l’altre front on la robòtica i la IA avancen ràpidament, els robots humanoides. A Pequín s’ha fet una mitja marató amb androides. El més ràpid, de l’empresa Honor, ha recorregut els vint-i-un quilòmetres en 50 minuts i 26 segons de manera completament autònoma, i ha superat, doncs, per primera vegada el rècord de l’ugandès Jacob Kiplimo, de 57 minuts. A banda de superar als humans, la dada destaca perquè a la cursa inaugural de l’any passat el robot més ràpid va esmerçar-hi 2 hores, 40 minuts i 42 segons. La millora ha estat molt notable en un any.

El nou paradigma de càrrega dels cotxes elèctrics

En la mobilitat elèctrica, aquest mes ha començat una transformació. BYD ha presentat a Europa les seves noves estacions de 1.500 kW de potència de càrrega. Ho ha fet amb el primer vehicle que comercialitzarà enguany al nostre continent amb la segona generació de les bateries Blade, que poden carregar del 10% al 70% en tan sols 5 minuts i del 10% al 90% en 9 minuts. És el Denza Z9GT, un cotxe esportiu de luxe que té una autonomia en el cicle xinès que arriba a 1.000 quilòmetres, uns 800 en el cicle europeu WLTP. Això vol dir que els cotxes elèctrics igualen els de combustió en els dos últims aspectes en què rebien crítiques, l’autonomia i la velocitat de càrrega. Aquesta tecnologia no es limitarà als cotxes de luxe, perquè BYD ha anunciat que els seus models més populars, com ara la tercera generació de l’Atto 3 a la Xina, també l’incorporaran. A més, la companyia xinesa ha dit que vol instal·lar 3.000 punts de càrrega de 1.500 kW a Europa durant el 2026. A la Xina ja n’ha instal·lats 5.000 i vol arribar a 20.000 enguany.

BYD és el segon fabricant mundial de bateries del món. El líder, la també xinesa CATL, no s’ha volgut quedar enrere, i uns dies més tard va presentar la tercera generació de les seves bateries, que superen les de BYD. Carreguen del 10% al 35% en un minut, del 10% al 80% en 3 minuts i 44 segons, i del 10% al 98% en 6 minuts i 27 segons. A més, milloren en densitat i poden arribar a proporcionar 1.500 quilòmetres d’autonomia en el cicle xinès, cosa que supera els cotxes de combustió. Tot plegat significa que la nova normalitat en els cotxes elèctrics és carregar el cotxe en el mateix temps que fer benzina, fins i tot menys. I això ho demostra l’anunci d’una tercera companyia de bateries aquest abril, la xinesa Sunwoda, que ha creat una bateria que carrega del 5% al 75% en 5 minuts i 30 segons i del 5% al 95% en 9 minuts, amb pics de càrrega de 1.500 kW.

A més, aquestes noves bateries duren molt encara que es carreguin contínuament a potències extremes: Sunwoda anuncia una vida útil de 1.500 cicles i CATL diu que després de 1.000 cicles de càrrega superràpida es conserva encara el 90% de la capacitat de la bateria. Totes tres companyies comercialitzen les bateries en multitud de marques de cotxes, tant xineses com occidentals.

Els efectes de la guerra de l’Iran

El tall de l’estret d’Ormuz ha significat un terratrèmol en el món energètic. A Europa, al març, les vendes de cotxes 100% elèctrics han assolit un nou rècord: 344.000 unitats i un 22% de quota de mercat, amb un creixement interanual del 42%. Noruega, amb un 98%, i Dinamarca, amb un 80%, són els dos països d’Europa on els elèctrics tenen més quota de mercat, seguits de Finlàndia i Suècia, que superen el 40%. Però, malgrat l’èxit de vendes elèctriques a la UE, i la necessitat d’electrificar acceleradament el transport per evitar futures crisis energètiques, la indústria automobilística alemanya i el govern del país continuen maniobrant per endarrerir l’electrificació. Després de la proposta el desembre passat de la Comissió Europea per relaxar la normativa d’emissions de CO2 al transport, un sector que no redueix emissions, ara hem sabut que el govern alemany pressiona les institucions europees per rebaixar encara més la normativa, permetent que les marques venguin més cotxes de combustió. Segons que sembla, la Comissió ha endarrerit la decisió a final de 2026, mentre continua la negociació amb el govern alemany.

Si la guerra de l’Iran ha originat un fort augment de l’interès per la compra de cotxes elèctrics a tot el món, es pot dir això mateix de l’energia solar. La Xina, principal fabricant mundial de plaques solars, va doblar de cop al març la venda de plaques solars, i arribà a 68 GW, comptant-hi plaques solars senceres o els components clau que empren països tercers per fabricar-ne posteriorment. Això equival a exportar en un sol mes tota l’energia solar instal·lada a l’estat espanyol, segons el laboratori d’idees britànic Ember. Durant el març passat, cinquanta estats de tots els continents van establir nous rècords d’importació de plaques solars xineses. Mentre els EUA intenten mantenir i expandir el seu domini geopolític amb els combustibles fòssils com a arma, la Xina se’n beneficia expandint per tot el planeta la tecnologia renovable que permet de deslliurar-se’n.

Els deures d’Europa continuen

Hi ha hagut més bones notícies a Europa. SEAT va presentar a l’abril el nou Cupra Raval, el cotxe elèctric barat de la marca que, a més, és disponible en català. Coca-Cola, per una altra banda, ha anunciat que havia completat l’electrificació de la seva flota de vehicles a Alemanya, de 1.600 unitats. Al conjunt d’Europa ja ha superat el 50% de vehicles electrificats. I XCharge, d’arrels xineses i amb la central a Hamburg (Alemanya) i Austin (EUA), ha anunciat la primera fàbrica europea a Silla, a l’Horta Sud. Amb 3.000 metres quadrats, a partir del 2027 la planta comercialitzarà per a clients europeus estacions de càrrega per a cotxes elèctrics, amb l’opció d’incorporar bateries fins a 430 kWh.

Però, malgrat les bones notícies, Europa té grans desafiaments per a avançar en la transició energètica. A la península ibèrica s’ha fet un nou rècord de preus negatius de l’electricitat. El motiu és que, amb la primavera, han augmentat les hores de sol, i amb les noves plantes solars s’ha produït més electricitat de la que realment es consumeix, producció que es perd completament. Per evitar-ho, cal desplegar bateries estacionàries a gran escala –un dels dèficits estructurals del sistema energètic ibèric– i augmentar l’electrificació de sectors com el transport o la indústria, problemes compartits per la majoria dels països europeus. La xarxa elèctrica europea també és un coll d’ampolla per a l’extensió de les renovables, i es posen en perill 120 GW, segons Ember. La inversió en la xarxa elèctrica europea s’ha apujat d’un 51% d’ençà del 2021 segons un nou estudi de la UE, però encara és insuficient.

