Precisament, aquesta aura d’excepcionalitat ha desencadenat una bogeria col·lectiva per a no quedar sense lloc per a observar l’eclipsi solar total. El fenomen es podrà veure totalment en grans ciutats, com ara, Lleida, Tarragona, València, Palma, Castelló de la Plana i Ciutadella. En canvi, si sou a Barcelona o a Andorra, solament el veureu parcialment, i l’efecte visual serà molt diferent. Sobre això, aquests dies vinents són una gran oportunitat per a fer un simulacre de l’eclipsi.

Com fer un simulacre de l’eclipsi?

Els dies 28, 29 i 30 d’abril ofereixen una oportunitat per a preparar l’observació de l’eclipsi solar de l’estiu. Tot i que aquests dies no hi haurà cap eclipsi, el Sol ocuparà pràcticament la mateixa posició al cel que tindrà el 12 d’agost, cosa que permet de fer un simulacre real de visibilitat.

Aquest exercici és especialment útil perquè l’eclipsi tindrà lloc amb el Sol molt baix a l’horitzó oest, just abans de la posta. Això farà que qualsevol obstacle —com ara edificis, arbres o relleu— pugui impedir-ne la visió, parcialment o totalment.

Els experts recomanen de situar-se al lloc des d’on es vulgui observar el fenomen cap a les vuit del vespre —per exemple, el dia 29 a les 20.21 o el dia 30 a les 20.22— i comprovar si el Sol es veu sense obstacles. Si és així, aquell indret serà adequat per al dia de l’eclipsi.

És important fer aquesta comprovació amb ulleres homologades, perquè mirar el Sol directament pot causar danys a la vista.

També es pot fer la prova sense mirar directament el Sol. Si no es disposa d’ulleres homologades, es recomana de situar-se d’esquena al Sol i mirar l’ombra d’un mateix: si es veu clarament, el punt d’observació és vàlid.

Demà dia 29 podeu fer el simulacre de l’eclipsi!

Fixeu-vos on es troba el Sol cap a les 20:21. Si no l’oculta cap obstacle… enhorabona! Ja haureu trobat un lloc per veure’l el 12 d’agost, quan a les 20:29 arribi la totalitat.

Ah! Però recordeu no mirar el Sol directament!… pic.twitter.com/4F8lcHeO8K

— Joan Anton Català Amigó (@estelsiplanetes) April 28, 2026

Una web amb la informació de l’eclipsi al País Valencià

La Generalitat Valenciana ha activat una web per a informar els ciutadans sobre l’eclipsi solar del 12 d’agost, un fenomen excepcional que no es veia d’ençà de fa més d’un segle.

El nou portal centralitza tota la informació important sobre l’esdeveniment, amb recomanacions, recursos divulgatius i la localització de punts oficials d’observació. L’objectiu és garantir una experiència segura i accessible per a la població.

El director general de Ciència, Rafael Sebastián, ha animat els ciutadans a consultar els canals oficials, on es podran trobar els punts d’observació i informació actualitzada.

Gran expectació turística

Milers de persones vindran de tot el món a casa nostra per veure l’eclipsi. Els experts diuen que ja hi ha pobles sencers llogats, i les reserves d’allotjaments han augmentat exponencialment en les poblacions on es podrà veure més bé l’eclipsi.

Segons Airbnb, s’ha registrat un augment d’un 830% de les cerques d’allotjaments rurals que es troben en la zona en què es veurà totalment l’eclipsi. Segons que explica la plataforma, el fet que el 75% dels indrets on es veurà l’eclipsi siguin en terreny rural fa que no hi hagi gaire infrastructura hotelera i que els petits propietaris dels allotjaments es puguin beneficiar d’aquest augment significatiu de la demanda.

Música generada amb IA i atac al periodisme

Un altre dels sectors on la IA té un impacte creixent és la música. El servei francès de música en streaming Deezer ha dit que la música generada amb intel·ligència artificial representa actualment el 44% de les cançons carregades a la plataforma. Això són unes 75.000 cançons diàries i més de dos milions mensuals. Tenen un consum encara molt minoritari, menys del 3% de les reproduccions de la plataforma. I, a més, el 85% d’aquestes reproduccions són fraudulentes, segons la companyia. Però és una tendència a l’alça gràcies a serveis com Suno o Udio, que permeten que qualsevol persona generi cançons amb indicacions de text. Les companyies de generació de veu per IA també hi veuen un segment de mercat a explotar. L’últim exemple ha estat l’empresa emergent ElevenLabs, que ha publicat aquest mes l’aplicació ElevenMusic, en què amplia l’aplicació dels seus models per mirar d’augmentar els ingressos.

La traducció és un altre dels sectors on la IA origina canvis profunds. La popular plataforma de traducció de text DeepL ha entrat també en la traducció de veu instantània amb intel·ligència artificial. Amb un nou model de veu, vol traduir reunions i converses de mòbils. Hi ha més empreses que poden fer servir aquesta tecnologia, com ara els centres d’atenció al client. Però la IA també afecta el periodisme, i pot perjudicar-lo molt, segons els experts. La nova empresa emergent Objection vol emprar la IA per avaluar la qualitat del periodisme, per fer-hi de jutge. La intel·ligència artificial s’empra per contrastar la veracitat de les afirmacions d’un article i acaba creant un “índex d’honor” del periodista d’acord amb la puntuació que la IA atorga als seus articles.

Els experts diuen que pot ser emprada per desacreditar la premsa, perquè afirmen que menteix. El fundador d’Objection replica que l’objectiu és restituir la confiança en la premsa dels EUA, molt polaritzada. El principal problema que hi veuen els experts és que la IA puntua negativament les fonts anònimes, una peça clau per a denunciar casos de corrupció al món polític i d’abusos de les grans corporacions. L’anonimat de les fonts s’empra per protegir-les, per exemple perquè no perdin la feina o fins i tot la vida, aspecte emparat per la llei. Que el servei costi 2.000 dòlars per consulta, a més, mostra que Objection s’adreça a empreses i persones poderoses per desacreditar la premsa o dur-la als tribunals, no pas per contrastar la veracitat de les notícies per part dels lectors comuns. Tot plegat pot fer que periodistes i mitjans renunciïn a publicar notícies elaborades a partir de fonts anònimes. D’aquesta manera, no es denunciarien els casos de corrupció i males pràctiques dins les grans corporacions i es deixaria de fiscalitzar al poder.

L’arribada dels robotaxis a Europa i robots xinesos més ràpids que els humans

Una altra de les àrees on la intel·ligència artificial pot dur canvis ràpids és en el de la conducció autònoma, particularment en els taxis. Avui ja hi ha flotes de robotaxis a la Xina i als EUA. A Europa no n’hi havia, però la capital croata, Zagreb, ha estat la primera ciutat del nostre continent a tenir-ne d’ençà d’aquest mes, gràcies a un acord entre la xinesa Pony IA i l’empresa croata Verne. El servei de robotaxis s’ofereix sobre uns 90 quilòmetres quadrats, incloent-hi el centre de Zagreb i l’aeroport. Uber s’ha afegit a l’acord i també emprarà la tecnologia de Pony IA a la capital croata ben aviat.

Mentrestant, Londres ha començat a provar robotaxis, en aquest cas de la nord-americana Waymo, companyia propietat de Google i que ja en té flotes treballant en onze ciutats dels EUA. Waymo ha desplegat uns cent vehicles amb conductors humans de seguretat, que reconeixen uns dos-cents cinquanta quilòmetres quadrats de la ciutat. La mateixa companyia ha anunciat als EUA un acord amb Waze, la popular aplicació de navegació GPS gratuïta que és també propietat de Google. Els robotaxis de Waymo reconeixen els sots de la carretera sistemàticament amb radars. Ara compartiran aquesta informació amb Waze, que crearà una plataforma específica per a les ciutats, perquè puguin saber on són aquests sots i adobar-los.

Aquest mes també ha estat notícia la fallada d’una flota de cent robotaxis de la companyia Baidu a la ciutat xinesa de Wuhan. Els cotxes es van aturar enmig de la carretera, alguns en situacions perilloses. A més, alguns usuaris van restar atrapats dins el vehicle durant dues hores. Alguns altres podien obrir les portes del vehicle, però es van estimar més no sortir-ne pel perill de ser envestits. I, continuant a la Xina, ens trobem amb l’altre front on la robòtica i la IA avancen ràpidament, els robots humanoides. A Pequín s’ha fet una mitja marató amb androides. El més ràpid, de l’empresa Honor, ha recorregut els vint-i-un quilòmetres en 50 minuts i 26 segons de manera completament autònoma, i ha superat, doncs, per primera vegada el rècord de l’ugandès Jacob Kiplimo, de 57 minuts. A banda de superar als humans, la dada destaca perquè a la cursa inaugural de l’any passat el robot més ràpid va esmerçar-hi 2 hores, 40 minuts i 42 segons. La millora ha estat molt notable en un any.

El nou paradigma de càrrega dels cotxes elèctrics

En la mobilitat elèctrica, aquest mes ha començat una transformació. BYD ha presentat a Europa les seves noves estacions de 1.500 kW de potència de càrrega. Ho ha fet amb el primer vehicle que comercialitzarà enguany al nostre continent amb la segona generació de les bateries Blade, que poden carregar del 10% al 70% en tan sols 5 minuts i del 10% al 90% en 9 minuts. És el Denza Z9GT, un cotxe esportiu de luxe que té una autonomia en el cicle xinès que arriba a 1.000 quilòmetres, uns 800 en el cicle europeu WLTP. Això vol dir que els cotxes elèctrics igualen els de combustió en els dos últims aspectes en què rebien crítiques, l’autonomia i la velocitat de càrrega. Aquesta tecnologia no es limitarà als cotxes de luxe, perquè BYD ha anunciat que els seus models més populars, com ara la tercera generació de l’Atto 3 a la Xina, també l’incorporaran. A més, la companyia xinesa ha dit que vol instal·lar 3.000 punts de càrrega de 1.500 kW a Europa durant el 2026. A la Xina ja n’ha instal·lats 5.000 i vol arribar a 20.000 enguany.

BYD és el segon fabricant mundial de bateries del món. El líder, la també xinesa CATL, no s’ha volgut quedar enrere, i uns dies més tard va presentar la tercera generació de les seves bateries, que superen les de BYD. Carreguen del 10% al 35% en un minut, del 10% al 80% en 3 minuts i 44 segons, i del 10% al 98% en 6 minuts i 27 segons. A més, milloren en densitat i poden arribar a proporcionar 1.500 quilòmetres d’autonomia en el cicle xinès, cosa que supera els cotxes de combustió. Tot plegat significa que la nova normalitat en els cotxes elèctrics és carregar el cotxe en el mateix temps que fer benzina, fins i tot menys. I això ho demostra l’anunci d’una tercera companyia de bateries aquest abril, la xinesa Sunwoda, que ha creat una bateria que carrega del 5% al 75% en 5 minuts i 30 segons i del 5% al 95% en 9 minuts, amb pics de càrrega de 1.500 kW.

A més, aquestes noves bateries duren molt encara que es carreguin contínuament a potències extremes: Sunwoda anuncia una vida útil de 1.500 cicles i CATL diu que després de 1.000 cicles de càrrega superràpida es conserva encara el 90% de la capacitat de la bateria. Totes tres companyies comercialitzen les bateries en multitud de marques de cotxes, tant xineses com occidentals.

Els efectes de la guerra de l’Iran

El tall de l’estret d’Ormuz ha significat un terratrèmol en el món energètic. A Europa, al març, les vendes de cotxes 100% elèctrics han assolit un nou rècord: 344.000 unitats i un 22% de quota de mercat, amb un creixement interanual del 42%. Noruega, amb un 98%, i Dinamarca, amb un 80%, són els dos països d’Europa on els elèctrics tenen més quota de mercat, seguits de Finlàndia i Suècia, que superen el 40%. Però, malgrat l’èxit de vendes elèctriques a la UE, i la necessitat d’electrificar acceleradament el transport per evitar futures crisis energètiques, la indústria automobilística alemanya i el govern del país continuen maniobrant per endarrerir l’electrificació. Després de la proposta el desembre passat de la Comissió Europea per relaxar la normativa d’emissions de CO2 al transport, un sector que no redueix emissions, ara hem sabut que el govern alemany pressiona les institucions europees per rebaixar encara més la normativa, permetent que les marques venguin més cotxes de combustió. Segons que sembla, la Comissió ha endarrerit la decisió a final de 2026, mentre continua la negociació amb el govern alemany.

Si la guerra de l’Iran ha originat un fort augment de l’interès per la compra de cotxes elèctrics a tot el món, es pot dir això mateix de l’energia solar. La Xina, principal fabricant mundial de plaques solars, va doblar de cop al març la venda de plaques solars, i arribà a 68 GW, comptant-hi plaques solars senceres o els components clau que empren països tercers per fabricar-ne posteriorment. Això equival a exportar en un sol mes tota l’energia solar instal·lada a l’estat espanyol, segons el laboratori d’idees britànic Ember. Durant el març passat, cinquanta estats de tots els continents van establir nous rècords d’importació de plaques solars xineses. Mentre els EUA intenten mantenir i expandir el seu domini geopolític amb els combustibles fòssils com a arma, la Xina se’n beneficia expandint per tot el planeta la tecnologia renovable que permet de deslliurar-se’n.

Els deures d’Europa continuen

Hi ha hagut més bones notícies a Europa. SEAT va presentar a l’abril el nou Cupra Raval, el cotxe elèctric barat de la marca que, a més, és disponible en català. Coca-Cola, per una altra banda, ha anunciat que havia completat l’electrificació de la seva flota de vehicles a Alemanya, de 1.600 unitats. Al conjunt d’Europa ja ha superat el 50% de vehicles electrificats. I XCharge, d’arrels xineses i amb la central a Hamburg (Alemanya) i Austin (EUA), ha anunciat la primera fàbrica europea a Silla, a l’Horta Sud. Amb 3.000 metres quadrats, a partir del 2027 la planta comercialitzarà per a clients europeus estacions de càrrega per a cotxes elèctrics, amb l’opció d’incorporar bateries fins a 430 kWh.

Però, malgrat les bones notícies, Europa té grans desafiaments per a avançar en la transició energètica. A la península ibèrica s’ha fet un nou rècord de preus negatius de l’electricitat. El motiu és que, amb la primavera, han augmentat les hores de sol, i amb les noves plantes solars s’ha produït més electricitat de la que realment es consumeix, producció que es perd completament. Per evitar-ho, cal desplegar bateries estacionàries a gran escala –un dels dèficits estructurals del sistema energètic ibèric– i augmentar l’electrificació de sectors com el transport o la indústria, problemes compartits per la majoria dels països europeus. La xarxa elèctrica europea també és un coll d’ampolla per a l’extensió de les renovables, i es posen en perill 120 GW, segons Ember. La inversió en la xarxa elèctrica europea s’ha apujat d’un 51% d’ençà del 2021 segons un nou estudi de la UE, però encara és insuficient.

I acabem amb una notícia que pot canviar el sector de l’energia solar. Al sector automobilístic, el mercat de segona mà és més gran en volum que el de la venda de cotxes nous. A més, els vehicles de segona mà provenen majoritàriament d’empreses, una vegada acabats els lísings. Al sector solar podria passar una cosa semblant. La plataforma neerlandesa Search4Solar vol facilitar la compra de segona mà de plaques solars que hagin desestimat les centrals solars per motius de rendiment econòmic. Ho fan habitualment cada deu anys per instal·lar plaques amb més eficiència, malgrat que la vida útil d’una placa supera els vint-i-cinc anys. Els neerlandesos volen que aquestes plaques es reaprofitin abans de ser dutes a reciclar. El 2025 van facilitar la venda de més de 150.000 plaques solars usades posant en contacte operadors de parcs solars, distribuïdors, instal·ladors i empreses interessades.

El transport consumeix dos terços del petroli a la UE

La crisi actual, que afecta sobretot el petroli, torna a posar en evidència que a la UE el transport és un problema quant a la transició energètica. Aquest sector, malgrat les polítiques ambientals preses, no redueix emissions de manera significativa. El transport consumeix dos terços del petroli a la UE, segons dades del Consell d’Europa. Vora el 50% de tot el petroli es dedica al transport per carretera, un 9% als avions i un 8% als vaixells. Als Països Catalans, el pes del transport per carretera en el consum de petroli és encara superior, d’un 55%-60%. Així doncs, la mesura més important per a disminuir la importació de petroli a qualsevol país –i alhora per a augmentar la seguretat i la independència energètiques i l’estabilitat de l’economia– és electrificar com més ràpidament millor el transport per carretera.

Van en aquesta línia les mesures anunciades pel govern indonesi, amb un pla per a electrificar les motocicletes a un ritme de 6 milions anuals, partint de les 200.000 actuals. La mesura és important, perquè les motos són el 80% dels vehicles del país. Però alhora mostra la magnitud de la tasca a què s’encaren tots els països que es vulguin electrificar ràpidament: 6 milions anuals són moltes, però Indonèsia té 120 milions de motos en circulació. Un altre país asiàtic, Sri Lanka, ens ensenya també un dels altres envits de l’electrificació. Arran de la crisi energètica, l’illa ha hagut de racionar els combustibles i imposar una setmana laboral de quatre dies per estalviar benzina.

Però Sri Lanka és també un dels països on actualment els vehicles elèctrics tenen un percentatge de vendes més alt. La flota elèctrica en circulació es carrega principalment durant la nit, cosa que ha afegit uns 300 MW de demanda a la xarxa elèctrica del país. El govern ha hagut de demanar a la població que els carreguin durant el dia, on sobra electricitat per la producció de les centrals solars de l’illa; i no pas durant la nit, quan hi ha disponible tan sols una central de carbó de 900 MW i una de dièsel de 1.000 MW. Si fins ara els incentius han estat consumir electricitat durant la nit, per la manera de funcionar de les centrals tèrmiques, ara cal impulsar el consum d’electricitat durant el dia, quan les plaques fotovoltaiques produeixen grans quantitats d’electricitat a un preu molt barat, que es perd si no s’aprofita –Sri Lanka no té bateries estacionàries a la xarxa elèctrica, però ara planifica d’instal·lar-ne.

Fins i tot a Cuba, el president Miguel Díaz-Canel, que té el títol d’enginyer elèctric, ha anunciat que el país té un pla per a electrificar-se ràpidament a partir de renovables durant els tres anys vinents, prioritàriament al sector del transport. En aquest cas, la causa és el blocatge complet a la importació de combustibles fòssils que apliquen els EUA, que fan servir el petroli com a arma de pressió política sobre el règim comunista. Si una cosa ha originat el tancament d’Ormuz, i la geopolítica agressiva actual dels EUA, és que molts governs del món veuen clar que l’única manera de desempallegar-se dels greus problemes associats als combustibles fòssils, i de les amenaces dels altres països utilitzant-los com a arma, és l’electrificació a partir d’energies renovables generades al seu país. Com ha dit aquests dies el ministre d’Energia i Canvi Climàtic australià, “cap guerra no pot impedir el subministrament de sol. No es pot aplicar cap sanció al vent.”

A la UE, en canvi, hi ha en joc interessos contraposats i sembla que ara mateix es va en la línia de desaccelerar la transició energètica. Si bé és cert que estats com França han anunciat l’electrificació dels vehicles com a acció prioritària, Alemanya pressiona en la línia contrària, i el govern s’oposa a l’enduriment de la legislació sobre emissions de CO2; especialment, la que afecta la seva potent indústria automobilística. Alemanya és la principal economia de la UE i el primer fabricant europeu de cotxes, sector que defensa aferrissadament. A més, la coalició governant, els conservadors de la CDU i els socialdemòcrates de l’SPD, s’enfronten a unes enquestes que donen com a primera força política la ultradreta d’AfD, oposada a les polítiques ambientals promogudes per la UE. La dreta alemanya s’oposa a aquestes polítiques també per no perdre vots enfront de la ultradreta. D’una altra banda, i en la mateixa línia, aquesta setmana hem sabut que la patronal europea automobilística ACEA havia enviat una carta als ministres de medi europeus per endarrerir l’electrificació del parc automobilístic europeu, no prou satisfets amb la flexibilització dels objectius que ha aprovat fa poc la Comissió Europeu. El sector automobilístic europeu fa dues dècades que s’oposa a l’electrificació, i fins i tot enmig de la crisi actual continua pressionant per endarrerir-la.

Les declaracions polítiques i les necessitats reals

L’estat espanyol també representa els contrasentits entre les necessitats d’electrificar el transport per carretera urgentment i les mesures aplicades realment. El govern espanyol (i també l’alemany) ha rebaixat temporalment els imposts dels carburants per esmorteir l’impacte de la pujada i l’afectació que té sobre l’IPC. L’encariment del dièsel que fan servir tractors, maquinària agrícola i industrial, i les furgonetes i camions que ens transporten el menjar i la resta de productes de consum a supermercats i botigues, afecta directament la butxaca dels consumidors i fa pujar automàticament l’IPC, ha argumentat. Els experts han recordat que aquestes mesures fiscals tenen poc impacte real, que els beneficiats de debò són les empreses petrolieres –que augmenten els guanys– i que s’endarrereix l’electrificació necessària, com s’ha demostrat en crisis passades quan s’han aplicat les mateixes mesures.

Així i tot, el govern espanyol ha anunciat accions per a accelerar la transició energètica, com a compensació. Tanmateix, no té un pla específic per a electrificar justament els sectors específics que fan augmentar l’IPC per la pujada dels carburants. Fins ara, les ajudes públiques espanyoles a l’electrificació s’han centrat en els cotxes, que funcionen principalment com una subvenció encoberta al sector automobilístic espanyol, que és el segon d’Europa i té un gran poder de pressió política. Malgrat això, l’èxit de les polítiques espanyoles ha estat molt limitat, i l’estat espanyol va a la cua del continent en percentatge de vendes elèctriques. Les ajudes han estat criticades per tothom, per la burocràcia associada i el retard a l’hora de pagar-les, entre dos i tres anys.

Accelerar l’electrificació del transport per carretera és cabdal per a la UE, apunten els experts. Tanmateix, els interessos de la potent indústria automobilística europea hi van en contra. I les declaracions de governs, fent equilibris polítics, acaben diferint de les necessitats reals. Per exemple, per minimitzar l’encariment de productes bàsics com els aliments, hauria de ser prioritari electrificar tractors i maquinària agrícola, i també furgonetes i camions, però els governs no en tenen plans específics. A la UE, alguns estats membres han aplicat mesures per a electrificar furgonetes i camions, com ara els Països Baixos amb les zones de zero emissions o Alemanya amb l’exempció de pagar peatges als camions elèctrics. Però la norma general s’assembla més a la situació del nostre país, on les empreses que han començat l’electrificació de la flota de vehicles pesants es queixen que es troben amb molts entrebancs burocràtics i cap ajuda econòmica significativa.

Per electrificar aquests sectors ràpidament, els experts exposen un seguit d’accions prioritàries. Per una banda, el principal problema és la manca d’informació. Moltes empreses ignoren l’oferta de models de vehicles, els costs reals de l’operació o com ho han de fer per carregar-los. Aquest darrer aspecte també és clau: com ha fet la Xina, cal desplegar ràpidament una xarxa d’estacions de recàrrega a les principals vies de comunicació, pensada específicament per als camions. Dins les ciutats, cal augmentar significativament el nombre de carregadors públics. No tan sols per als cotxes, sinó especialment per a les furgonetes i camions de repartiment, a més a més dels taxis. Ciutats com Londres o Amsterdam, amb més de 15.000 punts de càrrega públics, han entès la necessitat de la infrastructura de recàrrega per a electrificar el transport i posar fi a la dependència energètica de l’exterior. Algunes altres grans ciutats europees, com ara Barcelona, amb pocs centenars de punts de càrrega públics, no. A més, l’assignatura pendent general és la dels punts de càrrega en aparcaments comunitaris d’edificis residencials i empreses. Si es resol això, molta gent i moltes empreses faran el pas als vehicles elèctrics. Però, malgrat aquesta necessitat, el govern espanyol ha eliminat els ajuts als punts de càrrega en l’últim pla d’ajudes a l’electrificació.

La inacció política per a electrificar el transport malgrat els anuncis governamentals, contrasta amb l’augment sobtat a molts països de la demanda de vehicles elèctrics per part dels consumidors, que són els afectats directes de la pujada dels combustibles i que ara els veuen com una alternativa factible. A l’estat francès, les vendes de cotxes elèctrics han pujat d’un 70% al març, amb una pujada general a Europa al voltant del 40%. Als països asiàtics també hi ha un boom: hi ha marques que ara venen en dos dies o tres allò que abans venien en dues setmanes o tres. Al nostre país, també hi ha hagut un augment notable de l’interès pels models elèctrics als concessionaris. Amb un sector automobilístic europeu que continua oposant-se a l’electrificació i que només fabrica els cotxes necessaris per a complir les quotes imposades per la UE, les marques xineses són les úniques amb capacitat de proporcionar els cotxes elèctrics que demana el món, particularment el sud-est asiàtic.

BYD és una de les marques més beneficiades. Amb una caiguda de les vendes a la Xina per la forta competència, el mercat internacional actua com a salvació de la marca: hi ha tingut un augment de les vendes del 20% en relació amb el febrer i d’un 65% comparat amb l’any passat. Aquest març el 40% de les vendes totals de BYD ha estat fora de la Xina, un percentatge mai vist a la companyia. Els analistes apunten que la resta de grans grups automobilístics xinesos seguiran ràpidament els passos de BYD internacionalment.

Bombes de calor i energia solar

El primer ministre francès també ha anunciat la intenció de prohibir a final del 2026 les calderes de gas a les noves edificacions. La climatització i l’aigua calenta de les noves edificacions es podran fer tan sols amb sistemes elèctrics, amb les bombes de calor com a tecnologia central. “Un país només és realment lliure si es pot mantenir ferm quan el món és enmig del caos”, ha afirmat per a justificar que es dobli el pressupost per a ajudar a l’electrificació de les cases, el transport i la indústria, de 5.500 milions a 10.000 milions fins el 2030. La crisi energètica derivada de la invasió russa d’Ucraïna va fer de les bombes de calor la tecnologia central per a desempallegar-se del gas, però una vegada normalitzat el preu del gas, la majoria dels països no han fet els deures. Amb la nova crisi, els governs prendran les accions necessàries finalment per reduir el consum del gas?

Com amb els cotxes elèctrics, l’interès per les bombes de calor, i també per les plaques solars, ha crescut enormement entre els consumidors de tot el món. Abaixar el rebut energètic esdevé una prioritat, com també augmentar la independència i la seguretat energètica de les llars. El tancament de l’estret d’Ormuz ha obert els ulls a moltes famílies i governs, però es manté la incògnita si finalment s’aplicaran les mesures necessàries per a accelerar la transició energètica i facilitar a famílies i empreses d’afegir-s’hi.

De la mateixa manera, augmenta la durada de les ràfegues càlides (dies consecutius amb una temperatura màxima extremament elevada) i disminueix la durada de les ratxes fredes (dies consecutius amb una temperatura mínima extremament baixa).

El cap de l’equip de canvi climàtic del Meteocat, Jordi Cunillera, ha destacat que es dibuixa una tendència clara cap a un clima pirinenc “més càlid en tot el seu conjunt i, al vessant sud, més sec”.  L’augment de la temperatura de l’aire també ha implicat un augment de la temperatura de l’aigua dels llacs del Pirineu. Per exemple, a l’Ivó de Marboré, al Pirineu aragonès, la temperatura de l’aigua superficial (fins als 5 m de profunditat) ha augmentat gairebé mig grau durant els darrers deu anys.

“Estem davant d’un augment de les onades de calor lacustres i una reducció del període durant el qual els llacs estan coberts de gel, amb canvis a la columna d’aigua que poden provocar episodis d’anòxia, una situació que altera greument els ecosistemes”, ha explicat Blas Valero, investigador de l’IPE-CSIC, que ha participat en l’anàlisi. L’estudi té format de butlletí i consisteix en una anàlisi dels principals indicadors climàtics dels Pirineus per avaluar-ne l’evolució. Els resultats es publiquen anualment al Butlletí d’Indicadors de Canvi Climàtic dels Pirineus (BICCPIR).

La compilació i anàlisi forma part de la informació clau de suport a l’adaptació a fer als Pirineus, que inclou també experiències al Pirineu català en el marc del projecte LIFE Pyrenees4Clima. Aquest projecte està coordinat per l’Observatori Pirinenc de Canvi Climàtic (OPCC), iniciativa transfronterera de la CTP.

Pel que fa a les dades, es basen en dotze sèries de temperatura i vint-i-sis sèries de precipitació, distribuïdes pel Pirineu i que representen el clima de tot el massís. Totes les sèries cobreixen el període 1959-2024 i el període referència per al càlcul de les anomalies és 1961-1990, excepte en el cas dels estudis referents a la neu, que són sèries més recents. Els continguts i el disseny del butlletí BICCPIR han estat elaborats pel Servei Meteorològic de Catalunya (Meteocat), que és soci del projecte LIFE Pyrenees4Clima i responsable del grup de treball CLIMA, i compta amb la contribució de dades de MéteoFrance, Servei Meteorològic d’Andorra, AEMET, IPE-CSIC, l’Agència Basca de Meteorologia (Euskalmet) i el mateix Meteocat.

Com estalviar a la cuina

La cuina és un dels llocs de la casa on més energia gastem. Per una banda, la nevera és l’electrodomèstic que acostuma a consumir més electricitat. Si la tenim configurada 4 ºC, amb el congelador a -20 ºC, ajustar la temperatura a 5 ºC i -18/-19 ºC respectivament ens farà estalviar energia. Tot i que, en el cas de la nevera, ens hem d’assegurar que refreda prou per a conservar adequadament els aliments, especialment si ja té anys. Sigui com sigui, cal mirar de no obrir-la contínuament ni deixar la porta oberta durant gaire estona. Abans d’obrir-la, hem de tenir clar què en volem treure i agafar-ho com més ràpidament millor. Igualment, si hem de descongelar algun aliment, és òptim posar-lo dins la nevera el dia abans perquè es vagi descongelant i aporti fred a la resta d’aliments. Tampoc no és bo atapeir la nevera i el congelador de menjar que no consumirem en un temps raonable. Com més plens siguin, més energia consumiran. Val més emmagatzemar-hi el menjar que pensem consumir durant una setmana o dues i anar a comprar quan ens en calgui més.

Una altra de les accions que consumeix molta energia és cuinar. Quan preparem el menjar, és molt millor energèticament cuinar per a uns quants dies, més que no pas a cada àpat. Així també estalviarem temps. I si encara tenim els fogons de gas, ara és un bon moment per a passar a una cuina d’inducció. No consumeix tanta energia com una vitroceràmica: habitualment, 0,5-1 kWh/dia si cuinem poc (30 minuts al dia), 1,5-2 kWh si cuinem 1 hora el dia i 2-3 kWh/dia si cuinem més estona. És una inversió petita (hi ha plaques a partir de 150 euros) que ens permet de prescindir del gas completament per a cuinar. Ara, cal tenir en compte que calen paelles i olles específiques per a inducció. És possible que les que tinguem ja ens serveixin (moltes plaques d’inducció tenen un test per a esbrinar-ho); altrament, també haurem de considerar el cost de canviar paelles i olles. Si no pensem adquirir una placa d’inducció immediatament, però ens toca renovar alguna paella o olla, ja podem comprar les que hi són compatibles, que generalment no són pas més cares.

Hem d’evitar de rentar els plats a mà, perquè consumiríem molta més aigua (també calenta) que un rentaplats. El rentaplats, per optimitzar el consum energètic, val més omplir-lo al màxim i emprar-hi programes curts i de baixa temperatura (habitualment, 45 ºC). Amb els programes curts n’hi sol haver prou per al dia a dia, i a més els de temperatura alta no són indicats per a netejar gots i copes, perquè fan malbé el vidre. A la rentadora també hem d’emprar programes de baixa temperatura. A la majoria de màquines de rentar, l’opció freda escalfa l’aigua a 15 ºC – 20 ºC, de sobres si la roba no és gaire bruta.

Com estalviar al bany

A la cuina gastem aigua calenta quan rentem a mà, i això ens enllaça amb el bany, on gastem molta més aigua calenta dutxant-nos i rentant-los les mans i la cara. Juntament amb la climatització, l’aigua calenta és el consum més gran d’energia d’una casa. Quan ens dutxem, hem de fer dutxes curtes i, sobretot, no banyar-nos. A banda d’estalviar energia, també disminuirem el consum d’aigua. Si tenim nens petits, banyar-los junts també ens farà estalviar aigua i energia, cosa que també pot fer la parella. Al vàter, hauríem de tenir-hi polsadors dobles, un per a buidar parcialment el dipòsit i un altre per a descarregar-lo sencer, segons la necessitat. A més, si posem una ampolla d’aigua dins el dipòsit, podem disminuir encara més cada buidada, sempre que en tinguem prou. A les aixetes poden posar-hi un difusor que limiti el flux i faci brollar menys aigua, com també hem de fer a les aixetes de la cuina.