I acabem amb una notícia que pot canviar el sector de l’energia solar. Al sector automobilístic, el mercat de segona mà és més gran en volum que el de la venda de cotxes nous. A més, els vehicles de segona mà provenen majoritàriament d’empreses, una vegada acabats els lísings. Al sector solar podria passar una cosa semblant. La plataforma neerlandesa Search4Solar vol facilitar la compra de segona mà de plaques solars que hagin desestimat les centrals solars per motius de rendiment econòmic. Ho fan habitualment cada deu anys per instal·lar plaques amb més eficiència, malgrat que la vida útil d’una placa supera els vint-i-cinc anys. Els neerlandesos volen que aquestes plaques es reaprofitin abans de ser dutes a reciclar. El 2025 van facilitar la venda de més de 150.000 plaques solars usades posant en contacte operadors de parcs solars, distribuïdors, instal·ladors i empreses interessades.

El transport consumeix dos terços del petroli a la UE

La crisi actual, que afecta sobretot el petroli, torna a posar en evidència que a la UE el transport és un problema quant a la transició energètica. Aquest sector, malgrat les polítiques ambientals preses, no redueix emissions de manera significativa. El transport consumeix dos terços del petroli a la UE, segons dades del Consell d’Europa. Vora el 50% de tot el petroli es dedica al transport per carretera, un 9% als avions i un 8% als vaixells. Als Països Catalans, el pes del transport per carretera en el consum de petroli és encara superior, d’un 55%-60%. Així doncs, la mesura més important per a disminuir la importació de petroli a qualsevol país –i alhora per a augmentar la seguretat i la independència energètiques i l’estabilitat de l’economia– és electrificar com més ràpidament millor el transport per carretera.

Van en aquesta línia les mesures anunciades pel govern indonesi, amb un pla per a electrificar les motocicletes a un ritme de 6 milions anuals, partint de les 200.000 actuals. La mesura és important, perquè les motos són el 80% dels vehicles del país. Però alhora mostra la magnitud de la tasca a què s’encaren tots els països que es vulguin electrificar ràpidament: 6 milions anuals són moltes, però Indonèsia té 120 milions de motos en circulació. Un altre país asiàtic, Sri Lanka, ens ensenya també un dels altres envits de l’electrificació. Arran de la crisi energètica, l’illa ha hagut de racionar els combustibles i imposar una setmana laboral de quatre dies per estalviar benzina.

Però Sri Lanka és també un dels països on actualment els vehicles elèctrics tenen un percentatge de vendes més alt. La flota elèctrica en circulació es carrega principalment durant la nit, cosa que ha afegit uns 300 MW de demanda a la xarxa elèctrica del país. El govern ha hagut de demanar a la població que els carreguin durant el dia, on sobra electricitat per la producció de les centrals solars de l’illa; i no pas durant la nit, quan hi ha disponible tan sols una central de carbó de 900 MW i una de dièsel de 1.000 MW. Si fins ara els incentius han estat consumir electricitat durant la nit, per la manera de funcionar de les centrals tèrmiques, ara cal impulsar el consum d’electricitat durant el dia, quan les plaques fotovoltaiques produeixen grans quantitats d’electricitat a un preu molt barat, que es perd si no s’aprofita –Sri Lanka no té bateries estacionàries a la xarxa elèctrica, però ara planifica d’instal·lar-ne.

Fins i tot a Cuba, el president Miguel Díaz-Canel, que té el títol d’enginyer elèctric, ha anunciat que el país té un pla per a electrificar-se ràpidament a partir de renovables durant els tres anys vinents, prioritàriament al sector del transport. En aquest cas, la causa és el blocatge complet a la importació de combustibles fòssils que apliquen els EUA, que fan servir el petroli com a arma de pressió política sobre el règim comunista. Si una cosa ha originat el tancament d’Ormuz, i la geopolítica agressiva actual dels EUA, és que molts governs del món veuen clar que l’única manera de desempallegar-se dels greus problemes associats als combustibles fòssils, i de les amenaces dels altres països utilitzant-los com a arma, és l’electrificació a partir d’energies renovables generades al seu país. Com ha dit aquests dies el ministre d’Energia i Canvi Climàtic australià, “cap guerra no pot impedir el subministrament de sol. No es pot aplicar cap sanció al vent.”

A la UE, en canvi, hi ha en joc interessos contraposats i sembla que ara mateix es va en la línia de desaccelerar la transició energètica. Si bé és cert que estats com França han anunciat l’electrificació dels vehicles com a acció prioritària, Alemanya pressiona en la línia contrària, i el govern s’oposa a l’enduriment de la legislació sobre emissions de CO2; especialment, la que afecta la seva potent indústria automobilística. Alemanya és la principal economia de la UE i el primer fabricant europeu de cotxes, sector que defensa aferrissadament. A més, la coalició governant, els conservadors de la CDU i els socialdemòcrates de l’SPD, s’enfronten a unes enquestes que donen com a primera força política la ultradreta d’AfD, oposada a les polítiques ambientals promogudes per la UE. La dreta alemanya s’oposa a aquestes polítiques també per no perdre vots enfront de la ultradreta. D’una altra banda, i en la mateixa línia, aquesta setmana hem sabut que la patronal europea automobilística ACEA havia enviat una carta als ministres de medi europeus per endarrerir l’electrificació del parc automobilístic europeu, no prou satisfets amb la flexibilització dels objectius que ha aprovat fa poc la Comissió Europeu. El sector automobilístic europeu fa dues dècades que s’oposa a l’electrificació, i fins i tot enmig de la crisi actual continua pressionant per endarrerir-la.

Les declaracions polítiques i les necessitats reals

L’estat espanyol també representa els contrasentits entre les necessitats d’electrificar el transport per carretera urgentment i les mesures aplicades realment. El govern espanyol (i també l’alemany) ha rebaixat temporalment els imposts dels carburants per esmorteir l’impacte de la pujada i l’afectació que té sobre l’IPC. L’encariment del dièsel que fan servir tractors, maquinària agrícola i industrial, i les furgonetes i camions que ens transporten el menjar i la resta de productes de consum a supermercats i botigues, afecta directament la butxaca dels consumidors i fa pujar automàticament l’IPC, ha argumentat. Els experts han recordat que aquestes mesures fiscals tenen poc impacte real, que els beneficiats de debò són les empreses petrolieres –que augmenten els guanys– i que s’endarrereix l’electrificació necessària, com s’ha demostrat en crisis passades quan s’han aplicat les mateixes mesures.

Així i tot, el govern espanyol ha anunciat accions per a accelerar la transició energètica, com a compensació. Tanmateix, no té un pla específic per a electrificar justament els sectors específics que fan augmentar l’IPC per la pujada dels carburants. Fins ara, les ajudes públiques espanyoles a l’electrificació s’han centrat en els cotxes, que funcionen principalment com una subvenció encoberta al sector automobilístic espanyol, que és el segon d’Europa i té un gran poder de pressió política. Malgrat això, l’èxit de les polítiques espanyoles ha estat molt limitat, i l’estat espanyol va a la cua del continent en percentatge de vendes elèctriques. Les ajudes han estat criticades per tothom, per la burocràcia associada i el retard a l’hora de pagar-les, entre dos i tres anys.

Accelerar l’electrificació del transport per carretera és cabdal per a la UE, apunten els experts. Tanmateix, els interessos de la potent indústria automobilística europea hi van en contra. I les declaracions de governs, fent equilibris polítics, acaben diferint de les necessitats reals. Per exemple, per minimitzar l’encariment de productes bàsics com els aliments, hauria de ser prioritari electrificar tractors i maquinària agrícola, i també furgonetes i camions, però els governs no en tenen plans específics. A la UE, alguns estats membres han aplicat mesures per a electrificar furgonetes i camions, com ara els Països Baixos amb les zones de zero emissions o Alemanya amb l’exempció de pagar peatges als camions elèctrics. Però la norma general s’assembla més a la situació del nostre país, on les empreses que han començat l’electrificació de la flota de vehicles pesants es queixen que es troben amb molts entrebancs burocràtics i cap ajuda econòmica significativa.

Per electrificar aquests sectors ràpidament, els experts exposen un seguit d’accions prioritàries. Per una banda, el principal problema és la manca d’informació. Moltes empreses ignoren l’oferta de models de vehicles, els costs reals de l’operació o com ho han de fer per carregar-los. Aquest darrer aspecte també és clau: com ha fet la Xina, cal desplegar ràpidament una xarxa d’estacions de recàrrega a les principals vies de comunicació, pensada específicament per als camions. Dins les ciutats, cal augmentar significativament el nombre de carregadors públics. No tan sols per als cotxes, sinó especialment per a les furgonetes i camions de repartiment, a més a més dels taxis. Ciutats com Londres o Amsterdam, amb més de 15.000 punts de càrrega públics, han entès la necessitat de la infrastructura de recàrrega per a electrificar el transport i posar fi a la dependència energètica de l’exterior. Algunes altres grans ciutats europees, com ara Barcelona, amb pocs centenars de punts de càrrega públics, no. A més, l’assignatura pendent general és la dels punts de càrrega en aparcaments comunitaris d’edificis residencials i empreses. Si es resol això, molta gent i moltes empreses faran el pas als vehicles elèctrics. Però, malgrat aquesta necessitat, el govern espanyol ha eliminat els ajuts als punts de càrrega en l’últim pla d’ajudes a l’electrificació.

La inacció política per a electrificar el transport malgrat els anuncis governamentals, contrasta amb l’augment sobtat a molts països de la demanda de vehicles elèctrics per part dels consumidors, que són els afectats directes de la pujada dels combustibles i que ara els veuen com una alternativa factible. A l’estat francès, les vendes de cotxes elèctrics han pujat d’un 70% al març, amb una pujada general a Europa al voltant del 40%. Als països asiàtics també hi ha un boom: hi ha marques que ara venen en dos dies o tres allò que abans venien en dues setmanes o tres. Al nostre país, també hi ha hagut un augment notable de l’interès pels models elèctrics als concessionaris. Amb un sector automobilístic europeu que continua oposant-se a l’electrificació i que només fabrica els cotxes necessaris per a complir les quotes imposades per la UE, les marques xineses són les úniques amb capacitat de proporcionar els cotxes elèctrics que demana el món, particularment el sud-est asiàtic.

BYD és una de les marques més beneficiades. Amb una caiguda de les vendes a la Xina per la forta competència, el mercat internacional actua com a salvació de la marca: hi ha tingut un augment de les vendes del 20% en relació amb el febrer i d’un 65% comparat amb l’any passat. Aquest març el 40% de les vendes totals de BYD ha estat fora de la Xina, un percentatge mai vist a la companyia. Els analistes apunten que la resta de grans grups automobilístics xinesos seguiran ràpidament els passos de BYD internacionalment.

Bombes de calor i energia solar

El primer ministre francès també ha anunciat la intenció de prohibir a final del 2026 les calderes de gas a les noves edificacions. La climatització i l’aigua calenta de les noves edificacions es podran fer tan sols amb sistemes elèctrics, amb les bombes de calor com a tecnologia central. “Un país només és realment lliure si es pot mantenir ferm quan el món és enmig del caos”, ha afirmat per a justificar que es dobli el pressupost per a ajudar a l’electrificació de les cases, el transport i la indústria, de 5.500 milions a 10.000 milions fins el 2030. La crisi energètica derivada de la invasió russa d’Ucraïna va fer de les bombes de calor la tecnologia central per a desempallegar-se del gas, però una vegada normalitzat el preu del gas, la majoria dels països no han fet els deures. Amb la nova crisi, els governs prendran les accions necessàries finalment per reduir el consum del gas?

Com amb els cotxes elèctrics, l’interès per les bombes de calor, i també per les plaques solars, ha crescut enormement entre els consumidors de tot el món. Abaixar el rebut energètic esdevé una prioritat, com també augmentar la independència i la seguretat energètica de les llars. El tancament de l’estret d’Ormuz ha obert els ulls a moltes famílies i governs, però es manté la incògnita si finalment s’aplicaran les mesures necessàries per a accelerar la transició energètica i facilitar a famílies i empreses d’afegir-s’hi.

De la mateixa manera, augmenta la durada de les ràfegues càlides (dies consecutius amb una temperatura màxima extremament elevada) i disminueix la durada de les ratxes fredes (dies consecutius amb una temperatura mínima extremament baixa).

El cap de l’equip de canvi climàtic del Meteocat, Jordi Cunillera, ha destacat que es dibuixa una tendència clara cap a un clima pirinenc “més càlid en tot el seu conjunt i, al vessant sud, més sec”.  L’augment de la temperatura de l’aire també ha implicat un augment de la temperatura de l’aigua dels llacs del Pirineu. Per exemple, a l’Ivó de Marboré, al Pirineu aragonès, la temperatura de l’aigua superficial (fins als 5 m de profunditat) ha augmentat gairebé mig grau durant els darrers deu anys.

“Estem davant d’un augment de les onades de calor lacustres i una reducció del període durant el qual els llacs estan coberts de gel, amb canvis a la columna d’aigua que poden provocar episodis d’anòxia, una situació que altera greument els ecosistemes”, ha explicat Blas Valero, investigador de l’IPE-CSIC, que ha participat en l’anàlisi. L’estudi té format de butlletí i consisteix en una anàlisi dels principals indicadors climàtics dels Pirineus per avaluar-ne l’evolució. Els resultats es publiquen anualment al Butlletí d’Indicadors de Canvi Climàtic dels Pirineus (BICCPIR).

La compilació i anàlisi forma part de la informació clau de suport a l’adaptació a fer als Pirineus, que inclou també experiències al Pirineu català en el marc del projecte LIFE Pyrenees4Clima. Aquest projecte està coordinat per l’Observatori Pirinenc de Canvi Climàtic (OPCC), iniciativa transfronterera de la CTP.

Pel que fa a les dades, es basen en dotze sèries de temperatura i vint-i-sis sèries de precipitació, distribuïdes pel Pirineu i que representen el clima de tot el massís. Totes les sèries cobreixen el període 1959-2024 i el període referència per al càlcul de les anomalies és 1961-1990, excepte en el cas dels estudis referents a la neu, que són sèries més recents. Els continguts i el disseny del butlletí BICCPIR han estat elaborats pel Servei Meteorològic de Catalunya (Meteocat), que és soci del projecte LIFE Pyrenees4Clima i responsable del grup de treball CLIMA, i compta amb la contribució de dades de MéteoFrance, Servei Meteorològic d’Andorra, AEMET, IPE-CSIC, l’Agència Basca de Meteorologia (Euskalmet) i el mateix Meteocat.