La majoria de les cases tenen calderes-escalfadors de gas per a generar aigua calenta. Com en el cas de la cuina, pot ser un bon moment per a optar per una alternativa elèctrica que ens faci eliminar completament l’ús del gas a casa. Podem triar. Per una banda, els escalfadors elèctrics de tota la vida, amb el dipòsit d’aigua. Els tradicionals empren una resistència elèctrica que és poc eficient i consumeix molta electricitat. Avui dia hi ha escalfadors d’aigua calenta sanitària (ACS) amb bomba de calor. Són més cars que els tradicionals, però consumeixen entre dues i quatre vegades menys d’electricitat, cosa que acaba compensant sobradament el sobrecost inicial. Cal tenir en compte que la instal·lació pot ser més complexa –perquè requereixen una entrada i una sortida d’aire–, que triguen més temps a escalfar l’aigua i que fan soroll (com els aires condicionats). Però atès l’estalvi en el rebut, fins i tot si tenim un escalfador elèctric tradicional, podem optar per un amb bomba de calor quan l’hàgim de canviar. Si no tenim un safareig, un lloc exterior on instal·lar-lo o bé el soroll pot molestar, haurem d’optar per un escalfador elèctric tradicional.

Com estalviar a la resta de la casa

A la resta de la casa, la climatització és allò que consumeix més energia, sobretot a l’hivern, amb la caldera de gas o gasoli. Els sistemes d’aerotèrmia són la solució integral per a substituir completament una caldera de combustible fòssil. Empren una bomba de calor per a generar aigua calenta per a la calefacció, però també per a generar aigua calenta sanitària (en un circuit separat) i, fins i tot, aire condicionat (fred). Tanmateix, demanen una inversió important, generalment entre 10.000 euros i 20.000. Malgrat això, els estudis mostren que acabarem recuperant la inversió pels estalvis en el consum energètic, més ràpidament com més elevat sigui el preu del gas i més barata l’electricitat. Si hem de fer una instal·lació nova, o decidim de canviar els radiadors vells, l’aerotèrmia de baixa temperatura (l’estàndard) és l’opció més econòmica. Si volem mantenir els radiadors de la caldera, haurem d’optar per una aerotèrmia d’alta temperatura, més cara. El motiu és que els radiadors tradicionals són pensats per treballar a 70 ºC – 90 ºC, i una aerotèrmia estàndard treballa a 40 ºC – 50 ºC, temperatura insuficient per a escalfar prou els radiadors tradicionals; per això cal instal·lar uns radiadors específics de baixa temperatura. L’aerotèrmia d’alta temperatura sí que proporciona la temperatura de les calderes tradicionals, tot i que no és tan eficient energèticament com una d’estàndard per aquest motiu.

Tanmateix, a casa podem prescindir del gas completament d’una manera més econòmica si optem per escalfar-nos amb l’aire condicionat. De fet, moltes llars ja en tenen, però el fan servir tan sols a l’estiu, sense ser conscients que incorporen una bomba de calor que també escalfa l’aire. Si en tenim, abans de fer cap canvi, podem provar un hivern d’escalfar-nos amb l’aire condicionat. Tanmateix, generalment només hi haurà una unitat de sortida d’aire (split), cosa que pot ser insuficient. Actualment, ja són comuns els aires condicionats amb dues sortides d’aire –o tres o fins i tot més–, amb preus molt més econòmics que una aerotèrmia. Els sistemes multisplit actuals tenen una unitat exterior més petita que els de fa uns anys, fins i tot igual que els dels sistemes únics, que antigament era la principal limitació. A més, ja hi ha marques que ofereixen solucions intermèdies: sense ser una aerotèrmia completa, presenten models amb compressors d’aire condicionat que també generen aigua calenta sanitària. De manera que ens estalviem l’escalfador elèctric separat per dutxar-nos, sense necessitat de tenir una aerotèrmia sencera. La instal·lació és més senzilla i no ens hi gastarem tants diners.

A l’hora d’instal·lar l’aire condicionat, hem de posar-lo en un lloc on la sortida d’aire no ens toqui directament. A molta gent no li agrada la calefacció amb aire condicionat justament a causa d’una instal·lació incorrecta. Per a optimitzar l’ús energètic, també hem de tenir en compte que en la modalitat de fred l’aire ha de sortir cap amunt, paral·lel al sostre. L’aire fred pesa més i caurà tot sol cap a terra, de manera que refredarà tot el volum de la cambra. Per contra, amb aire calent cal apuntar cap a terra, perquè pesa menys i tot sol pujarà cap amunt. Això cal tenir-ho també en compte amb els radiadors: cal que la part superior sigui completament lliure, perquè l’aire calent pugi. Moltes famílies posen una fusta a sobre del radiador per deixar-hi llibres o més objectes, però això disminueix enormement la capacitat d’escalfar del radiador, augmenta el consum energètic i fa, fins i tot, que l’habitació no s’escalfi prou.

A la climatització, per estalviar la clau és mantenir la calor i el fred dins les estances on som. Les habitacions que no fem servir no cal que les climatitzem. En les cases amb més d’un pis, hauríem de tancar les escales amb una porta, per evitar que l’aire calent pugi cap al pis superior o que l’aire fred vagi a l’inferior; d’aquesta manera gastem molta energia inútilment.

Millorar els aïllaments i instal·lar plaques solars

Les accions anteriors ens permeten d’optimitzar l’ús energètic a casa i prescindir del gas completament, de manera que ens deslliuren de la dependència energètica de l’estranger i ens aïllen de les pujades sobtades de preu de les crisis energètiques. Però a moltes cases, especialment les més antigues, allò que fa disparar el consum energètic, o que hi passem fred (o calor a l’estiu), és un aïllament deficient. Així doncs, ens caldrà invertir a millorar-lo, fet que pot significar una despesa econòmica important. Les finestres són el primer front on actuar; hem d’optar pel doble vidre o vidre laminat, de resultats anàlegs. Incorporar aïllants a parets exteriors i sostres pot ser l’opció més cara, però també la que més energia ens farà estalviar i la que ens proporcionarà un augment de confort més notable a dins de casa.

Cal tenir en compte que el govern espanyol, entre les mesures per a mitigar els efectes de l’actual crisi energètica, ha aprovat ajuts i incentius econòmics per a augmentar l’electrificació de les cases i prescindir del gas. I cal afegir-hi les bonificacions que ofereixen molts ajuntaments, com ara la rebaixa de l’IBI. La instal·lació de bombes de calor compta amb una deducció de l’IRPF entre el 20% i el 60%, i per a la rehabilitació energètica de la casa amb millores en l’aïllament, la deducció és entre el 40% i el 60%.

I, una vegada electrificat tot el nostre consum energètic, encara podem abaixar més el rebut mensual. Per una banda, optant per una comercialitzadora que ens ofereixi la tarifa més econòmica d’acord amb els nostres patrons de consum. Una altra acció que podem fer és mirar la potència màxima que consumim cada mes i ajustar-la al màxim per pagar menys. Cal tenir en compte que amb els comptadors moderns podem superar la potència màxima contractada durant uns quants minuts sense que saltin els ploms, sempre que es mantingui dins els valors que admet la instal·lació elèctrica. Però, sens dubte, l’acció que pot fer baixar més el rebut, quan ens hàgim electrificat completament, és instal·lar plaques solars i bateries. En cases unifamiliars pot fer que durant bona part de l’any no s’hagi de pagar ni un sol euro per l’electricitat.

Als habitatges en edificis, on viu la majoria de la població del nostre país, es poden crear comunitats energètiques, però fins ara hi ha hagut moltes dificultats. El govern espanyol acaba d’aprovar mesures per a impulsar-les. A banda de poder posar plaques solars a la teulada comuna de l’edifici, ara se’n poden instal·lar també en edificis o terrenys al voltant, fins a 5 quilòmetres de distància, de manera que s’amplien els 2 quilòmetres anteriors. Aquestes instal·lacions poden tenir ara fins a 5 MW de potència i podem obtenir una deducció fiscal fins al 20%. També s’ha creat la figura del “gestor d’autoconsum”, que ha de facilitar la creació de comunitats energètiques, cosa que permet de compartir energia produïda amb plaques solars o molins eòlics no solament entre els veïns d’un edifici, sinó també dins un barri, un poble o un polígon. D’aquesta manera s’elimina completament la vulnerabilitat actual de dependre de la importació de combustibles fòssils de l’exterior i s’abarateix enormement el rebut energètic.

Després de gairebé deu dies de viatge espacial, la tripulació de la missió Artemis II ha tornat a la Terra havent sobrevolat la Lluna i havent superat la distància més gran recorreguda mai per éssers humans. La càpsula Orion, que transporta els astronautes, ha reentrat a l’atmosfera aquesta matinada, a les 2.07 (hora dels Països Catalans), i ha fet un amaratge perfecte.

Artemis II may have splashed down, but our photos and videos from the mission are still rolling in! Keep an eye on the latest: https://t.co/rzM1P0QbOl pic.twitter.com/HahXb0gCYC

— NASA (@NASA) April 11, 2026

La càpsula ha desplegat els paracaigudes i ha amarat a l’oceà Pacífic, davant la costa de San Diego, a Califòrnia (Estats Units). Els quatre tripulants han estat rebuts per un equip de recuperació amb personal de la NASA i del Departament de Defensa dels Estats Units.

La reentrada era el moment de més risc de la missió. La càpsula ha penetrat a l’atmosfera a més de 40.000 quilòmetres per hora, en un procés que els mateixos astronautes han descrit com anar “muntats en una bola de foc”. El pilot de la missió, Victor Glover, ha admès que és la part que més ha tingut present des que li van assignar la missió.

La maniobra exigeix una precisió gairebé absoluta. La càpsula ha d’entrar a l’atmosfera amb un angle molt concret, amb un marge d’error aproximat d’un grau. Si l’angle és massa pronunciat, les forces i temperatures podrien ser inassumibles; si és massa suau, la nau podria rebotar i tornar a sortir de l’atmosfera.

Uns vint minuts abans de la reentrada, el mòdul de servei europeu —que conté els recursos essencials com ara aigua i oxigen— s’ha separat, després de completar amb èxit la seva tasca. El mòdul de tripulació aleshores ha girat per presentar l’escut tèrmic, que ha suportat temperatures que poden arribar als 2.700 graus centígrads, aproximadament la meitat de la temperatura de la superfície del Sol.

En el moment d’entrar a les capes superiors de l’atmosfera, a uns 122 quilòmetres d’altitud, hi ha hagut el moment més dramàtic ja que durant uns sis minuts, la nau ha perdut completament el contacte amb la Terra a causa del plasma generat per la fricció amb l’aire, que bloqueja les comunicacions.

En total, des de l’entrada a l’atmosfera fins a l’amaratge han passat uns tretze minuts.

Darrers preparatius

En les darreres hores abans del retorn, Reid Wiseman, Victor J. Glover, Christina Hammock Koch i Jeremy Hansen han revisat els protocols de reentrada i s’han emprovat peces de compressió per prevenir la intolerància ortostàtica, un trastorn habitual després de períodes en microgravetat que pot provocar mareigs o desmais en tornar a la gravetat terrestre.

També han completat sessions d’exercici amb sistemes de resistència per mantenir la forma física i facilitar l’adaptació al retorn.

La missió Artemis II ha tingut una funció equivalent a les missions Apollo VIII, IX i X abans del primer allunatge. L’objectiu principal ha estat validar els sistemes amb tripulació en l’espai profund i reduir els riscs de futures missions.

Amb aquesta base, la NASA prepara Artemis III, que ha de marcar el retorn d’astronautes a la superfície lunar, amb l’objectiu d’aterrar a la regió del pol sud, una zona d’alt interès científic per la possible presència de gel d’aigua. Ara com ara, aquesta missió no és prevista abans del 2027.

Sigui com sigui, la reentrada d’aquesta matinada tanca una fita històrica: la primera missió tripulada que s’endinsa tan lluny de la Terra en més de cinquanta anys. Ara, tot depèn de tretze minuts crítics.

Ací podeu veure un resum de com ha estat tota la missió:

Let’s run that back. One more time… Or two?
Our crew is now safely back on Earth. Relive the historic mission, and keep an eye on our website as more images and videos keep rolling in. https://t.co/FoYXKVvve5 pic.twitter.com/svDaL8ZXpc

— NASA (@NASA) April 11, 2026

Si les missions de la NASA destaquen per l’espectacularitat, la Xina ha optat per una estratègia molt més discreta i metòdica. El programa Chang’e, creat fa més de quinze anys, segueix una lògica acumulativa: primer òrbites, després allunatges, més tard recollida de mostres i, finalment, la preparació d’una infrastructura permanent.

El punt d’inflexió va ser la missió Chang’e-4, el 2019, amb el primer allunatge de la història a la cara oculta. Això va significar una fita científica, que demostrava la capacitat de realitzar una maniobra fins aleshores impossible. Operar en aquella zona implicava resoldre un problema estructural: la manca de comunicació amb la Terra d’allà estant, que fins aleshores havia limitat qualsevol operació sostinguda. La solució xinesa va ser desplegar el satèl·lit Queqiao, situat en una òrbita que permet retransmetre senyals entre la cara oculta i la Terra, de manera que un territori inaccessible passa a ser operatiu.

Amb la segona generació, Queqiao-2, la Xina ha ampliat aquesta arquitectura fins a convertir-la en el nucli d’una futura xarxa de comunicacions lunar, amb capacitat per a donar servei a moltes missions. La diferència és fonamental per a entendre el moment actual: mentre l’Artemis II va restar incomunicada en passar per la cara oculta, la Xina fa anys que ha resolt aquest problema. De fet, aquesta xarxa hauria pogut evitar aquestes interrupcions en la missió de la NASA, però cap de les dues potències no va tenir interès a col·laborar en un context de competència directa.

El pol sud, la peça central

Si hi ha un punt on convergeixen tots els plans lunars és el pol sud. Tant els Estats Units com la Xina hi tenen la vista fixada per una raó molt concreta: és una de les zones amb més probabilitats de contenir gel d’aigua. I l’aigua no és solament un objecte d’estudi, sinó que és fonamental per a produir oxigen i combustible i, doncs, sostenir la presència humana.

La missió Chang’e-7, l’agost vinent, serà el primer gran intent d’explorar aquesta regió. Inclourà un orbitador per a cartografiar la superfície, un mòdul d’aterratge, un robot explorador i, sobretot, una petita sonda mòbil de tipus “saltadora”. A diferència dels vehicles convencionals, aquest dispositiu es desplaça fent petits salts, cosa que li permet d’accedir a terrenys extremadament irregulars i, especialment, a l’interior de cràters profunds que no reben mai llum solar. Aquests espais, amb temperatures molt baixes, són els principals candidats a conservar gel d’aigua durant milers de milions d’anys.

L’objectiu és clar: entrar en aquestes regions permanentment ombrívoles –inaccessibles a robots convencionals– i analitzar-ne el subsol per confirmar la presència, la quantitat i la distribució del gel. Una informació clau per a qualsevol projecte que inclogui la presència continuada d’humans a la Lluna.

La següent, Chang’e-8, prevista per al 2028, marcarà el pas cap a la construcció d’infrastructura lunar. L’objectiu serà provar tecnologies per produir materials directament a partir dels recursos disponibles. En concret, es vol demostrar que és possible fabricar components estructurals amb la regolita mitjançant tècniques com la impressió 3D. Això permetria de construir instal·lacions sense haver de transportar tots els materials des de la Terra, un dels grans límits logístics de l’exploració espacial.

A més, la missió servirà per a validar sistemes energètics, comunicacions i operacions automatitzades a la superfície. Amb el Chang’e-7 identificant recursos i el Chang’e-8 experimentant com utilitzar-los, la Xina construeix un full de ruta clar.

A diferència del model Apollo, basat en missions tripulades com a objectiu central, la Xina ha prioritzat els robots, i no solament com a exploradors, sinó com a instruments de preparació. De fet, a la missió Chang’e-6, el 2024, va aconseguir de portar a la Terra mostres de la cara oculta, una zona fins aleshores inexplorada geològicament. Aquesta mena de missions no solament aporten coneixement: validen tecnologies crítiques i construeixen una cadena operativa. Els robots identifiquen recursos, validen entorns i preparen el terreny. El següent pas, l’arribada d’humans.

Humans abans del 2030

Aquest és el següent gran objectiu. Segons el calendari oficial, la Xina vol enviar astronautes a la Lluna abans del 2030. Paral·lelament, el programa Artemis ha hagut d’ajustar el calendari. L’Artemis III, previst el 2027, havia de ser el retorn dels humans a la superfície lunar, però els retards en el desenvolupament del mòdul d’allunatge i dels vestits espacials han obligat la NASA a redefinir la missió, que es limitarà a provar sistemes en òrbita. L’allunatge s’ha ajornat, pel cap baix, fins el 2028, amb l’Artemis IV. Per tant, tots dos projectes preveuen d’anar a la Lluna amb molt pocs anys de diferència.

De la mateixa manera que els EUA, el sistema xinès ja es troba en desenvolupament: el coet Llarga Marxa 10, la nau tripulada Mengzhou i el mòdul lunar Lanyue, concebuts per operar amb dos llançaments separats que s’acoblarien en òrbita lunar abans del descens. Tot i que el sistema encara no ha volat en conjunt, la Xina ja ha fet assaigs de motors, proves de reentrada i simulacions de missió. A més, l’experiència acumulada amb l’estació Tiangong ha servit per a validar operacions clau com l’acoblament i les estades prolongades en òrbita.

Amb tot, el programa xinès encara és menys madur que l’Artemis en vols tripulats més enllà de l’òrbita terrestre. La diferència no és tant tecnològica com estratègica. De moment, la Xina ha prioritzat un projecte clarament orientat a llarg termini. No implica més velocitat, però sí continuïtat –i en una cursa que es disputa en dècades, això pot ser clau.

La base lunar: l’objectiu real

Així i tot, el veritable objectiu no és el vol tripulat. La Xina impulsa, conjuntament amb Rússia, l’Estació Internacional d’Investigació Lunar (ILRS), concebuda com el nucli d’una colònia humana fora de la Terra. El calendari preveu una primera fase operativa cap al 2035, però el desplegament començarà molt abans, amb missions robòtiques que instal·laran infrastructures de manera progressiva.

Els plans inclouen mòduls científics, sistemes de producció i emmagatzematge d’energia –inclosa la possibilitat d’energia nuclear per a garantir subministrament continu–, i xarxes de comunicació i navegació per a fer treballar coordinadament robots i missions tripulades. També es preveu de construir instal·lacions amb materials locals, en línia amb les proves de Chang’e-8. D’entrada, la base serà híbrida: controlada sobretot per robots, amb estades esporàdiques d’astronautes.

A llarg termini, el projecte podria incloure una estació orbital lunar i una xarxa logística entre òrbita i superfície, amb la Lluna com a plataforma per a missions cap a Mart. La dimensió geopolítica és evident. La ILRS no és solament un projecte científic: és una eina d’influència internacional. La Xina vol construir-hi un ecosistema propi de cooperació espacial com a alternativa als acords Artemis encapçalats pels Estats Units. Alhora, el programa Artemis també preveu una presència sostinguda a la Lluna, amb una arquitectura més distribuïda. Inclou un camp base a la superfície –l’Artemis Base Camp– i una estació orbital, la Gateway, que actuarà de punt logístic. La pugna política, doncs, no sols es manté a la Terra, sinó que s’estén també fora.

La missió tripulada Artemis II, de la NASA, va arribar ahir al punt culminant del trajecte: la cara oculta de la Lluna. Va ser el punt més destacat de la tornada dels humans a l’entorn lunar, més de mig segle després del programa Apollo i va batre nous rècords de distància recorreguda per astronautes.

La NASA n’ha difós les imatges avui mateix, perquè ahir, en el sobrevol de la cara oculta de la Lluna, la comunicació amb la Terra es va interrompre totalment durant aproximadament quaranta minuts.

Fer amb allò que tenim: com optimitzar el consum de benzina del vehicle?

Les primeres accions per a mirar de rebaixar el cost en benzina són les que no impliquen cap inversió, o una inversió mínima, com ara canviar la manera de conduir. Cal que evitem les accelerades i frenades brusques, perquè això malbarata energia, i l’energia ens costa diners. Això vol dir que les arrencades les hem de fer de mica en mica, evitant que pugin les revolucions del motor, cosa que fa que consumim més benzina. Quant a les frenades, ens hi hem d’anticipar, traient el peu de l’accelerador amb prou antelació perquè el motor del cotxe freni tot sol. Així també reduirem el desgast dels frens. Quant a les marxes, hem de triar l’adequada a cada velocitat; mirem de no allargar-les apujant revolucions ni, per contra, que el cotxe se’ns ofegui. Els cotxes moderns acostumen a indicar quan hem de canviar de marxa.

Si tenim un vehicle amb marxes automàtiques, segurament també podem triar la modalitat “eco”, que optimitzarà el moment de canvi per abaixar el consum de combustible. També la tenen molts cotxes amb canvi manual, i ens pot ajudar a estalviar. Quan conduïm per autopista, és bo de posar el limitador de velocitat que tenen la majoria dels vehicles per a mantenir una velocitat constant. A la ciutat, val més tenir activat l’anomenat star&stop, que atura el motor als semàfors o durant retencions, i que pot arribar a estalviar un 8% de combustible.

Però abans de començar ens hem d’assegurar que el cotxe està en les millors condicions. Fer el manteniment regular (una vegada l’any o cada 20.000 quilòmetres, generalment) ens assegura que l’automòbil de combustió treballa en condicions òptimes, també quant al combustible. Hem de revisar periòdicament la pressió dels pneumàtics, que també ajuda a estalviar. Si normalment el condueix una persona, la pressió haurà de ser en la banda baixa recomanada pel fabricant. Si el cotxe va carregat o hi duem tota la família sovint, aleshores la pressió ha de ser la més alta possible.

Al sostre del cotxe hem de mirar de no dur-hi barres i baguls portaobjectes, si no els hem de fer servir. Qualsevol element enganxat a la part exterior empitjora l’aerodinàmica del cotxe i fa augmentar el consum de benzina notablement. Com més aerodinàmic, més estalvi. I això també ens obliga a tenir les finestres tancades, especialment a velocitats d’autopista. Si tenim calor, estalviarem més engegant l’aire condicionat que no pas obrint les finestres. Per una altra banda, com més pesa un vehicle, més combustible consumeix. Així doncs, hem d’evitar que sigui un traster i treure’n tot allò que no necessitem. Abans de fer els desplaçaments, els hem de planificar. Si podem, combinem-los i fem-los seguits; millor que no pas fer-ne de petits separats en el temps. D’aquesta manera mantindrem una bona temperatura del motor i en millorarem el rendiment. La pitjor opció són desplaçaments curts, de menys de quinze minuts.

No hem de superar els límits de velocitat. Com més ràpid va el vehicle, més combustible gasta. A les vies ràpides podem anar a 100 km/h en compte de 120, o a 70 km/h a les zones de 80. Finalment, a l’hora de fer benzina, hem d’optar per les benzineres de baix cost, que tenen preus significativament més baixos en relació amb les grans distribuïdores. També podem cercar ofertes de fidelització amb targetes de soci, que solen proporcionar un estalvi extra.

Reduir l’ús del cotxe de combustió

Les accions anteriors ens ajudaran a optimitzar el consum de benzina al nostre vehicle de combustió. Però en la situació actual la despesa mensual continuarà essent considerable, especialment si ho comparem amb les alternatives, més econòmiques. Bàsicament, hem de mirar d’evitar al màxim l’ús del vehicle de combustió. De fet, la Comissió Europea ha advertit aquests dies de la greu situació derivada de la guerra de l’Iran, amb conseqüències que s’allargaran durant mesos i anys, per la destrucció a la infrastructura d’extracció de petroli i gas, que trigarà a reparar-se. La Comissió ha instat els ciutadans europeus a treballar de casa estant i conduir menys.

Com que la feina és un dels motius principals pels quals molta gent fa ús del cotxe, treballar de casa estant tants dies com sigui possible ens servirà per a estalviar benzina. En cas d’haver-nos de desplaçar a la feina obligatòriament, tenim prou alternatives. Per una banda, el transport públic. Per una altra, els vehicles de mobilitat personal, com ara la bicicleta i els patinets elèctrics, que són ideals si el nostre desplaçament, per feina o per oci, és de menys de cinc quilòmetres. Per a distàncies fins a deu quilòmetres, haurem d’optar per una bicicleta elèctrica, si no és que tenim molt bona forma física. Cal que triem models de bicicleta urbana, perquè tenen una posició de pedalada més còmoda i complements per a dur-hi fàcilment les bosses, com la de la feina, el gimnàs o, fins i tot, la compra. Tampoc no cal que ho fem cada dia, podem combinar aquestes modalitats de transport amb l’automòbil i obtenir un estalvi proporcional.

Amb el transport públic triguem més temps que no amb el cotxe, però podem aprofitar aquell dia per a fer activitats que no podem fer si hem de conduir o les tasques de casa no ens ho permeten, com ara llegir un llibre o relaxar-nos durant el trajecte escoltant música, o sentint un dels nostres pòdcasts preferits, com ara els de VilaWeb. Si la distància a recórrer amb bicicleta ens cansa massa, la podem fer servir tan sols un dia o dos la setmana i considerar-ho com a dies d’esport. I si hi ha una pujada molt forta, podem baixar de la bicicleta i fer aquell tros caminant amb la bicicleta al costat. A la tornada serà de baixada. Però si tot això no us convenç, o no és una alternativa per al vostre cas concret, podem mirar de compartir el trajecte del cotxe amb companys de feina i repartir proporcionalment les despeses de benzina.

Si el cotxe el fem servir per dur la mainada amunt i avall, podem aplicar les mateixes estratègies: anar amb transport públic, ni que sigui un dia la setmana, o bé anar tota la família amb bicicleta o amb patinet elèctric. Si tenim canalla petita, hi ha remolcs de bicicleta per a dur-la; o bicicletes de càrrega, que també ens serviran per a fer la compra. Algunes escoles, si ho demanem, ens poden deixar emmagatzemar el remolc fins que surtin els nens, per no haver-lo de dur a la feina. O bé el podem deixar lligat amb un cadenat de seguretat en un aparcament de bicicletes de la vora.

Finalment, també podem considerar de canviar el cotxe per una moto, si hem de fer desplaçaments interurbans i no podem anar amb transport públic. En cas d’optar per una de combustió, la rebaixa en combustible pot ser notable. Tot i que si optem per una moto elèctrica l’estalvi serà complet: amb uns 3 euros mensuals en electricitat la majoria cobriran els desplaçaments diaris. A més, les motocicletes elèctriques equivalents a 125 cc (amb el carnet de cotxe les podem fer servir), acostumen a tenir bateries extraïbles, de manera que no ens cal cap infrastructura de càrrega específica: les podem recarregar a qualsevol endoll de casa. I si demanem permís a la feina per carregar-la-hi, ens pot sortir a 0 euros, un estalvi complet.

Invertir per deslliurar-nos de la benzina

La moto elèctrica és un dels casos en què faríem una inversió per a adquirir un vehicle elèctric i prescindir completament del cotxe de combustió. Certament, avui dia comprar un cotxe (tant de combustió com elèctric) és una inversió econòmica molt gran. Però si una cosa ha deixat clara aquesta crisi és que dependre de la importació de combustibles fòssils ens fa molt vulnerables, tant a escala de país com a escala individual. En canvi, als propietaris d’un vehicle elèctric aquests dies no els ha augmentat el cost de recàrrega. La majoria tenen tarifes fixes d’electricitat a casa que es revisen cada tants mesos. Les estacions de recàrrega tampoc no han variat les tarifes. Un vehicle elèctric ens proporcionarà un gran estalvi i evitarem completament l’amenaça d’un racionament de combustible que ara mateix amenaça Europa.

Tot i la forta inversió inicial, una família pot obtenir un estalvi entre 1.000 i 2.000 euros anuals gràcies a un cotxe elèctric, tot i que la xifra pot variar. Als qui tinguin plaques solars a casa, els desplaçaments –tots o bé una part– els poden sortir de franc. Si optem per una tarifa especial de cotxe elèctric, recórrer 100 quilòmetres ens pot costar cap a un euro. Tanmateix, això només surt a compte si tenim un comptador específic per al cotxe, perquè, si és el de la casa, durant la resta d’hores el preu de l’electricitat és molt més car que no a una tarifa estàndard. Tot amb tot, ja hi ha companyies que detecten quan es posa a carregar el cotxe, i malgrat tenir un únic comptador per a tota la casa, ofereixen tarifes rebaixades per a les recàrregues mentre mantenen una tarifa estàndard per a la resta de consums.

Si optem per mantenir la tarifa estàndard, cada 100 quilòmetres ens poden costar uns 2 euros o 3, una rebaixa molt notable en contrast amb un vehicle de combustió, que pot superar fàcilment els 10 euros. I si no podem fer la càrrega ni a casa ni a la feina, podem optar per una estació de servei de les més barates i ens sortirà per 4 euros o 5 cada 100 quilòmetres, un estalvi del 50% o més respecte del vehicle de combustió. Tanmateix, aquesta opció, la de carregar a les estacions públiques, és poc comuna, si més no fins que els ajuntaments del nostre país no copiïn ciutats com Londres o Amsterdam i instal·lin als carrers milers de punts de càrrega lenta a un preu assequible.

El lloc més habitual per a carregar és al pàrquing. Si tenim una casa unifamiliar, instal·lar-hi el punt de càrrega és molt fàcil. N’hi ha prou de posar-se en contacte amb un electricista especialitzat i recordar-nos de demanar un carregador de potència dinàmica, que s’adapta als consums de casa sense haver d’apujar la potència contractada; cal evitar, doncs, els de potència fixa. Si vivim en un edifici, tenim unes quantes opcions. Si els comptadors són a prop del pàrquing, podem tirar un cable del nostre comptador. Si no, cal fer una instal·lació específica, sigui amb un segon comptador nostre al pàrquing, sigui amb una instal·lació comunitària amb un únic comptador comú. Per a aquesta instal·lació ens caldrà recórrer a empreses especialitzades.

En la situació actual, no és gens recomanable de comprar un cotxe de combustió nou; hauríem d’optar directament per un d’elèctric, per estalviar a mitjà i llarg termini i per tenir la tranquil·litat que no ens afectaran futures crisis com l’actual, a més de poder circular dins les zones de baixes emissions sense impediments. Si tenim dos cotxes familiars, podem començar a electrificar el segon, el que fem servir per a les obligacions del dia a dia, generalment el que fa més quilòmetres. Acostuma a ser un cotxe petit, de manera que ens sortirà més barat de comprar, amb models a partir de 13.000 euros després d’aplicar-hi les ajudes públiques. També ens servirà per a familiaritzar-nos amb la mobilitat elèctrica mentre mantenim el primer cotxe familiar de combustió com a opció de seguretat, en cas que dubtem a fer aquest primer pas.

Quant als cotxes híbrids endollables, no són recomanables perquè pesen més que un cotxe de combustió i acaben consumint més benzina en els viatges llargs. Ara, si ja en tenim un, l’hem d’endollar sempre que puguem, i així obtindrem un gran estalvi per als desplaçaments del dia a dia. Els estudis mostren que la majoria de cotxes híbrids endollables s’endollen molt poc i es recarreguen a partir del motor de combustió, amb benzina, que és molt més cara que no l’electricitat. Si els endollem i triem la modalitat 100% elèctrica, minimitzarem l’ús del motor de combustió. Evitar-ho completament no és possible en bona part dels cotxes híbrids, perquè acostumen a tenir el motor elèctric de poca potència i requereixen l’ajuda del motor de combustió en determinades ocasions. Per això és millor un cotxe 100% elèctric, amb motors molt més potents. La recàrrega no ens ha d’espantar, tot i el desconeixement inicial. Avui dia ja hi ha prou estacions públiques per a recarregar-hi durant els viatges i moltes empreses dedicades a instal·lar punts de càrrega en pàrquings comunitaris i cases.

Tot neix d’una petició concreta: la de la Berta, la primera estudiant sorda signant del grau de periodisme de la UPF. Està acostumada a fer totes les assignatures amb un intèrpret, però quan va veure que hauria de fer dues assignatures de ràdio –una a primer curs i una altra a tercer–, va demanar als professors si li convalidarien les hores, o quina metodologia usarien per a avaluar-la. Va reiterar que, si li oferien una solució, ella estava disposada a fer l’assignatura. Evidentment, sempre s’havia sentit exclosa del sector de la ràdio, atès que és un àmbit eminentment sonor, però, al cap i a la fi, forma part dels seus estudis de periodisme. Els professors del grau, animats per l’alumna, es van proposar un objectiu: fer possible que la Berta pogués ser avaluada de l’assignatura de ràdio en igualtat de condicions que els seus companys. 