Com estalviar a la cuina

La cuina és un dels llocs de la casa on més energia gastem. Per una banda, la nevera és l’electrodomèstic que acostuma a consumir més electricitat. Si la tenim configurada 4 ºC, amb el congelador a -20 ºC, ajustar la temperatura a 5 ºC i -18/-19 ºC respectivament ens farà estalviar energia. Tot i que, en el cas de la nevera, ens hem d’assegurar que refreda prou per a conservar adequadament els aliments, especialment si ja té anys. Sigui com sigui, cal mirar de no obrir-la contínuament ni deixar la porta oberta durant gaire estona. Abans d’obrir-la, hem de tenir clar què en volem treure i agafar-ho com més ràpidament millor. Igualment, si hem de descongelar algun aliment, és òptim posar-lo dins la nevera el dia abans perquè es vagi descongelant i aporti fred a la resta d’aliments. Tampoc no és bo atapeir la nevera i el congelador de menjar que no consumirem en un temps raonable. Com més plens siguin, més energia consumiran. Val més emmagatzemar-hi el menjar que pensem consumir durant una setmana o dues i anar a comprar quan ens en calgui més.

Una altra de les accions que consumeix molta energia és cuinar. Quan preparem el menjar, és molt millor energèticament cuinar per a uns quants dies, més que no pas a cada àpat. Així també estalviarem temps. I si encara tenim els fogons de gas, ara és un bon moment per a passar a una cuina d’inducció. No consumeix tanta energia com una vitroceràmica: habitualment, 0,5-1 kWh/dia si cuinem poc (30 minuts al dia), 1,5-2 kWh si cuinem 1 hora el dia i 2-3 kWh/dia si cuinem més estona. És una inversió petita (hi ha plaques a partir de 150 euros) que ens permet de prescindir del gas completament per a cuinar. Ara, cal tenir en compte que calen paelles i olles específiques per a inducció. És possible que les que tinguem ja ens serveixin (moltes plaques d’inducció tenen un test per a esbrinar-ho); altrament, també haurem de considerar el cost de canviar paelles i olles. Si no pensem adquirir una placa d’inducció immediatament, però ens toca renovar alguna paella o olla, ja podem comprar les que hi són compatibles, que generalment no són pas més cares.

Hem d’evitar de rentar els plats a mà, perquè consumiríem molta més aigua (també calenta) que un rentaplats. El rentaplats, per optimitzar el consum energètic, val més omplir-lo al màxim i emprar-hi programes curts i de baixa temperatura (habitualment, 45 ºC). Amb els programes curts n’hi sol haver prou per al dia a dia, i a més els de temperatura alta no són indicats per a netejar gots i copes, perquè fan malbé el vidre. A la rentadora també hem d’emprar programes de baixa temperatura. A la majoria de màquines de rentar, l’opció freda escalfa l’aigua a 15 ºC – 20 ºC, de sobres si la roba no és gaire bruta.

Com estalviar al bany

A la cuina gastem aigua calenta quan rentem a mà, i això ens enllaça amb el bany, on gastem molta més aigua calenta dutxant-nos i rentant-los les mans i la cara. Juntament amb la climatització, l’aigua calenta és el consum més gran d’energia d’una casa. Quan ens dutxem, hem de fer dutxes curtes i, sobretot, no banyar-nos. A banda d’estalviar energia, també disminuirem el consum d’aigua. Si tenim nens petits, banyar-los junts també ens farà estalviar aigua i energia, cosa que també pot fer la parella. Al vàter, hauríem de tenir-hi polsadors dobles, un per a buidar parcialment el dipòsit i un altre per a descarregar-lo sencer, segons la necessitat. A més, si posem una ampolla d’aigua dins el dipòsit, podem disminuir encara més cada buidada, sempre que en tinguem prou. A les aixetes poden posar-hi un difusor que limiti el flux i faci brollar menys aigua, com també hem de fer a les aixetes de la cuina.

La majoria de les cases tenen calderes-escalfadors de gas per a generar aigua calenta. Com en el cas de la cuina, pot ser un bon moment per a optar per una alternativa elèctrica que ens faci eliminar completament l’ús del gas a casa. Podem triar. Per una banda, els escalfadors elèctrics de tota la vida, amb el dipòsit d’aigua. Els tradicionals empren una resistència elèctrica que és poc eficient i consumeix molta electricitat. Avui dia hi ha escalfadors d’aigua calenta sanitària (ACS) amb bomba de calor. Són més cars que els tradicionals, però consumeixen entre dues i quatre vegades menys d’electricitat, cosa que acaba compensant sobradament el sobrecost inicial. Cal tenir en compte que la instal·lació pot ser més complexa –perquè requereixen una entrada i una sortida d’aire–, que triguen més temps a escalfar l’aigua i que fan soroll (com els aires condicionats). Però atès l’estalvi en el rebut, fins i tot si tenim un escalfador elèctric tradicional, podem optar per un amb bomba de calor quan l’hàgim de canviar. Si no tenim un safareig, un lloc exterior on instal·lar-lo o bé el soroll pot molestar, haurem d’optar per un escalfador elèctric tradicional.

Com estalviar a la resta de la casa

A la resta de la casa, la climatització és allò que consumeix més energia, sobretot a l’hivern, amb la caldera de gas o gasoli. Els sistemes d’aerotèrmia són la solució integral per a substituir completament una caldera de combustible fòssil. Empren una bomba de calor per a generar aigua calenta per a la calefacció, però també per a generar aigua calenta sanitària (en un circuit separat) i, fins i tot, aire condicionat (fred). Tanmateix, demanen una inversió important, generalment entre 10.000 euros i 20.000. Malgrat això, els estudis mostren que acabarem recuperant la inversió pels estalvis en el consum energètic, més ràpidament com més elevat sigui el preu del gas i més barata l’electricitat. Si hem de fer una instal·lació nova, o decidim de canviar els radiadors vells, l’aerotèrmia de baixa temperatura (l’estàndard) és l’opció més econòmica. Si volem mantenir els radiadors de la caldera, haurem d’optar per una aerotèrmia d’alta temperatura, més cara. El motiu és que els radiadors tradicionals són pensats per treballar a 70 ºC – 90 ºC, i una aerotèrmia estàndard treballa a 40 ºC – 50 ºC, temperatura insuficient per a escalfar prou els radiadors tradicionals; per això cal instal·lar uns radiadors específics de baixa temperatura. L’aerotèrmia d’alta temperatura sí que proporciona la temperatura de les calderes tradicionals, tot i que no és tan eficient energèticament com una d’estàndard per aquest motiu.

Tanmateix, a casa podem prescindir del gas completament d’una manera més econòmica si optem per escalfar-nos amb l’aire condicionat. De fet, moltes llars ja en tenen, però el fan servir tan sols a l’estiu, sense ser conscients que incorporen una bomba de calor que també escalfa l’aire. Si en tenim, abans de fer cap canvi, podem provar un hivern d’escalfar-nos amb l’aire condicionat. Tanmateix, generalment només hi haurà una unitat de sortida d’aire (split), cosa que pot ser insuficient. Actualment, ja són comuns els aires condicionats amb dues sortides d’aire –o tres o fins i tot més–, amb preus molt més econòmics que una aerotèrmia. Els sistemes multisplit actuals tenen una unitat exterior més petita que els de fa uns anys, fins i tot igual que els dels sistemes únics, que antigament era la principal limitació. A més, ja hi ha marques que ofereixen solucions intermèdies: sense ser una aerotèrmia completa, presenten models amb compressors d’aire condicionat que també generen aigua calenta sanitària. De manera que ens estalviem l’escalfador elèctric separat per dutxar-nos, sense necessitat de tenir una aerotèrmia sencera. La instal·lació és més senzilla i no ens hi gastarem tants diners.