Però no era un desafiament gens fàcil. Requeria temps i, sobretot, finançament. Malauradament, l’assignatura de ràdio de primer la va haver de fer amb un intèrpret, perquè no es va poder trobar cap alternativa a temps. La UPF, doncs, va posar fil a l’agulla i es va marcar l’objectiu de donar-li l’oportunitat de fer l’assignatura de tercer de ràdio amb totes les garanties. L’objectiu era desenvolupar un prototip tecnològic capaç de transformar la llengua de signes catalana en la seva veu, una veu que fos única i intransferible. “Vam parlar amb Josep Maria Ganyet, amb la gent de Xavier Vinaixa, i amb gent de Sorensen, perquè calia una associació público-privada per fer-ho possible”, explica Roger Cassany, cap d’estudis del grau de periodisme i coordinador del projecte de la UPF, juntament amb Marcel Mauri. Finalment, la investigació s’ha pogut dur a terme gràcies als fons de la Unió Europea dedicats a intel·ligència artificial i món educatiu. L’equip de la UPF i Sorensen van presentar el projecte SignarIA al juny, i no va ser fins al setembre que els el van acceptar. Entre l’octubre i el novembre els va arribar el finançament, i d’ençà de llavors han treballat de valent per poder-ho tenir enllestit abans que la Berta cursi tercer i hagi de fer l’assignatura de ràdio. 

Com funciona SignarIA?

“La idea és que la Berta no hagi de renunciar a la seva llengua, que és la llengua de signes catalana (LSC), i pugui fer ràdio en directe”, explica Cassany. Bàsicament, hi havia dos objectius: en primer lloc, passar de LSC a text i, després, transformar aquest text en veu. Però no podia ser una veu qualsevol: calia que la veu tingués personalitat i que respongués a les característiques de la Berta. Per això s’ha creat una veu a partir de la fusió del seu timbre de veu –encara que ella no pugui articular paraules, sí que emet sons– i de la prosòdia de la seva cosina –és a dir, l’entonació, el ritme, l’accent i les pauses que fem quan parlem. “Parlem com parlem per la gent del nostre entorn, sobretot. I en el cas de la Berta, no podíem utilitzar la veu dels seus pares ni de la seva germana, perquè també són persones sordes. La persona oient més pròxima a ella era la seva cosina, que també és de Vilafranca del Penedès i que a més té la seva edat, de manera que va anar perfecte”, diu Cassany. 

Ara, com es transformen els signes que faci la Berta en el text que el sintetitzador haurà d’interpretar per donar-hi veu? Aquesta era la part més difícil, perquè no hi ha cap banc de dades de la LSC prou gran per a fer un reconeixement d’imatge directa, allò que es coneix com a end-to-end. De fet, segons que explica Cassany, convertir els signes d’un llenguatge de signes a text de manera gairebé automàtica tan sols es pot fer en la llengua de signes americana, perquè és l’única que té un banc de dades prou gran. “La llengua de signes britànica o espanyola també tenen una base molt gran, però la catalana, tot i tenir una base potent perquè el IEC hi ha treballat molt, encara no és prou gran. La LSC és una llengua doblement minoritzada, perquè, tot i que és molt útil, té molt pocs parlants”, explica Cassany.  

Així doncs, la UPF i Sorensen han treballat amb intel·ligència artificial per ampliar aquest banc de dades i fer possible la transformació d’imatge a text. Per exemple, han creat nous signes sintètics que són les conjugacions dels verbs: “Tenint l’infinitiu fet amb el signe, podem conjugar tot el verb sintèticament”, diu Cassany. A banda, han entrenat un model de llenguatge gran (LLM), que és un sistema avançat de IA que interpreta conjunts de dades per resumir, generar i predir un llenguatge semblant al que utilitzem els humans. Bàsicament, serveix per a farcir o completar frases segons el context. En aquest cas concret, cada vegada que la Berta signi i expressi un concepte, l’eina ho interpretarà i donarà tres opcions diferents de frase, cada una amb un matís diferent del llenguatge, que varia lleugerament segons el context. Llavors la Berta, amb un pedal, podrà elegir l’opció de les tres que s’adeqüi millor al que ella ha expressat amb la llengua de signes. La primera opció oferta per la LLM és molt literal, la segona opció és per a afegir-hi context –per exemple, si parla dels trens de Rodalia, explicaria una mica més d’informació–, i la tercera opció és més creativa. 

“Posem per cas que la Berta es troba en una tertúlia a la ràdio. Al monitor hi anirà llegint a l’acte allò que diuen els altres tertulians. Quan ella vulgui intervenir, signarà, i l’aparell li donarà tres opcions de frases. Amb un pedal, elegirà la que millor s’adapti a allò que vol transmetre. Llavors s’emetrà amb la seva veu sintètica allò que haurà dit mitjançant la LSC”, resumeix Cassany. Si la connexió a internet és bona, tot aquest procés triga tan sols dos segons. 

Quan es posarà en funcionament? 

Ara per ara, la UPF i Sorensen han lliurat el prototip de SignarIA, però falta que la Berta el vagi entrenant perquè sigui plenament funcional. A poc a poc, el sintetitzador s’anirà familiaritzant amb el context social, cultural o geogràfic de la Berta, i donarà respostes més acurades. Quan comenci el curs acadèmic ja el podrà dur a classe, i quan hagi de fer l’assignatura de ràdio el posarà en pràctica de manera definitiva. “Això és un exemple de sobirania tecnològica, és a dir, tecnologia feta a partir d’una necessitat social concreta. No és una tecnologia feta a Silicon Valley a la qual ens hem d’adaptar, sinó que és fet aquí, i que s’adapta a nosaltres”, remarca Cassany. 

Tot i que és una eina que neix del cas concret de la Berta, l’objectiu a llarg termini és que pugui donar resposta a les necessitats de molta altra gent, i que cada usuari signant es pugui construir la seva veu: “La idea és que se t’obri un formulari a l’ordinador i et digui: ‘Vols fer-te la teva veu? Busca un donant de veu que sigui de la teva família i que llegeixi aquestes frases. Grava el teu timbre.’ I que et creï la teva veu. I a partir d’aquí, que li expliquis el teu context, li donis informació sobre tu, li facis llegir articles que hagis publicat, o textos que hagis escrit. I que cadascú es pugui fer el seu model, perquè aquesta és una eina hiperpersonalitzada.” A més, com que el producte és creat en una universitat pública, quan el prototip estigui entrenat i sigui plenament funcional, serà obert per a tothom. 

Ara com ara, aquest prototip de SignarIA permet de sintetitzar veu a partir de la LSC, però encara no es pot fer el camí contrari: a partir d’una veu, passar-ho a la llengua de signes. Tanmateix, seria un objectiu a assolir a llarg termini. “Si això fos possible, seria ideal, perquè significaria que no cal renunciar mai a la llengua pròpia, en aquest cas, a la llengua de signes catalana”, diu Cassany. 

Cassany recorda que l’objectiu primordial és que els sords signants puguin anar a la ràdio i expressar el seu punt de vista amb la mateixa facilitat que la resta de periodistes o tertulians que hi participen: “Que la gent sorda pugui anar a la ràdio perquè també tenen coses a dir; no perquè són sords i hagin de parlar de la seva experiència, sinó perquè tenen opinions i idees sobre qualsevol tema de debat, de la mateixa manera que en tenim la resta de persones.” I afegeix: “Remarquem que les persones signants ja tenen una veu per a anar per la vida, que és la llengua de signes.” 

En tot cas, SignarIA també podria servir per a àmbits més enllà del món periodístic: per exemple, en l’àmbit judicial, perquè el signant sabria exactament què diu en un judici, i no caldria un intèrpret. O en l’àmbit mèdic i hospitalari, per a determinats moments en què la intimitat sigui molt important i es pugui prescindir de la figura de l’intèrpret. 

Segons la NASA, aquesta maniobra era la primera de les tres correccions de trajectòria previstes per a ajustar amb precisió la velocitat i la trajectòria de la nau. Tot amb tot, qualsevol canvi que calgui es podrà incorporar en una correcció posterior.

Lock in, we’re Moonbound.

Artemis II astronauts are more than halfway to their destination, and preparations for lunar flyby are underway. During their trip around the far side of the Moon, they will capture imagery to share with scientists (and you, too!). pic.twitter.com/T2z4W2XLCt

— NASA (@NASA) April 4, 2026

Una vegada cancel·lada aquesta primera correcció, la tripulació de la nau Orion ha començat a preparar la cabina per al període d’observació lunar previst per al 6 d’abril. Durant la jornada, han fet exercici físic, han practicat procediments mèdics de resposta i han provat el sistema de comunicacions d’emergència de la nau a l’espai profund.

“Una vista preciosa”

L’astronauta de la NASA Christina Koch ha destacat l’alegria del moment: “Tots expressem l’alegria col·lectivament. Ara mateix podem veure la Lluna des de l’’scotilla d’acoblament. És una vista preciosa”, ha dit.

 

View this post on Instagram

 

A post shared by NASA Artemis (@nasaartemis)

L’agenda del dia incloïa, a més de la maniobra de correcció finalment cancel·lada, operacions de la nau Orion, preparatius científics per a l’observació lunar i demostracions sobre la salut de la tripulació. A l’hora del despertar, la nau i els seus quatre ocupants eren a 160.700 quilòmetres de la Terra i s’aproximaven a la Lluna a 260.300 quilòmetres.

Moviments en microgravetat i proves mèdiques

Durant la jornada, tots quatre tripulants també han practicat com condicionar la cabina per a les observacions lunars. Això incloïa guardar equips, preparar càmeres i assajar els moviments en microgravetat dins un espai que la NASA compara a dos monovolums. Han configurat càmeres de mà amb lents de 80-400 mil·límetres i de 14-24 mil·límetres per al sobrevol lunar de dilluns.

La NASA ha explicat que la tripulació ha fet també una demostració de reanimació cardiopulmonar i resposta enfront d’ennuegaments per a avaluar els procediments mèdics d’emergència a bord. Koch havia de provar igualment el sistema de comunicacions d’emergència de l’Orion a la Deep Space Network.

Segons el blog oficial, el sistema òptic de comunicacions d’Artemis II ha connectat amb totes dues estacions terrestres als Estats Units i ha transmès imatges en alta definició i més dades de la missió directament des de la càpsula fins a la Terra. Immediatament després, han estat reexpedides al control de missió a Houston.

Primers humans a deixar l’òrbita terrestre d’ençà del 1972

Després de la maniobra d’injecció translunar del 2 d’abril, els astronautes dels Estats Units Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch i l’astronauta de l’Agència Espacial Canadenca Jeremy Hansen s’han convertit en les primeres persones a abandonar l’òrbita terrestre d’ençà del programa Apol·lo el 1972 i les que més lluny han viatjat mai des de la Terra.

Per primera vegada d’ençà del 1972, quatre astronautes d’una missió de la NASA sobrevolaran la Lluna. La clau ha estat l’encesa del motor del mòdul de servei d’Orion, una maniobra d’injecció translunar que ha durat vora sis minuts. Aquesta maniobra ha impulsat l’Orion i la tripulació –Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch i Jeremy Hansen, de l’agència espacial canadenca CSA– a sortir de l’òrbita del nostre planeta i començar la trajectòria cap al satèl·lit.

Lori Glaze, administradora associada interina de l’Adreça de Missions de Desenvolupament de Sistemes d’Exploració de la NASA, ho ha destacat: “Avui, per primera vegada d’ençà de l’Apol·lo 17, els humans han abandonat l’òrbita terrestre. Reid, Victor, Christina i Jeremy són ara en una trajectòria precisa cap a la Lluna. Orion opera amb tripulació per primera vegada a l’espai, recopilem dades crucials i aprenem de cada pas.” Segons Glaze, cada fita significa un gran progrés per al programa Artemis: “Si bé tenim vuit dies de treball intens al davant, aquest és un moment transcendental i ens enorgulleix compartir-lo amb el món.”

Desenganxament i tasques inicials

El coet SLS (Space Launch System) de la NASA i la nau Orion es van enlairar de la plataforma 39B del Centre Espacial Kennedy (Florida) ahir a les 0.35 (hora catalana). Van començar un vol de prova de deu dies al voltant de la Lluna i de retorn. Una vegada a l’espai, l’Orion ha desplegat tots quatre panells solars, i la tripulació, així com els enginyers a terra, han començat la transició de les operacions de llançament a les de vol, bo i revisant els sistemes més importants.

A 49 minuts del vol, la segona etapa del coet SLS s’ha encès per a situar l’Orion en òrbita el·líptica al voltant de la Terra. Una altra encesa l’ha portat a una òrbita de 74.000 quilòmetres, on ha fet comprovacions durant 24 hores. Després, la nau –batejada per la tripulació amb el nom Integrity– s’ha separat de l’etapa superior i ha continuat el vol autònom.

La tripulació ha fet una demostració de pilotatge manual d’Orion utilitzant l’etapa de propulsió criogènica provisional (ICPS) com a objectiu d’acoblament. Acabada la prova, s’ha executat una separació automatitzada per a allunyar-se de l’ICPS, que tot seguit ha fet la maniobra d’eliminació i reingrés a l’atmosfera, i ha caigut en una zona remota de l’oceà Pacífic. Abans, s’han desplegat quatre CubeSats des de l’adaptador de l’etapa d’Orion.

Tasca a tasca, camí a la Lluna

Entre les primeres operacions completades hi ha el canvi a la Xarxa de l’Espai Profund per a les comunicacions, l’aclimatació a l’entorn espacial, períodes de descans, el primer exercici del volant d’inèrcia, la normalització del vàter de la nau i la preparació per a la maniobra d’injecció translunar.

Dilluns hi ha previst el sobrevol la Lluna. Els astronautes enregistraran fotografies d’alta resolució i compartiran observacions sobre la superfície i també d’àrees de l’altra cara de la Lluna. Aquesta zona, tot i estar parcialment il·luminada, tindrà ombres que en realçaran el relleu i detalls com ara cràters, profunditats, pendents i crestes, invisibles amb llum total.

Una vegada fet el sobrevol de la Lluna, els astronautes començaran el retorn i l’amaratge a l’oceà Pacífic, davant la costa de Sant Diego. La NASA preveu que el programa Artemis permeti d’encarar missions més complexes a la Lluna, orientades tant a la recerca de descobriments científics i beneficis econòmics com a posar les bases de les primeres expedicions tripulades a Mart.

A partir d’avui, amb l’aplicació MiDNI al telèfon mòbil, qualsevol persona es podrà identificar presencialment a notaries, acreditar la majoria d’edat, registrar-se a hotels, llogar vehicles, comprar entrades o bitllets nominatius, retirar medicaments a farmàcies, accedir a concerts, recollir paquets de missatgeria o fer gestions a Correus, entre més accions que requereixen identificació.

Maneres d’obtenir i activar el DNI digital

Per a activar el DNI digital cal tenir el document físic vigent i fer el registre oportú. Aquest tràmit es pot fer a internet, però cal tenir un DNI electrònic amb els certificats digitals en vigor i un lector de targetes.

Com a alternativa, es pot anar als punts d’actualització de documentació de les comissaries de la policia espanyola, a les unitats de documentació o als llocs d’actualització del DNIe. Un cop registrat, cal descarregar l’aplicació, introduir-hi els números de DNI i de suport, crear una contrasenya i posar el codi de verificació rebut per SMS.

Quan el registre i l’aplicació són actius, es pot virtualitzar el DNI. L’aplicació MiDNI no desa dades d’identitat al dispositiu, sinó que connecta en temps real amb la unitat de gestió del DNI. En cas de pèrdua o sostracció, la persona pot anul·lar la versió digital presentant una denúncia a la policia espanyola.

Funcionalitats i privadesa

L’aplicació ofereix tres nivells d’accés a la informació, segons les necessitats: DNI Edat (que mostra la fotografia, el nom i si es té la majoria d’edat), DNI Simple (fotografia, nom, cognoms, sexe i validesa) i DNI Complet (totes les dades), en correspondència amb el document físic.

Segons el nivell d’informació elegit, l’aplicació genera un codi QR visible a la pantalla del mòbil, emès per la policia espanyola, amb validesa limitada per a permetre la comprovació de les dades. Quan s’exhaureix aquest temps, cal generar un nou codi per a usos posteriors.

If anyone can successfully copy the link on this post I will buy you a Tesla pic.twitter.com/VWHayn3BDb

— Matt Wallace (@MattWallace888) April 2, 2026

Trump rejected it on camera.

Elon Musk has officially banned the ability to copy links on X related to politics!

Look at this.

Donald Trump

Now try to copy the link… pic.twitter.com/SbdzvPKPGc

— Donald J. Trumpstein fake (@realtrumpstein) April 2, 2026

Per a copiar un enllaç d’un missatge a X amb el telèfon cal fer clic al botó de compartir que hi ha a la part inferior dreta, seleccionar l’opció “Copia l’enllaç” i després ja es pot compartir amb qui es vulgui. A l’ordinador, n’hi ha prou de copiar l’enllaç a la barra de les adreces.

No se sap del cert l’origen de la mentida, però podria tenir relació amb l’April Fool’s Day, el dia de les innocentades anglosaxó, l’1 d’abril. També hi ha qui ho atribueix a una actualització de l’aplicació que ha fet menys clara la manera de compartir els enllaços, però continua essent possible. En alguns casos, el missatge ha tingut milions de visualitzacions, cosa que ha afavorit la difusió de la bola.

Molts d’aquests missatges van acompanyats d’una nota de la comunitat, que és l’eina col·laborativa de X perquè els usuaris puguin afegir context o desmentir publicacions enganyoses, inexactes o fora de context. Ahir, arran de la difusió de moltes bromes i mentides per l’April Fool’s Day, el compte oficial de X va fer-hi una picada d’ullet amb un missatge que deia: “Un gran dia per a ser una nota de la comunitat.”

great day to be a Community Note

— X (@X) April 1, 2026

L’enlairament es podrà seguir en directe per VilaWeb.

Quan surt el vol espacial?

L’enlairament del coet és previst  a les 00.24 d’aquesta nit als Països Catalans, que seran les 18.24 a Florida, d’on es farà el llançament. Si no es pot fer, la resta d’oportunitats de llançament d’aquest mes són els dies 3 d’abril a les 01.22, el 4 d’abril a les 02.00, el 5 d’abril a les 02.53, el 6 d’abril a les 03.40 o el 7 d’abril a les 04.36. 

La NASA havia fixat el 8 de febrer com a data objectiu del llançament, però es va ajornar la missió per problemes en una prova clau prèvia, que reprodueix les operacions just abans d’un llançament real. S’hi van detectar fuites d’hidrogen líquid.

Com serà el viatge?

La nau orbitarà la Terra unes quantes vegades i, després, emprendrà un viatge de quatre dies a la Lluna, on sobrevolarà el satèl·lit fins a tornar a casa. En concret, després d’assolir l’òrbita terrestre, l’etapa superior del coet impulsarà la nau fins a una òrbita altament el·líptica, on la tripulació i els equips de la missió verificaran que tots els sistemes funcionen perfectament. 

Durant aquesta fase, els astronautes també prendran el control manual de la nau per a realitzar una demostració d’operacions de proximitat, utilitzant els motors del mòdul de servei europeu. Aquestes capacitats seran crucials en futures missions Artemis i que sí que permetran de trepitjar la Lluna. 

Una vegada fetes aquestes comprovacions i demostracions, el segon mòdul de servei europeu donarà l’empenta final a la nau per a entrar a l’òrbita lunar. Volarà gairebé 7.500 quilòmetres més enllà del satèl·lit i girarà al seu voltant abans de tornar. De fet, sobrevolarà el satèl·lit per una trajectòria que la portarà pel costat llunyà de la Lluna. Aquesta regió, que no és visible de la Terra estant perquè la Lluna és blocada gravitacionalment i sempre ens mostra la mateixa cara.

La tornada a la terra serà amb una trajectòria segur de retorn lliure.

Com és la nau?

En la nau hi ha dos mòduls: un de tripulació, on conviuran i treballaran els astronautes, i un de servei, que proporcionarà els productes essencials que necessiten per a mantenir-se amb vida, com aigua potable, nitrogen i oxigen per a respirar. 

La cabina de l’Orion té un volum habitable de 9,34 metres cúbics. Després del seu viatge a l’espai sobre el coet SLS (Sistema de Llançament Espacial) de la NASA, la tripulació guardarà els reposapeus dels seients del comandant i pilot per tenir més espai. De fet, la nau té gairebé un 60% més d’espai que els 5,95 metres cúbics del mòdul de comandament de l’Apollo, el programa especial tripulat que va dur a l’ésser humà a la Lluna durant la dècada dels 60. A diferència de la de l’Apollo, també compta amb una màquina de fer exercici, un vàter i una petita cuina. 

Una meitat de l’Orion ha estat dissenyada, construïda i provada des d’Europa. L’altra meitat, la de la part superior, està feta als EUA. És completament diferent del Transbordador Espacial, perquè aquesta era una nau molt gran i pesada, sense les prestacions necessàries per a escapar de la força gravitatòria de la Terra i, per tant, per a escapar de l’òrbita terrestre. 

Qui són els tripulants?

El comandant de la missió és Reid Wiseman, antic cap dels astronautes de la NASA. El pilot és Victor J. Glover, astronauta des del 2013, i va ser pilot de la missió SpaceX Crew-1 de la NASA a l’estació espacial internacional, com a part de l’Expedició 64. 

La primera dona a volar a la Lluna és Christina Hammock Koch, astronauta des del 2013 i qui ostenta el vol espacial més llarg fet mai per una dona. I el primer astronauta no estatunidenc en viatjar-hi serà el canadenc Jeremy Hansen. 

On aterrarà?

S’espera que, en tornar, la tripulació aterrarà a l’oceà Pacífic, davant la costa de Sant Diego, on serà rebuda per un equip de recuperació format per personal de la NASA i del departament de defensa dels EUA, que els retornaran a terra ferma. 

Per què Artemis II és una missió clau?

Artemis II ocupa el mateix lloc estratègic que van tenir les missions Apol·lo VIII, IX i X abans del primer allunatge. No cerca un èxit espectacular pensant en el públic, sinó reduir riscs, completar una missió prèvia clau i acumular experiència real amb humans a l’espai profund. Serà la primera vegada que el coet SLS volarà amb tripulació, que la nau Orion portarà persones fora de l’òrbita terrestre i que es posaran a prova sistemes concebuts per a missions de llarga durada lluny de la protecció del camp magnètic terrestre. Sense Artemis II, Artemis II no és viable.

La missió Artemis III és la que ha de marcar el retorn d’astronautes a la superfície de la Lluna. L’objectiu és aterrar a la regió del pol sud lunar, una zona d’alt interès científic, sobretot per la possible presència de gel d’aigua. Ara com ara, la NASA situa aquesta missió no abans del 2027, però admet que el calendari dependrà de l’èxit d’Artemis II i, sobretot, del desenvolupament del sistema d’allunatge, que s’ha de basar en una versió adaptada de la nau Starship de SpaceX. Per això, el termini més realista és entre el 2027 i el 2028, és a dir, d’ací a dos anys o tres.

Quins projectes hi ha pel futur?

El programa Artemis no vol repetir exactament el model del programa Apol·lo. La NASA preveu de construir una base a la Lluna, una volta aturat el projecte Gateway, que es basa en la creació d’una estació espacial a l’òrbita lunar. “L’agència té la intenció de posar en pausa Gateway en la seva forma actual i canviar el focus cap a infrastructures que permetin operacions sostingudes a la superfície lunar”, va explicar en un comunicat el director de la NASA, Jared Isaacman. La Lluna és concebuda com un banc de proves abans d’afrontar missions encara més ambicioses, com ara l’enviament d’humans a Mart.

L’eina que ataca els iPhones

L’acció de WordPress pot fer que a partir d’ara bona part del contingut que llegim a internet sigui generat per la intel·ligència artificial. Però cada vegada més els usuaris volen saber si un contingut és generat amb IA o és fet per humans. Apple Music vol marcar clarament quan una cançó ha estat creada amb IA, com també les metadades –com ara el títol, gènere musical o més informació. Spotify ha decidit de seguir el mateix camí, també per disminuir el contingut brossa i deixar clar que no permetrà la creació de cançons amb veus clonades amb IA, per exemple. El problema, indiquen els analistes, és que aquestes etiquetes les han d’incloure els segells musicals i les distribuïdores. Algunes altres plataformes musicals intenten de crear eines per a analitzar el contingut musical i etiquetar-lo automàticament quan es detecti que ha estat generat per la intel·ligència artificial, per evitar l’engany.

D’una altra banda, la suplantació amb IA comença a ser un problema. Grammarly, la coneguda eina de correcció en anglès, ha estat duta als tribunals perquè empra el nom de professionals per al seu nou servei d’editors IA. Aquest servei analitza els texts d’escriptors, periodistes i científics (vius o morts), n’aprèn l’estil i després revisa els texts dels usuaris i els aconsella en nom seu. Així doncs, podem obtenir una crítica sobre la nostra escriptura per seguir l’estil dels millors professionals de la història. El problema és que la intel·ligència artificial s’adreça a l’usuari emprant el nom d’aquestes persones, sense haver estat consultades ni compensades. Ara una de les professionals afectades, la periodista Julia Angwin, ha dut als tribunals la companyia per haver-la suplantada sense consentiment. El cas és obert perquè més professionals afectats s’afegeixin al procés judicial.

Un altre dels grans fets tecnològics d’aquest mes han estat els ciberatacs arreu del món als propietaris de mòbils iPhone i tauletes iPad, tant per governs com cibercriminals. Darrere aquests atacs sembla que hi ha eines algunes de les quals s’han fet públiques a la popular plataforma de programació GitHub. De manera que les pot fer servir fàcilment qualsevol, sense tenir grans coneixements de programació. Segons els experts, si tenim l’última versió de l’iOS, la 26, estem protegits. Però al voltant d’un terç dels iPhones i iPads no són actualitzats, de manera que centenars de milions de dispositius d’Apple són vulnerables a uns atacs que roben informació personal, missatges, dades de navegació, localització i criptomonedes. En cas de no poder actualitzar el dispositiu, els experts recomanen d’activar la modalitat d’aïllament, dins el menú de privadesa i seguretat a la configuració. Especialment, cal que hi parin atenció els periodistes, activistes o dissidents governamentals, perquè afegeix una capa extra de seguretat, malgrat que pot limitar la funcionalitat d’alguna web i aplicació.

Traducció de converses amb auriculars

En qüestions més pràctiques, aquest mes hi ha hagut un seguit d’anuncis que ens poden ajudar en el nostre dia a dia tecnològic. Google ha anunciat que expandeix la traducció de converses en temps real amb auriculars de la seva aplicació de traducció. És a dir, que podem parlar amb una persona i sentir traduït allò que diu si duem uns auriculars posats. Fins ara només era disponible per a Android als EUA, l’Índia i Mèxic. Ara s’incorporarà als dispositius d’Apple i a un seguit de mercats internacionals, on s’inclou el nostre país. També admetrà l’ús de més de setanta llengües, entre les quals hi hauria d’haver el català. Google també ha anunciat que expandeix la seva cerca conversacional globalment a tots els territoris i llengües on és disponible la “modalitat IA” del seu cercador, com ara als Països Catalans. Fins ara només era disponible als EUA, i a l’Índia d’ençà de l’estiu passat. Amb aquesta opció podem fer servir la càmera del mòbil i conversar amb el cercador de Google per trobar la informació que vulguem.

També hi ha anuncis en una altra de les aplicacions més utilitzades, WhatsApp. Meta ha dit que incorpora noves eines de detecció de ciberestafes al seu programa de missatgeria, com també a Facebook. Si rebem un missatge sospitós, ens mostrarà un avís. En qualsevol cas, cal evitar de donar dades personals, diners, contrasenyes i tota altra informació delicada amb aquestes eines, encara que la petició ens vingui d’un contacte conegut, perquè els cibercriminals el poden haver suplantat.

Més autobusos elèctrics a València

En el front de la mobilitat elèctrica, la ciutat de València ha incorporat 26 nous busos elèctrics, segons l’EMT. L’Ajuntament de València ha anunciat que durant el 2026 i el 2027 se n’hi incorporaran 94 més, fins a un total de 120 de nous dos anys, la meitat de la flota. En el context actual de greu crisi energètica derivada de la guerra de l’Iran, quan els experts parlen d’un possible racionament de combustibles, especialment de dièsel, si s’allarga el conflicte, aquests busos elèctrics seran de gran ajuda. Electrificar els busos és una de les maneres més efectives d’abaixar el consum de dièsel d’un país. La ciutat de Hyderabad, a l’Índia, un dels països més afectats per l’actual crisi energètica, acaba d’aprovar la compra de 915 busos elèctrics. A Ho Chi Minh, la ciutat més gran del Vietnam, un altre dels països greument afectats, s’han posat en circulació aquest mes 169 busos elèctrics nous, que, a més, són de la marca local VinFast.

Mentrestant, a Europa es destaca el rècord de vendes de cotxes elèctrics durant el febrer, amb una pujada interanual del 21%, segons dades d’ACEA, la patronal automobilística. Durant els dos primers mesos del 2026 a la UE es van vendre 312.000 cotxes elèctrics. Malgrat que moltes marques europees repeteixen que no n’hi ha la “demanda esperada”, les dades mostren xifres rècord. De fet, els cotxes elèctrics de les marques europees són els més venuts a la UE. Tot amb tot, es destaca el fort creixement de BYD, el primer fabricant de cotxes elèctrics del món, que creix d’un 162% a Europa, incloent-hi els híbrids endollables. El segon fabricant d’elèctrics, Tesla, després de mesos de fortes caigudes, torna a créixer amb un 12%, però en vendes absolutes BYD la supera per primera vegada a Europa (17.954 enfront de 17.664). Tanmateix, aquest mes s’ha sabut que el Model Y de Tesla va ser el cotxe més venut al món durant el 2025, elèctric o de combustió. És el tercer any consecutiu que ho assoleixen.

Noruega continua essent el país amb més vendes elèctriques, percentualment: un 98% dels cotxes nous. En aquell país, de 5,6 milions d’habitants, ja hi circulen un milió de vehicles elèctrics. El segon país en vendes és Dinamarca, on el 82% dels cotxes venuts són elèctrics, percentatge que puja al 94% si es tenen en compte les vendes a particulars i prou. Per assolir aquestes xifres, tots dos països han optat pels mateixos incentius: principalment, l’exempció directa de l’impost de circulació, que dobla el preu dels cotxes. A efectes pràctics, per tant, un cotxe elèctric surt gairebé a la meitat de preu que un de combustió. Això contrasta amb el sistema d’ajuts espanyol, àmpliament criticat per la burocràcia i el temps a cobrar l’ajuda, perquè no és un descompte directe. Una mesura equivalent seria l’exempció de l’IVA, però el govern espanyol l’ha descartada, ara com ara. El resultat és que a l’estat espanyol les vendes de cotxes elèctrics no arriben al 15%, xifra que contrasta amb les dels dos països nòrdics.

Novetats de BYD

Durant el març BYD també ha donat més detalls de la seva nova generació de bateries, les Blade 2.0. Es confirma que carreguen del 10% al 70% en 5 minuts i fins al 97% en 9 minuts. Amb això, igualen el temps de fer benzina amb un cotxe de combustió. La companyia deixa un 3% de la bateria lliure perquè la frenada regenerativa, en cas que tinguem baixada de bon començament, pugui funcionar i carregar la bateria. La nova tecnologia serà inclosa en deu models de cotxes, de gamma alta a gamma familiar. El primer model amb aquesta velocitat de càrrega arribarà a Europa ben aviat i serà el Denza Z9, un cotxe de luxe. Per fer possible aquesta velocitat de càrrega, BYD planeja de tenir estacions superràpides, que anomena “carregadors Flaix”, i que a Europa es començaran a desplegar a l’abril. Tindran una potència de 1.400 kW. Per evitar de sobrecarregar la xarxa elèctrica, o trobar-se limitades per aquest motiu, aquestes estacions incorporaran bateries estacionàries que es carregaran durant tot el dia amb la potència de xarxa disponible, de manera que puguin proporcionar una potència molt elevada esporàdicament cada vegada que comenci la recàrrega d’un cotxe.

Continuant amb les bateries, tots els analistes resten a l’espera que es comercialitzin les noves de Donut Lab. Les motos Verge seran les primeres d’incorporar-les; les primeres unitats s’havien de lliurar ara, a final de març, però la companyia ha retardat un mes aquest lliurament. Mentrestant, Donut Lab ha començat a publicar uns tests per demostrar que les seves bateries són reals. Ara com ara, ha mostrat que poden carregar a la velocitat superràpida que van anunciar, que poden operar a temperatures molt elevades sense dificultats i que són segures. Encara no n’ha dotat detalls –com ara la composició química exacta– ni han demostrat la densitat energètica, fet que reclamen els experts per acceptar que és un producte real i no un engany.