A l’hora d’instal·lar l’aire condicionat, hem de posar-lo en un lloc on la sortida d’aire no ens toqui directament. A molta gent no li agrada la calefacció amb aire condicionat justament a causa d’una instal·lació incorrecta. Per a optimitzar l’ús energètic, també hem de tenir en compte que en la modalitat de fred l’aire ha de sortir cap amunt, paral·lel al sostre. L’aire fred pesa més i caurà tot sol cap a terra, de manera que refredarà tot el volum de la cambra. Per contra, amb aire calent cal apuntar cap a terra, perquè pesa menys i tot sol pujarà cap amunt. Això cal tenir-ho també en compte amb els radiadors: cal que la part superior sigui completament lliure, perquè l’aire calent pugi. Moltes famílies posen una fusta a sobre del radiador per deixar-hi llibres o més objectes, però això disminueix enormement la capacitat d’escalfar del radiador, augmenta el consum energètic i fa, fins i tot, que l’habitació no s’escalfi prou.

A la climatització, per estalviar la clau és mantenir la calor i el fred dins les estances on som. Les habitacions que no fem servir no cal que les climatitzem. En les cases amb més d’un pis, hauríem de tancar les escales amb una porta, per evitar que l’aire calent pugi cap al pis superior o que l’aire fred vagi a l’inferior; d’aquesta manera gastem molta energia inútilment.

Millorar els aïllaments i instal·lar plaques solars

Les accions anteriors ens permeten d’optimitzar l’ús energètic a casa i prescindir del gas completament, de manera que ens deslliuren de la dependència energètica de l’estranger i ens aïllen de les pujades sobtades de preu de les crisis energètiques. Però a moltes cases, especialment les més antigues, allò que fa disparar el consum energètic, o que hi passem fred (o calor a l’estiu), és un aïllament deficient. Així doncs, ens caldrà invertir a millorar-lo, fet que pot significar una despesa econòmica important. Les finestres són el primer front on actuar; hem d’optar pel doble vidre o vidre laminat, de resultats anàlegs. Incorporar aïllants a parets exteriors i sostres pot ser l’opció més cara, però també la que més energia ens farà estalviar i la que ens proporcionarà un augment de confort més notable a dins de casa.

Cal tenir en compte que el govern espanyol, entre les mesures per a mitigar els efectes de l’actual crisi energètica, ha aprovat ajuts i incentius econòmics per a augmentar l’electrificació de les cases i prescindir del gas. I cal afegir-hi les bonificacions que ofereixen molts ajuntaments, com ara la rebaixa de l’IBI. La instal·lació de bombes de calor compta amb una deducció de l’IRPF entre el 20% i el 60%, i per a la rehabilitació energètica de la casa amb millores en l’aïllament, la deducció és entre el 40% i el 60%.

I, una vegada electrificat tot el nostre consum energètic, encara podem abaixar més el rebut mensual. Per una banda, optant per una comercialitzadora que ens ofereixi la tarifa més econòmica d’acord amb els nostres patrons de consum. Una altra acció que podem fer és mirar la potència màxima que consumim cada mes i ajustar-la al màxim per pagar menys. Cal tenir en compte que amb els comptadors moderns podem superar la potència màxima contractada durant uns quants minuts sense que saltin els ploms, sempre que es mantingui dins els valors que admet la instal·lació elèctrica. Però, sens dubte, l’acció que pot fer baixar més el rebut, quan ens hàgim electrificat completament, és instal·lar plaques solars i bateries. En cases unifamiliars pot fer que durant bona part de l’any no s’hagi de pagar ni un sol euro per l’electricitat.

Als habitatges en edificis, on viu la majoria de la població del nostre país, es poden crear comunitats energètiques, però fins ara hi ha hagut moltes dificultats. El govern espanyol acaba d’aprovar mesures per a impulsar-les. A banda de poder posar plaques solars a la teulada comuna de l’edifici, ara se’n poden instal·lar també en edificis o terrenys al voltant, fins a 5 quilòmetres de distància, de manera que s’amplien els 2 quilòmetres anteriors. Aquestes instal·lacions poden tenir ara fins a 5 MW de potència i podem obtenir una deducció fiscal fins al 20%. També s’ha creat la figura del “gestor d’autoconsum”, que ha de facilitar la creació de comunitats energètiques, cosa que permet de compartir energia produïda amb plaques solars o molins eòlics no solament entre els veïns d’un edifici, sinó també dins un barri, un poble o un polígon. D’aquesta manera s’elimina completament la vulnerabilitat actual de dependre de la importació de combustibles fòssils de l’exterior i s’abarateix enormement el rebut energètic.

Després de gairebé deu dies de viatge espacial, la tripulació de la missió Artemis II ha tornat a la Terra havent sobrevolat la Lluna i havent superat la distància més gran recorreguda mai per éssers humans. La càpsula Orion, que transporta els astronautes, ha reentrat a l’atmosfera aquesta matinada, a les 2.07 (hora dels Països Catalans), i ha fet un amaratge perfecte.

Artemis II may have splashed down, but our photos and videos from the mission are still rolling in! Keep an eye on the latest: https://t.co/rzM1P0QbOl pic.twitter.com/HahXb0gCYC

— NASA (@NASA) April 11, 2026

La càpsula ha desplegat els paracaigudes i ha amarat a l’oceà Pacífic, davant la costa de San Diego, a Califòrnia (Estats Units). Els quatre tripulants han estat rebuts per un equip de recuperació amb personal de la NASA i del Departament de Defensa dels Estats Units.

La reentrada era el moment de més risc de la missió. La càpsula ha penetrat a l’atmosfera a més de 40.000 quilòmetres per hora, en un procés que els mateixos astronautes han descrit com anar “muntats en una bola de foc”. El pilot de la missió, Victor Glover, ha admès que és la part que més ha tingut present des que li van assignar la missió.

La maniobra exigeix una precisió gairebé absoluta. La càpsula ha d’entrar a l’atmosfera amb un angle molt concret, amb un marge d’error aproximat d’un grau. Si l’angle és massa pronunciat, les forces i temperatures podrien ser inassumibles; si és massa suau, la nau podria rebotar i tornar a sortir de l’atmosfera.

Uns vint minuts abans de la reentrada, el mòdul de servei europeu —que conté els recursos essencials com ara aigua i oxigen— s’ha separat, després de completar amb èxit la seva tasca. El mòdul de tripulació aleshores ha girat per presentar l’escut tèrmic, que ha suportat temperatures que poden arribar als 2.700 graus centígrads, aproximadament la meitat de la temperatura de la superfície del Sol.

En el moment d’entrar a les capes superiors de l’atmosfera, a uns 122 quilòmetres d’altitud, hi ha hagut el moment més dramàtic ja que durant uns sis minuts, la nau ha perdut completament el contacte amb la Terra a causa del plasma generat per la fricció amb l’aire, que bloqueja les comunicacions.

En total, des de l’entrada a l’atmosfera fins a l’amaratge han passat uns tretze minuts.