La transició energètica s’accelera a Europa

Les bombes de calor són una altra de les tecnologies clau de la transició energètica per a desempallegar-nos dels combustibles fòssils. Després del fort creixement de vendes a Europa per la crisi energètica del 2022, arran de la invasió d’Ucraïna, els anys posteriors les vendes havien baixat, fins que el 2024 va atènyer un valor semblant al del 2021. Segons dades publicades per l’Associació Europea de Bombes de Calor (EHPA), el 2025 la instal·lació d’aquests aparells va augmentar de 240.000 unitats en relació amb l’any anterior, fins a 2,62 milions d’instal·lacions. És la xifra més alta, llevat dels anys 2022 i 2023. La crisi energètica actual pot fer augmentar encara més aquesta xifra el 2026.

Les bombes de calor canvien la manera d’escalfar aigua a casa, però això té riscs sanitaris. Segons els experts, les bombes de calor treballen normalment entre 45 graus i 55 per optimitzar el consum energètic. Tanmateix, aquesta és la temperatura ideal per al creixement del bacteri de la legionel·la, adverteixen. És per això que la majoria dels models actuals incorporen un “cicle antilegionel·la”, que fa pujar la temperatura una vegada el mes, quan supera els 60 graus durant unes quantes hores, per matar el bacteri. Si el nostre sistema no té aquest cicle i el tenim configurat a una temperatura baixa, l’haurem d’apujar manualment de tant en tant per mantenir la seguretat sanitària.

Les altres tecnologies clau, especialment en un moment de crisi energètica com aquest, són les plaques solars i les bateries. A parer dels analistes, la transició energètica a Europa s’accelera més ràpidament que no havia previst ningú. El nostre continent es troba enmig d’un esclat de projectes que combinen energia solar i bateries. El motiu principal és la baixada del preu de les bateries i la quantitat creixent d’excedents solars que, sense bateries, no es poden aprofitar. La tendència és anterior a la guerra de l’Iran i es pot accelerar encara més per aquest motiu. De fet, a Alemanya, la guerra de l’Iran ha fet doblar les peticions d’instal·lació de plaques solars per part de consumidors privats, segons l’energètica E.ON. A França, la Comissió Reguladora de l’Energia ha proposat canvis a la normativa per impulsar la col·locació de bateries juntament amb els parcs solars, atès el nivell d’excedents solars no aprofitats. Els experts recorden que les tecnologies per a prescindir dels combustibles fòssils hi són, simplement cal desplegar-les. I la crisi energètica actual ens torna a recordar que això és urgent i que s’ha d’accelerar.

El descobriment, publicat a la revista Science, es basa en un fragment de mandíbula de fa entre 17 i 18 milions d’anys trobat al jaciment de Wadi Moghra. Es tracta del primer fòssil d’un simi d’aquesta època localitzat en aquesta regió, un buit clau en el registre paleontològic que fins ara havia condicionat la interpretació de l’evolució dels hominoïdeus. Durant dècades, la comunitat científica ha assumit que els avantpassats dels simis moderns s’havien originat a l’Àfrica oriental. Aquesta hipòtesi, però, podria haver estat esbiaixada per la concentració de descobertes en unes poques zones. El nou fòssil reforça la idea que altres regions, com el nord d’Àfrica i el Llevant, van tenir un paper central en aquesta història evolutiva.

Segons els investigadors, Masripithecus ocupa una posició clau en l’arbre evolutiu: és un hominoïde basal molt proper al grup que, milions d’anys més tard, donaria lloc a totes les espècies actuals de simis. Aquesta posició l’identifica com una peça intermèdia que ajuda a connectar els registres fòssils africans i euroasiàtics.

L’estudi també suggereix que, durant el Miocè, el nord d’Àfrica i el Llevant eren un corredor biogeogràfic que facilitava la dispersió d’espècies cap a Europa i Àsia. Això explicaria com els primers simis es van expandir fora del continent africà en aquell període. Més enllà de la seva importància filogenètica, el fòssil revela també informació sobre l’ecologia d’aquests primats. La morfologia de la mandíbula i de les dents indica una dieta flexible, basada principalment en fruita però amb capacitat per processar aliments més durs, una adaptació a entorns amb condicions climàtiques variables.

Per als autors de l’estudi, la troballa obliga a reconsiderar on s’han de cercar els orígens dels simis moderns. I, en conseqüència, també els primers capítols de l’evolució humana. El mapa, suggereixen, podria haver estat incomplet: la peça que faltava no era a l’est d’Àfrica, sinó més al nord.

La demandant, identificada amb les inicials KGM, va denunciar que es va tornar addicta a plataformes com Instagram i YouTube durant la seva infantesa, fet que li va provocar ansietat i depressió. El judici, que s’ha allargat un mes, ha posat el focus en el disseny mateix d’aquestes plataformes, acusades d’incorporar mecanismes —com l’scroll infinit— pensats per mantenir els usuaris connectats el màxim temps possible.

El cas ha inclòs el testimoni del fundador de Facebook, Mark Zuckerberg, i arriba només un dia després que un altre jurat, a Nou Mèxic, ordenés a Meta pagar 375 milions de dòlars en sancions per posar en risc menors d’edat.

Aquestes dues decisions judicials consecutives apunten a un possible canvi de tendència en la responsabilitat legal de les grans tecnològiques, que durant dècades han estat protegides per normatives que limitaven la seva responsabilitat pel contingut publicat pels usuaris.

Els advocats dels demandants sostenen ara que el problema no és tant el contingut, com el disseny de les plataformes, concebut —segons argumenten— per generar dependència. Aquesta línia jurídica podria obrir la porta a milers de demandes similars que ja estan en curs, impulsades per usuaris, famílies, escoles i fiscals estatals.

Meta ha negat les acusacions i ha anunciat que recorrerà almenys una de les sentències. Tot i això, el veredicte representa un cop important per a la companyia i per al conjunt de la indústria tecnològica, que podria veure’s obligada a afrontar una nova onada de litigis sobre l’impacte dels seus productes en la salut mental dels usuaris més joves.

We’re saying goodbye to the Sora app. To everyone who created with Sora, shared it, and built community around it: thank you. What you made with Sora mattered, and we know this news is disappointing.

We’ll share more soon, including timelines for the app and API and details on…

— Sora (@soraofficialapp) March 24, 2026

L’equip reconeix que “la notícia és decebedora” per a aquells que feien servir Sora i promet més informació aviat sobre els terminis concrets del tancament i com es podrà preservar la feina feta fins ara. Sora va començar a funcionar a final del 2024 i fa tot just sis mesos que va publicar l’aplicació independent.

Aquest tancament de sorpresa ha aixecat tota mena de dubtes sobre la motivació empresarial d’OpenAI. Un portaveu de la companyia ha declarat a The New York Times que continuarien fent servir en l’àmbit intern l’eina de generació de vídeo que havien desenvolupat per a entrenar robots. Ara, també hi ha qui creu que podria ser una manera d’aclarir el camí d’OpenAI al mercat de la intel·ligència artificial, com més va més competitiu.

A més de Sora, OpenAI té un robot de conversa (ChatGPT), un generador d’imatges (DALL·E), una eina de programació (Codex), un navegador web (Atlas) i tot de projectes més. I al davant té competidors que potser no fan de tot, però que es destaquen individualment en cadascuna d’aquestes àrees.

Malgrat que ChatGPT és l’eina d’intel·ligència artificial més coneguda, el cas és que Claude li ha guanyat gran part del terreny en l’àmbit empresarial, que és on hi ha els diners. L’eina d’Anthropic, fundada per antics membres d’OpenAI, s’ha especialitzat en la generació de texts i de codi informàtic. I en aquest camp és segurament la millor eina.

En l’àmbit de vídeos, segurament ha tingut un gran efecte en el tancament l’èxit de Seedance 2.0, desenvolupat pels xinesos ByteDance. Aquestes darreres setmanes internet s’ha omplert d’escenes impressionants generades per intel·ligència artificial, impensables fa ben poc, que demostraven un potencial aclaparador. Un èxit acompanyat d’una gran polèmica pel respecte nul a la propietat intel·lectual. Així com OpenAI havia pagat 1.000 milions de dòlars a Disney per a fer servir els seus personatges, ByteDance els utilitzava sense cap limitació.

L’anunci arriba després de la reestructuració del programa Artemis, que té l’objectiu d’enviar astronautes nord-americans de tornada a la Lluna i establir-hi una presència permanent, amb la vista posada en futures missions a Mart.

Durant el discurs inaugural de la conferència Ignition, que s’ha fet a la seu central de l’agència a Washington, Isaacman ha explicat que, després de les missions Artemis 4 i 5 –amb les quals es preveu que un grup d’astronautes torni a trepitjar la Lluna el 2028–, el programa s’accelerarà, malgrat que no n’ha concretat cap calendari.

Segons les previsions, a partir del 2029, hi haurà aterratges tripulats cada sis mesos i, abans, des del 2027, augmentarà de manera exponencial el nombre de missions robòtiques a la superfície lunar. “L’objectiu no és trepitjar la Lluna, sinó romandre-hi”, ha afegit Isaacman.

De moment, la NASA ha revelat que el procés es farà en tres fases. En una primera etapa experimental, es preveu d’incrementar l’activitat robòtica i humana a la Lluna; després, amb l’experiència adquirida, l’objectiu serà començar a desenvolupar una infraestructura semi-habitable i garantir-hi subministraments. Finalment, quan hi hagi naus de càrrega capaces de transportar grans quantitats de material –que encara no existeixen–, s’afrontarà la instal·lació de la infrastructura necessària per sostenir una presència humana continuada.

Aquesta revisió estratègica arriba enmig dels retards reiterats de la missió Artemis 2, prevista inicialment al febrer però reprogramada per a començament d’abril. Es preveu que aquesta missió faci el primer sobrevol de la Lluna en més de mig segle.

L’electrificació ha permès que el català arribés al sector automobilístic

L’aspecte clau que ha permès que comenci a haver-hi vehicles en la nostra llengua ha estat l’electrificació i informatització dels vehicles. Com es diu sovint, un cotxe elèctric és un ordinador amb rodes. Si en els vehicles de combustió el programari és molt important, en els elèctrics ho és encara més. Especialment perquè la bateria els proporciona energia sense interrupció, a diferència dels de combustió. El programari és el cervell del cotxe elèctric i és per això que a les marques elèctriques la divisió de programari és tan important com la divisió de mecànica (o més i tot) ja de bon començament. L’aspecte clau en termes lingüístics és que la indústria informàtica fa anys que estructura el codi dels programes per facilitar-ne al màxim la traducció.

Tesla ha estat fins ara l’exemple paradigmàtic en aquest àmbit. Els seus cotxes són concebuts de bon principi al voltant del programari. Això va fer que desenvolupés un sistema operatiu propi, al marge i en competició amb els gegants informàtics de Silicon Valley. Tesla té tant d’empresa de programari com d’empresa automobilística, de fet. Fins i tot ha acabat desenvolupant xips propis i imitant els passos d’Apple. Això permet a la companyia d’optimitzar els seus vehicles i oferir les funcionalitats precises que decideix, sense dependre de proveïdors de programari ni rebre’n les limitacions, com li passa a la indústria automobilística tradicional. Si alguna cosa falla, Tesla reescriu el programari immediatament. Si necessita una nova funció, la programa. Si calen xips més potents o específics, en dissenya de nous. En aquest context de domini complet del programari, traduir-lo no implica cap problema especial.

En contrast amb això, la indústria automobilística tradicional s’ha bastit al voltant dels motors de combustió i fins a aquests tres darrers decennis no hi ha anat afegint el programari. Generalment, és encarregat a empreses terceres, perquè el model de negoci tradicional d’aquest sector és l’externalització. Juntament amb una estructura de costs molt allunyada del sector informàtic, aquesta manera de fer en el front del programari ha resultat un fracàs rotund. En l’apartat lingüístic, aquest programari específic per a cotxes era normalment més difícil i car de traduir perquè el codi no tenia l’estructura necessària. Possiblement, el cas més extrem de fracàs en la creació de programari al sector automobilístic va ser el de Volkswagen. Després de començar a fabricar el primer model elèctric a gran escala, l’ID.3, els primers milers d’unitats van estar mesos aparcats a l’aire lliure sense lliurar-los als compradors perquè el programari no s’havia acabat. Fins i tot, un cop lliurats, el programari continuava incomplet, amb problemes i mancances greus.

Volkswagen havia creat una divisió específica de programari dins la companyia, però la va haver de tancar vist que era incapaç d’assolir un producte amb la qualitat que la indústria del sector ofereix i el client està acostumat a tenir. Per resoldre-ho a curt termini ha arribat a acords amb Google. Amb vista al futur, ha tancat un acord amb el fabricant de cotxes elèctrics Rivian per emprar el seu programari.

La via xinesa i Android Automotive

BYD ha seguit un altre model. La companyia vol una integració màxima en la fabricació dels cotxes, i es fabrica vora el 90% de les peces dels seus vehicles, per disminuir al màxim les limitacions que són fruit de dependre de proveïdors externs. Així i tot, quant al programari adreçat als conductors, el que va a les pantalles del cotxe, ha optat per agafar la versió de codi lliure d’Android, el sistema operatiu de Google per a telèfons mòbils i tauletes, i adaptar-lo als vehicles; amb això s’estalvia de crear de zero un sistema operatiu. L’avantatge per a la nostra llengua és que l’Android és traduït al català. Això ha permès a BYD d’oferir els cotxes en català amb facilitat. Així mateix, molt recentment ha començat a comercialitzar el seu primer cotxe amb Android Automotive. És una versió d’Android dissenyada per Google específicament per a cotxes i que ja empraven Volvo i Polestar, marques propietat del gegant automobilístic xinès Geely.

Algunes altres marques xineses també han optat per emprar l’Android i modificar-lo. Tanmateix, a la Xina també hi ha gegants tecnològics que competeixen de tu a tu amb Silicon Valley i han entrat en el sector automobilístic. Tenim Xiaomi, el fabricant de dispositius electrònics amb un sistema operatiu propi (tot i que basat en Android) que fabrica cotxes elèctrics, amb molt d’èxit a la Xina. També té la intenció de comercialitzar-los a Europa. Huawei, l’altre gegant tecnològic xinès, inicialment seguia el mateix model de Xiaomi, però les restriccions comercials que el govern dels EUA li imposà pels seus lligams amb el govern xinès l’han dut a desenvolupar un sistema operatiu completament propi, perquè no pot emprar la tecnologia de Google. Huawei ha entrat en el mercat automobilístic amb la marca Aito, i també proporciona el seu programari per a cotxes a marques de gegants automobilístics xinesos, com Changan, BAIC o Chery.

Un altre aspecte important és el pragmatisme comercial xinès i la voluntat d’expandir-se a Europa. Les marques xineses escolten les crítiques dels seus clients i mitjans especialitzats per millorar els seus vehicles. Aquest és un aspecte que es demostra que va a favor del català.

Les tres vies per a tenir finalment cotxes en català

Tot aquest context serveix per a entendre per què fins ara el català havia estat bandejat del sector automobilístic i, en canvi, ara comencem a tenir cotxes amb les pantalles –l’element central del vehicle que ho gestiona tot– en la nostra llengua. Les marques tradicionals de combustió, tant europees com americanes o asiàtiques, havien vetat el català adduint costs econòmics. A banda la manca de voluntat, els costs elevats de traducció associats al model automobilístic, molt allunyat del model del sector informàtic, impossibilitaven la traducció al català. Amb aquest model, les traduccions es fan a un nombre molt petit de llengües.

Però amb l’arribada dels vehicles elèctrics i la informatització, el panorama canvia, com hem vist. Amb un programari desenvolupat seguint el model de la indústria informàtica per a ordinadors, dispositius mòbils o webs, la traducció és molt més senzilla. A més, el català en tots aquests àmbits hi és àmpliament present de fa anys, amb recursos lingüístics que pot emprar ara el sector automobilístic, com ara memòries de traducció, guies d’estil i traductors especialitzats. Les marques automobilístiques disposen de tres vies per a oferir el català als cotxes. En primer lloc, tenim el model de Tesla, crear un sistema operatiu propi que la companyia pot decidir de traduir al català pel seu compte.