Darrers preparatius

En les darreres hores abans del retorn, Reid Wiseman, Victor J. Glover, Christina Hammock Koch i Jeremy Hansen han revisat els protocols de reentrada i s’han emprovat peces de compressió per prevenir la intolerància ortostàtica, un trastorn habitual després de períodes en microgravetat que pot provocar mareigs o desmais en tornar a la gravetat terrestre.

També han completat sessions d’exercici amb sistemes de resistència per mantenir la forma física i facilitar l’adaptació al retorn.

La missió Artemis II ha tingut una funció equivalent a les missions Apollo VIII, IX i X abans del primer allunatge. L’objectiu principal ha estat validar els sistemes amb tripulació en l’espai profund i reduir els riscs de futures missions.

Amb aquesta base, la NASA prepara Artemis III, que ha de marcar el retorn d’astronautes a la superfície lunar, amb l’objectiu d’aterrar a la regió del pol sud, una zona d’alt interès científic per la possible presència de gel d’aigua. Ara com ara, aquesta missió no és prevista abans del 2027.

Sigui com sigui, la reentrada d’aquesta matinada tanca una fita històrica: la primera missió tripulada que s’endinsa tan lluny de la Terra en més de cinquanta anys. Ara, tot depèn de tretze minuts crítics.

Ací podeu veure un resum de com ha estat tota la missió:

Let’s run that back. One more time… Or two?
Our crew is now safely back on Earth. Relive the historic mission, and keep an eye on our website as more images and videos keep rolling in. https://t.co/FoYXKVvve5 pic.twitter.com/svDaL8ZXpc

— NASA (@NASA) April 11, 2026

Si les missions de la NASA destaquen per l’espectacularitat, la Xina ha optat per una estratègia molt més discreta i metòdica. El programa Chang’e, creat fa més de quinze anys, segueix una lògica acumulativa: primer òrbites, després allunatges, més tard recollida de mostres i, finalment, la preparació d’una infrastructura permanent.

El punt d’inflexió va ser la missió Chang’e-4, el 2019, amb el primer allunatge de la història a la cara oculta. Això va significar una fita científica, que demostrava la capacitat de realitzar una maniobra fins aleshores impossible. Operar en aquella zona implicava resoldre un problema estructural: la manca de comunicació amb la Terra d’allà estant, que fins aleshores havia limitat qualsevol operació sostinguda. La solució xinesa va ser desplegar el satèl·lit Queqiao, situat en una òrbita que permet retransmetre senyals entre la cara oculta i la Terra, de manera que un territori inaccessible passa a ser operatiu.

Amb la segona generació, Queqiao-2, la Xina ha ampliat aquesta arquitectura fins a convertir-la en el nucli d’una futura xarxa de comunicacions lunar, amb capacitat per a donar servei a moltes missions. La diferència és fonamental per a entendre el moment actual: mentre l’Artemis II va restar incomunicada en passar per la cara oculta, la Xina fa anys que ha resolt aquest problema. De fet, aquesta xarxa hauria pogut evitar aquestes interrupcions en la missió de la NASA, però cap de les dues potències no va tenir interès a col·laborar en un context de competència directa.

El pol sud, la peça central

Si hi ha un punt on convergeixen tots els plans lunars és el pol sud. Tant els Estats Units com la Xina hi tenen la vista fixada per una raó molt concreta: és una de les zones amb més probabilitats de contenir gel d’aigua. I l’aigua no és solament un objecte d’estudi, sinó que és fonamental per a produir oxigen i combustible i, doncs, sostenir la presència humana.

La missió Chang’e-7, l’agost vinent, serà el primer gran intent d’explorar aquesta regió. Inclourà un orbitador per a cartografiar la superfície, un mòdul d’aterratge, un robot explorador i, sobretot, una petita sonda mòbil de tipus “saltadora”. A diferència dels vehicles convencionals, aquest dispositiu es desplaça fent petits salts, cosa que li permet d’accedir a terrenys extremadament irregulars i, especialment, a l’interior de cràters profunds que no reben mai llum solar. Aquests espais, amb temperatures molt baixes, són els principals candidats a conservar gel d’aigua durant milers de milions d’anys.

L’objectiu és clar: entrar en aquestes regions permanentment ombrívoles –inaccessibles a robots convencionals– i analitzar-ne el subsol per confirmar la presència, la quantitat i la distribució del gel. Una informació clau per a qualsevol projecte que inclogui la presència continuada d’humans a la Lluna.

La següent, Chang’e-8, prevista per al 2028, marcarà el pas cap a la construcció d’infrastructura lunar. L’objectiu serà provar tecnologies per produir materials directament a partir dels recursos disponibles. En concret, es vol demostrar que és possible fabricar components estructurals amb la regolita mitjançant tècniques com la impressió 3D. Això permetria de construir instal·lacions sense haver de transportar tots els materials des de la Terra, un dels grans límits logístics de l’exploració espacial.

A més, la missió servirà per a validar sistemes energètics, comunicacions i operacions automatitzades a la superfície. Amb el Chang’e-7 identificant recursos i el Chang’e-8 experimentant com utilitzar-los, la Xina construeix un full de ruta clar.

A diferència del model Apollo, basat en missions tripulades com a objectiu central, la Xina ha prioritzat els robots, i no solament com a exploradors, sinó com a instruments de preparació. De fet, a la missió Chang’e-6, el 2024, va aconseguir de portar a la Terra mostres de la cara oculta, una zona fins aleshores inexplorada geològicament. Aquesta mena de missions no solament aporten coneixement: validen tecnologies crítiques i construeixen una cadena operativa. Els robots identifiquen recursos, validen entorns i preparen el terreny. El següent pas, l’arribada d’humans.

Humans abans del 2030

Aquest és el següent gran objectiu. Segons el calendari oficial, la Xina vol enviar astronautes a la Lluna abans del 2030. Paral·lelament, el programa Artemis ha hagut d’ajustar el calendari. L’Artemis III, previst el 2027, havia de ser el retorn dels humans a la superfície lunar, però els retards en el desenvolupament del mòdul d’allunatge i dels vestits espacials han obligat la NASA a redefinir la missió, que es limitarà a provar sistemes en òrbita. L’allunatge s’ha ajornat, pel cap baix, fins el 2028, amb l’Artemis IV. Per tant, tots dos projectes preveuen d’anar a la Lluna amb molt pocs anys de diferència.

De la mateixa manera que els EUA, el sistema xinès ja es troba en desenvolupament: el coet Llarga Marxa 10, la nau tripulada Mengzhou i el mòdul lunar Lanyue, concebuts per operar amb dos llançaments separats que s’acoblarien en òrbita lunar abans del descens. Tot i que el sistema encara no ha volat en conjunt, la Xina ja ha fet assaigs de motors, proves de reentrada i simulacions de missió. A més, l’experiència acumulada amb l’estació Tiangong ha servit per a validar operacions clau com l’acoblament i les estades prolongades en òrbita.

Amb tot, el programa xinès encara és menys madur que l’Artemis en vols tripulats més enllà de l’òrbita terrestre. La diferència no és tant tecnològica com estratègica. De moment, la Xina ha prioritzat un projecte clarament orientat a llarg termini. No implica més velocitat, però sí continuïtat –i en una cursa que es disputa en dècades, això pot ser clau.

La base lunar: l’objectiu real

Així i tot, el veritable objectiu no és el vol tripulat. La Xina impulsa, conjuntament amb Rússia, l’Estació Internacional d’Investigació Lunar (ILRS), concebuda com el nucli d’una colònia humana fora de la Terra. El calendari preveu una primera fase operativa cap al 2035, però el desplegament començarà molt abans, amb missions robòtiques que instal·laran infrastructures de manera progressiva.

Els plans inclouen mòduls científics, sistemes de producció i emmagatzematge d’energia –inclosa la possibilitat d’energia nuclear per a garantir subministrament continu–, i xarxes de comunicació i navegació per a fer treballar coordinadament robots i missions tripulades. També es preveu de construir instal·lacions amb materials locals, en línia amb les proves de Chang’e-8. D’entrada, la base serà híbrida: controlada sobretot per robots, amb estades esporàdiques d’astronautes.

A llarg termini, el projecte podria incloure una estació orbital lunar i una xarxa logística entre òrbita i superfície, amb la Lluna com a plataforma per a missions cap a Mart. La dimensió geopolítica és evident. La ILRS no és solament un projecte científic: és una eina d’influència internacional. La Xina vol construir-hi un ecosistema propi de cooperació espacial com a alternativa als acords Artemis encapçalats pels Estats Units. Alhora, el programa Artemis també preveu una presència sostinguda a la Lluna, amb una arquitectura més distribuïda. Inclou un camp base a la superfície –l’Artemis Base Camp– i una estació orbital, la Gateway, que actuarà de punt logístic. La pugna política, doncs, no sols es manté a la Terra, sinó que s’estén també fora.

La missió tripulada Artemis II, de la NASA, va arribar ahir al punt culminant del trajecte: la cara oculta de la Lluna. Va ser el punt més destacat de la tornada dels humans a l’entorn lunar, més de mig segle després del programa Apollo i va batre nous rècords de distància recorreguda per astronautes.

La NASA n’ha difós les imatges avui mateix, perquè ahir, en el sobrevol de la cara oculta de la Lluna, la comunicació amb la Terra es va interrompre totalment durant aproximadament quaranta minuts.

Fer amb allò que tenim: com optimitzar el consum de benzina del vehicle?

Les primeres accions per a mirar de rebaixar el cost en benzina són les que no impliquen cap inversió, o una inversió mínima, com ara canviar la manera de conduir. Cal que evitem les accelerades i frenades brusques, perquè això malbarata energia, i l’energia ens costa diners. Això vol dir que les arrencades les hem de fer de mica en mica, evitant que pugin les revolucions del motor, cosa que fa que consumim més benzina. Quant a les frenades, ens hi hem d’anticipar, traient el peu de l’accelerador amb prou antelació perquè el motor del cotxe freni tot sol. Així també reduirem el desgast dels frens. Quant a les marxes, hem de triar l’adequada a cada velocitat; mirem de no allargar-les apujant revolucions ni, per contra, que el cotxe se’ns ofegui. Els cotxes moderns acostumen a indicar quan hem de canviar de marxa.

Si tenim un vehicle amb marxes automàtiques, segurament també podem triar la modalitat “eco”, que optimitzarà el moment de canvi per abaixar el consum de combustible. També la tenen molts cotxes amb canvi manual, i ens pot ajudar a estalviar. Quan conduïm per autopista, és bo de posar el limitador de velocitat que tenen la majoria dels vehicles per a mantenir una velocitat constant. A la ciutat, val més tenir activat l’anomenat star&stop, que atura el motor als semàfors o durant retencions, i que pot arribar a estalviar un 8% de combustible.

Però abans de començar ens hem d’assegurar que el cotxe està en les millors condicions. Fer el manteniment regular (una vegada l’any o cada 20.000 quilòmetres, generalment) ens assegura que l’automòbil de combustió treballa en condicions òptimes, també quant al combustible. Hem de revisar periòdicament la pressió dels pneumàtics, que també ajuda a estalviar. Si normalment el condueix una persona, la pressió haurà de ser en la banda baixa recomanada pel fabricant. Si el cotxe va carregat o hi duem tota la família sovint, aleshores la pressió ha de ser la més alta possible.

Al sostre del cotxe hem de mirar de no dur-hi barres i baguls portaobjectes, si no els hem de fer servir. Qualsevol element enganxat a la part exterior empitjora l’aerodinàmica del cotxe i fa augmentar el consum de benzina notablement. Com més aerodinàmic, més estalvi. I això també ens obliga a tenir les finestres tancades, especialment a velocitats d’autopista. Si tenim calor, estalviarem més engegant l’aire condicionat que no pas obrint les finestres. Per una altra banda, com més pesa un vehicle, més combustible consumeix. Així doncs, hem d’evitar que sigui un traster i treure’n tot allò que no necessitem. Abans de fer els desplaçaments, els hem de planificar. Si podem, combinem-los i fem-los seguits; millor que no pas fer-ne de petits separats en el temps. D’aquesta manera mantindrem una bona temperatura del motor i en millorarem el rendiment. La pitjor opció són desplaçaments curts, de menys de quinze minuts.

No hem de superar els límits de velocitat. Com més ràpid va el vehicle, més combustible gasta. A les vies ràpides podem anar a 100 km/h en compte de 120, o a 70 km/h a les zones de 80. Finalment, a l’hora de fer benzina, hem d’optar per les benzineres de baix cost, que tenen preus significativament més baixos en relació amb les grans distribuïdores. També podem cercar ofertes de fidelització amb targetes de soci, que solen proporcionar un estalvi extra.

Reduir l’ús del cotxe de combustió

Les accions anteriors ens ajudaran a optimitzar el consum de benzina al nostre vehicle de combustió. Però en la situació actual la despesa mensual continuarà essent considerable, especialment si ho comparem amb les alternatives, més econòmiques. Bàsicament, hem de mirar d’evitar al màxim l’ús del vehicle de combustió. De fet, la Comissió Europea ha advertit aquests dies de la greu situació derivada de la guerra de l’Iran, amb conseqüències que s’allargaran durant mesos i anys, per la destrucció a la infrastructura d’extracció de petroli i gas, que trigarà a reparar-se. La Comissió ha instat els ciutadans europeus a treballar de casa estant i conduir menys.

Com que la feina és un dels motius principals pels quals molta gent fa ús del cotxe, treballar de casa estant tants dies com sigui possible ens servirà per a estalviar benzina. En cas d’haver-nos de desplaçar a la feina obligatòriament, tenim prou alternatives. Per una banda, el transport públic. Per una altra, els vehicles de mobilitat personal, com ara la bicicleta i els patinets elèctrics, que són ideals si el nostre desplaçament, per feina o per oci, és de menys de cinc quilòmetres. Per a distàncies fins a deu quilòmetres, haurem d’optar per una bicicleta elèctrica, si no és que tenim molt bona forma física. Cal que triem models de bicicleta urbana, perquè tenen una posició de pedalada més còmoda i complements per a dur-hi fàcilment les bosses, com la de la feina, el gimnàs o, fins i tot, la compra. Tampoc no cal que ho fem cada dia, podem combinar aquestes modalitats de transport amb l’automòbil i obtenir un estalvi proporcional.

Amb el transport públic triguem més temps que no amb el cotxe, però podem aprofitar aquell dia per a fer activitats que no podem fer si hem de conduir o les tasques de casa no ens ho permeten, com ara llegir un llibre o relaxar-nos durant el trajecte escoltant música, o sentint un dels nostres pòdcasts preferits, com ara els de VilaWeb. Si la distància a recórrer amb bicicleta ens cansa massa, la podem fer servir tan sols un dia o dos la setmana i considerar-ho com a dies d’esport. I si hi ha una pujada molt forta, podem baixar de la bicicleta i fer aquell tros caminant amb la bicicleta al costat. A la tornada serà de baixada. Però si tot això no us convenç, o no és una alternativa per al vostre cas concret, podem mirar de compartir el trajecte del cotxe amb companys de feina i repartir proporcionalment les despeses de benzina.

Si el cotxe el fem servir per dur la mainada amunt i avall, podem aplicar les mateixes estratègies: anar amb transport públic, ni que sigui un dia la setmana, o bé anar tota la família amb bicicleta o amb patinet elèctric. Si tenim canalla petita, hi ha remolcs de bicicleta per a dur-la; o bicicletes de càrrega, que també ens serviran per a fer la compra. Algunes escoles, si ho demanem, ens poden deixar emmagatzemar el remolc fins que surtin els nens, per no haver-lo de dur a la feina. O bé el podem deixar lligat amb un cadenat de seguretat en un aparcament de bicicletes de la vora.

Finalment, també podem considerar de canviar el cotxe per una moto, si hem de fer desplaçaments interurbans i no podem anar amb transport públic. En cas d’optar per una de combustió, la rebaixa en combustible pot ser notable. Tot i que si optem per una moto elèctrica l’estalvi serà complet: amb uns 3 euros mensuals en electricitat la majoria cobriran els desplaçaments diaris. A més, les motocicletes elèctriques equivalents a 125 cc (amb el carnet de cotxe les podem fer servir), acostumen a tenir bateries extraïbles, de manera que no ens cal cap infrastructura de càrrega específica: les podem recarregar a qualsevol endoll de casa. I si demanem permís a la feina per carregar-la-hi, ens pot sortir a 0 euros, un estalvi complet.

Invertir per deslliurar-nos de la benzina

La moto elèctrica és un dels casos en què faríem una inversió per a adquirir un vehicle elèctric i prescindir completament del cotxe de combustió. Certament, avui dia comprar un cotxe (tant de combustió com elèctric) és una inversió econòmica molt gran. Però si una cosa ha deixat clara aquesta crisi és que dependre de la importació de combustibles fòssils ens fa molt vulnerables, tant a escala de país com a escala individual. En canvi, als propietaris d’un vehicle elèctric aquests dies no els ha augmentat el cost de recàrrega. La majoria tenen tarifes fixes d’electricitat a casa que es revisen cada tants mesos. Les estacions de recàrrega tampoc no han variat les tarifes. Un vehicle elèctric ens proporcionarà un gran estalvi i evitarem completament l’amenaça d’un racionament de combustible que ara mateix amenaça Europa.

Tot i la forta inversió inicial, una família pot obtenir un estalvi entre 1.000 i 2.000 euros anuals gràcies a un cotxe elèctric, tot i que la xifra pot variar. Als qui tinguin plaques solars a casa, els desplaçaments –tots o bé una part– els poden sortir de franc. Si optem per una tarifa especial de cotxe elèctric, recórrer 100 quilòmetres ens pot costar cap a un euro. Tanmateix, això només surt a compte si tenim un comptador específic per al cotxe, perquè, si és el de la casa, durant la resta d’hores el preu de l’electricitat és molt més car que no a una tarifa estàndard. Tot amb tot, ja hi ha companyies que detecten quan es posa a carregar el cotxe, i malgrat tenir un únic comptador per a tota la casa, ofereixen tarifes rebaixades per a les recàrregues mentre mantenen una tarifa estàndard per a la resta de consums.

Si optem per mantenir la tarifa estàndard, cada 100 quilòmetres ens poden costar uns 2 euros o 3, una rebaixa molt notable en contrast amb un vehicle de combustió, que pot superar fàcilment els 10 euros. I si no podem fer la càrrega ni a casa ni a la feina, podem optar per una estació de servei de les més barates i ens sortirà per 4 euros o 5 cada 100 quilòmetres, un estalvi del 50% o més respecte del vehicle de combustió. Tanmateix, aquesta opció, la de carregar a les estacions públiques, és poc comuna, si més no fins que els ajuntaments del nostre país no copiïn ciutats com Londres o Amsterdam i instal·lin als carrers milers de punts de càrrega lenta a un preu assequible.

El lloc més habitual per a carregar és al pàrquing. Si tenim una casa unifamiliar, instal·lar-hi el punt de càrrega és molt fàcil. N’hi ha prou de posar-se en contacte amb un electricista especialitzat i recordar-nos de demanar un carregador de potència dinàmica, que s’adapta als consums de casa sense haver d’apujar la potència contractada; cal evitar, doncs, els de potència fixa. Si vivim en un edifici, tenim unes quantes opcions. Si els comptadors són a prop del pàrquing, podem tirar un cable del nostre comptador. Si no, cal fer una instal·lació específica, sigui amb un segon comptador nostre al pàrquing, sigui amb una instal·lació comunitària amb un únic comptador comú. Per a aquesta instal·lació ens caldrà recórrer a empreses especialitzades.

En la situació actual, no és gens recomanable de comprar un cotxe de combustió nou; hauríem d’optar directament per un d’elèctric, per estalviar a mitjà i llarg termini i per tenir la tranquil·litat que no ens afectaran futures crisis com l’actual, a més de poder circular dins les zones de baixes emissions sense impediments. Si tenim dos cotxes familiars, podem començar a electrificar el segon, el que fem servir per a les obligacions del dia a dia, generalment el que fa més quilòmetres. Acostuma a ser un cotxe petit, de manera que ens sortirà més barat de comprar, amb models a partir de 13.000 euros després d’aplicar-hi les ajudes públiques. També ens servirà per a familiaritzar-nos amb la mobilitat elèctrica mentre mantenim el primer cotxe familiar de combustió com a opció de seguretat, en cas que dubtem a fer aquest primer pas.

Quant als cotxes híbrids endollables, no són recomanables perquè pesen més que un cotxe de combustió i acaben consumint més benzina en els viatges llargs. Ara, si ja en tenim un, l’hem d’endollar sempre que puguem, i així obtindrem un gran estalvi per als desplaçaments del dia a dia. Els estudis mostren que la majoria de cotxes híbrids endollables s’endollen molt poc i es recarreguen a partir del motor de combustió, amb benzina, que és molt més cara que no l’electricitat. Si els endollem i triem la modalitat 100% elèctrica, minimitzarem l’ús del motor de combustió. Evitar-ho completament no és possible en bona part dels cotxes híbrids, perquè acostumen a tenir el motor elèctric de poca potència i requereixen l’ajuda del motor de combustió en determinades ocasions. Per això és millor un cotxe 100% elèctric, amb motors molt més potents. La recàrrega no ens ha d’espantar, tot i el desconeixement inicial. Avui dia ja hi ha prou estacions públiques per a recarregar-hi durant els viatges i moltes empreses dedicades a instal·lar punts de càrrega en pàrquings comunitaris i cases.