La segona via és emprar la versió lliure de l’Android per a mòbils i modificar-la. Ho ha fet BYD i, possiblement, Chery amb Omoda, Jaecoo i Ebro. Android ja és en català i les marques s’han de limitar a traduir únicament les modificacions que hi facin. Finalment, hi ha la via que podria dominar en un futur i que pot facilitar que el català sigui a la majoria de les marques: emprar l’Android Automotive, el programari específic per a cotxes dissenyat per Google i que ja és en català. És la via seguida per BYD amb el nou Atto 3 Evo, o SEAT amb els nous Cupra Born, Tavascan i Raval. Tot i això, cal tenir en compte que l’Android Automotive només és una part del programari del vehicle. Les marques han de continuar traduint els menús específics de configuració del cotxe, però ara facilitat per seguir els procediments estàndard de la indústria informàtica.

L’opinió generalitzada dels analistes és que les marques optaran cada vegada més per l’Android Automotive o productes semblants, per no dedicar recursos al desenvolupament de programari o oferir un producte inferior als que poden oferir els gegants tecnològics. Però això no vol dir que el català sigui automàticament als cotxes. Com amb els mòbils, els fabricants inclouen un paquet bàsic de llengües internacionals i després localment afegeixen les de cada mercat. Això fa que depengui de la voluntat de la marca incloure-hi el català o no. Hi ha el cas de models de mòbils que fan servir l’Android, però no inclouen el català en el nostre mercat, malgrat que és traduït a la nostra llengua. En el cas dels cotxes, el nou Atto 3 Evo de BYD arriba de la Xina amb un paquet bàsic de llengües on no hi ha el català. Són els concessionaris del país que després hi afegeixen la nostra llengua i més configuracions locals. És per això que normalment el català no apareix per ordre alfabètic als cotxes que l’incorporen, sinó cap al final de la llista de llengües. Així doncs, caldrà veure si tindran la voluntat d’oferir el català els fabricants que optin per l’Android Automotive, com ara la resta de marques el grup VW més enllà de Cupra (Skoda, Volkswagen, Audi…).

Una altra incògnita és què passarà amb els competidors xinesos d’Android Automotive quant al català. Ja trobem el sistema operatiu per a cotxes de Huawei al nostre país amb els nous Deepal S05 i S07 de Changan, però ara com ara no s’ofereix en la nostra llengua.

Tot i la millora, la situació del català és lluny de la normalitat

Malgrat els progressos, el català encara es troba marginat i completament subordinat al castellà en el sector automobilístic. Tot i tenir el sistema operatiu del cotxe en català, els assistents de veu dels vehicles no són disponibles en la nostra llengua. Una situació que segurament canviarà amb la incorporació de la intel·ligència artificial, que substituirà els assistents actuals. N’és un exemple el Grok que Tesla ha incorporat fa poc als seus cotxes i amb el qual es pot parlar en català. S’espera que Google farà això mateix, i substituirà el seu assistent de veu actual per Gemini, que ja parla català a ordinadors i mòbils. Un altre aspecte són els mapes integrats al cotxe, un eina actualment indispensable. En les marques que fan servir l’Android modificat, l’aplicació de mapes no es troba disponible en català. En canvi, l’Android Automotive sí que ofereix el Google Maps en català.

Però, si dins els cotxes les coses van canviant a favor de la nostra llengua, a fora encara hi ha molta feina a fer. En relació amb les aplicacions per al mòbil de les marques, ni Tesla ni BYD l’ofereixen en català. Ebro, Omoda i Jaecoo, en canvi, sí, a més de Silence, que va ser la primera. Silence també és l’única que té versió en català de la seva web. Tota la resta de marques, malgrat tenir una estructura multilingüe de les webs, no tenen versió en català, ni tan sols SEAT. I als concessionaris, encara que en la majoria sigui fàcil d’obtenir atenció en català, tota la documentació que es dóna als clients, fins i tot els contractes de compra-venda i finançament, s’ofereixen en castellà i prou. A més, tot i que els cotxes tenen els menús en català, generalment es lliuren al client configurats en castellà, encara que el client s’hi hagi relacionat en tot moment en català. Els concessionaris no tenen definida cap gestió lingüística en els processos de venda. A desgrat dels progressos recents, poder-nos desenvolupar amb plena normalitat en català i amb els mateixos drets al sector automobilístic és lluny de ser una realitat.

—Citeu Ian Stevenson. Qui és aquest home i per què és tan important per a vós?
—Va ser psiquiatre del Departament de Salut Mental de la Universitat de Virgínia i, per mi, que era escèptic respecte de la reencarnació, va significar un abans i un després. Va investigar de manera molt meticulosa més de dos mil casos de nens i nenes que deien tenir records d’unes altres vides. No ho expressaven així, no deien records d’unes altres vides, sinó “el meu pare viu allà amb la meva mare i el barri és així”. O parlaven llengües que no eren la seva. Ha deixat un llegat a l’abast de tothom.

—Dieu que Stevenson portava els nens a comprovar si existien aquestes altres famílies: famílies que havien perdut un ésser estimat, ara reencarnat.
—Sí, i veia quina era la reacció i la criatura els sentia com els seus pares. El doctor Stevenson no va dir res que no hagi dit una tradició com el budisme. Passa que, sempre que parlem a casa nostra de la reencarnació, la veiem com una creença, com pot ser la resurrecció. A mi, personalment, sempre m’ha estat més fàcil creure en la reencarnació que no pas en la resurrecció de la carn.

—Un dels casos que esmenteu de Stevenson és el del pescador William Georg.
—Va informar el seu fill que es reencarnaria. I que es reencarnaria en el seu fill. [L’avi es reencarnaria en nét.] El nen tindria una marca de naixement com la que tenia ell i reconeixeria com a propi el rellotge que portava i tindria records sobre la navegació. I així va ser, explica. Al llibre vull reproduir testimonis que a mi em van fer com a mínim obrir una mica els ulls i ser escèptic amb l’escepticisme. Quan constates aquests casos, et fan com a mínim suspendre la incredulitat. És possible? Què passa?

—Un altre doctor, Brian Weiss, tracta pacients que tenen mal als ossos o migranyes i els diu: “Això no et ve d’ara, et ve de la persona que eres abans.”
—Efectivament. Vaig entrevistar el doctor Brian Weiss, psiquiatre nord-americà, referent de la teràpia de vides passades, que a Catalunya practica el doctor José Luis Cabouli. Ho he vist amb una fòbia a l’aigua incurable. Per mitjà d’una regressió (que pot ser amb hipnosi), la persona va a l’origen d’aquella fòbia, que seria una vida passada. La persona potser no creu en vides passades, però de cop reviu l’escena en què es va originar la fòbia. I, en el cas que vaig veure del doctor José Luis Cabouli i del doctor Brian Weiss, la fòbia s’ha solucionat. M’imagino que hi deu haver casos que no han funcionat. Però hi ha metges que demanen que als diagnòstics es prevegi la possibilitat que hi hagi fòbies originades en una vida anterior.

—Parlem ara de les experiències pròximes a la mort, gent que queda clínicament morta i, al cap de poc, es recupera. Aleshores poden dir què han viscut aquells minuts. Per exemple, parleu d’un nen que, un dia, va caure d’un tercer pis i el van donar per mort. Qui era i què va veure a l’hospital?
—És el meu cas. I vaig sentir la conversa del meu oncle i el meu pare. Com pot ser que en el moment en què no tens cap possibilitat de tenir consciència [ets clínicament mort], ets conscient d’allò que passa al teu voltant? Però el meu cas surt molt poc, al llibre.

—Jo ja havia llegit que molts expliquen, un cop reanimats, que han vist un túnel. Però no sabia que la gent recorda converses com les que dieu.
—Fa unes quantes dècades no hi havia tants avenços mèdics ni tecnològics per a reanimar  persones clínicament mortes. Són aquestes persones les que van explicant com han viscut aquella estona, que normalment no arriba a quatre minuts. Hi ha tot un seguit de metges i científics que diuen que això que expliquen són al·lucinacions, que no és real. Després ens trobem amb tot un altre seguit de persones, com el doctor Manuel Sans Sagarra, Pim van Lommel o la doctora Luján Comas, que expliquen que no són al·lucinacions ni fantasies, perquè el cervell no pot tenir ni al·lucinacions ni fantasies quan és mort. I sí, com dius, a banda aquest túnel, aquesta sensació d’amor i de pau, hi ha el fet de percebre què passa a la sala d’operacions. Van Lommel va salvar una pacient i quan va sortir del coma li va dir que tornés, si us plau, la dentadura postissa que havia deixat a no sé on. Havia vist on li deixava la dentadura postissa. Jo facilito retirs de cap de setmana, que es diuen l’Art de Viure, que m’han servit molt per al llibre. Una ex-diputada catalana m’hi explicava que havia tingut una experiència pròxima a la mort i que efectivament tenia un benestar inenarrable. Això li va passar fa unes quantes dècades i no ho va explicar, perquè l’haurien titllat de boja. I ara, gràcies a noms com el del doctor Sans Sagarra, la gent perd la por d’explicar-ho.

—Antoni Blay i Sans Segarra són dos metges catalans que admireu. Si no m’equivoco, en el cas de Sans Segarra ell es convenç de l’experiència pròxima a la mort quan reanima una infermera del seu equip.
—Efectivament. Ella era morta i ell ho va certificar, diu. Un cop reanimada, ella li va poder descriure no sols què passava a la sala d’operacions, sinó més enllà i tot, en una sala a prop on feien una operació de coll de fèmur. El doctor va anar a confirmar que efectivament es feia aquella operació. Tot això teòricament era impossible o és impossible si el cervell produeix la consciència, perquè el cervell era mort.

—I també admireu, per uns altres motius, Toni Blay.
—Sí, en Toni Blay Fontcoberta, primer psicòleg català transpersonal. Diria que és el gran psicòleg català, amb un llegat impressionant. No anava d’espiritual, però era el més espiritual de tots. Deia que la vida sense aquesta part més transcendent o espiritual no tenia sentit. Crec que el seu llegat avui és més important que mai, en una època en què molta gent no troba sentit a la vida.

—Blay diu: “Pensar és un retard, un retard mental.”
—És una frase que s’ha de posar en context perquè el fet de pensar –ell hi estaria d’acord– és la joia de la corona de l’espècie humana. El tema és que arriba un moment en què potser pensem massa i no utilitzem nosaltres la ment, sinó que és la ment qui ens fa servir a nosaltres. La cosa ideal seria poder fer servir nosaltres la ment de la manera que vulguem, quan vulguem, i que no ens faci anar pel camí del pedregar. Ara, la ment és un regal, hi insisteixo, és una meravella, només faltaria!

—Teniu atracció per l’Índia i us volia fer aquesta pregunta: per què llocs amb una filosofia tan maca tenen una societat que ha produït castes i tanta desigualtat social?
—M’agradaria tenir-ne la resposta, però no la tinc. Ells han donat un gran llegat al món, la filosofia índia n’és un exemple clar, però al mateix temps la vida quotidiana de moltes persones és molt dolorosa i molt injusta. No en tinc la resposta. És com si haguessin exportat, sense voler-ho, millor la seva filosofia cap a la resta del món que no pas haver-la integrada o practicada.

—Els budistes sempre els veiem com la víctima, la minoria perseguida. Però hi ha un lloc on són majoria, Myanmar. I allà hi ha budistes a favor del règim militar, autoritari i repressor.
—Sí, per això penso que s’ha d’anar molt amb compte, que una cosa són lliçons universals relacionades amb l’amor, sobretot, i l’altra és la pràctica. La meva proposta és aprendre les millors coses que puguem aplicar en el nostre dia a dia d’aquestes filosofies, però en alguns aspectes, evidentment, no agafar-nos-els al peu de la lletra.

—Gaspar Hernàndez creu en la reencarnació? Sí o no?
—Una cosa són les experiències pròximes a la mort, que m’expliquen metges com el doctor Manel Sans Segarra o testimonis en primera persona als retirs. M’ajuden a obrir els ulls. Però era molt escèptic amb la reencarnació. La reencarnació em costava molt. I vaig començar a canviar de parer quan un doctor en filosofia, Vicente Merlo, em va dir que no era una creença, que era un fet, la reencarnació. I aleshores vaig començar, com dèiem, a fer els deures i a investigar els casos de la Universitat de Virgínia, del doctor Stevenson. Tot això, en el context de la consciència que no produeix el cervell, perquè la mare dels ous és aquesta. És una creença que el cervell produeix la consciència, perquè no hi ha cap demostració científica que hagi constatat que el cervell fa que siguem conscients. En tots aquests anys, quan pregunto a amics neurocientífics –referències mundials– que m’expliquin com el cervell produeix la consciència, no n’obtinc mai cap resposta perquè no se sap. Això em fa pensar en la possibilitat que la consciència vagi més enllà del cos físic. I, per tant, fa més versemblant la hipòtesi de la reencarnació. Penso això.

—La consciència no té base biològica, dieu. Però no es diu quina base té.
—És la gran desconeguda, perquè tampoc s’ha investigat. Fa un segle el pare de la psicologia moderna, William James, professor de Harvard, ja va dir que el cervell copsava una consciència més àmplia, que vindria a ser com un aparell de ràdio que capta una freqüència més. I el pare de la física quàntica, Max Planck, també fa un segle, va dir exactament el mateix: la consciència és fonamental i la matèria en deriva. Però la ciència ha estat un segle sense seguir aquest postulat de Planck.

—Poseu molt d’èmfasi a esmentar autors racionals i a recórrer a metges perquè la gent no s’espanti, suposo.
—Entenc aquesta resistència, perquè jo era i sóc el primer escèptic. Però, quan escolto científics amb rigor i amb currículums brillants que ho expliquen, m’ajuda com a mínim a obrir els ulls. Trobem estrany tot allò que no s’ajusta a la nostra cultura. A l’Índia, el concepte de reencarnació no és gens estrany. Per ells, els friquis seríem nosaltres.

—Voldríeu dir res que no us hagi preguntat? O subratllar alguna idea expressada?
—Gràcies per la pregunta. Crec que el concepte important és el de consciència, i hi he volgut aprofundir al llibre. I que ens ajuda molt que sigui la ciència la que ens parli d’aquests fenòmens.

—Expliqueu al llibre que us lleveu al matí i us preneu quatre pastilles.
—En prenc dues per la depressió, una per calmar els nervis, una per no beure alcohol i una que em prenc a la nit per poder dormir. Des del 2009, que em van diagnosticar de depressió. Com que he tingut unes quantes recaigudes, ja me l’han mantingut de manera crònica, preventiva, per intentar que no torni a tenir més episodis.

—Dels personatges que hi surten, jo crec que n’hi ha un que el tracteu amb molta tendresa: la vostra mare.
—La meva mare és molt amorosa, tendra, calmada, però quan jo era petit ja va desenvolupar una depressió. Va ser una malaltia molt greu que feia que estigués al llit la major part del dia, amb les persianes abaixades: aquella penombra, que sortia fins i tot fora de l’habitació, feia que la casa fos molt trista, quan érem petits. I també va haver-hi un dia que ella va intentar suïcidar-se, va intentar anar-se’n.

—Aquell dia ella us va trucar i us va dir: “Fill, t’estimo molt”. I va penjar. Sort que vau arribar a casa i la vau portar a l’hospital. Es va salvar.
— Sí. I ho vaig entendre a l’instant, no em va caldre que m’ho expliqués ningú més. Vaig pujar a un taxi, vaig trucar al meu germà, s’havia acomiadat de tots dos, i quan hi vaig arribar, doncs, la situació era la que ens havíem imaginat.

—El vostre pare, com va cuidar la mare durant dècades! I quina infantesa més dura.
—El meu pare era metge, i càlid amb els pacients, però li costava demostrar les emocions o fer carícies. Els meus avis vivien a Arenys de Munt, eren els metges del poble, però tenien sis fills i no tenien prou diners. Amb un sou públic, el del meu avi, no en tenien prou. Aleshores el meu pare, que era el gran, se’n va anar a viure a Mataró amb el seu oncle. I es veu que allà va viure una història molt dura, de molt poc amor, de molt poca estima. Després va anar amb una altra tieta que vivia a Barcelona, quan tenia disset anys. Una historiadora que no tenia ni un ral i menjaven truites de farina. És a dir, feien aigua amb farina a la paella. Passaven gana.

—Diu que teniu un besoncle per part de mare que va ser ministre i que… parlava 32 idiomes?!
—José Luis Villar Palasí. Va ser ministre amb Franco (el seu germà, el meu avi, era més republicà i havia estat el fundador de la Universitat Autònoma de Barcelona: Vicent Villar Palasí) Però sí, em deien que el besoncle parlava quatre dialectes del xinès i idiomes dels països de l’est. De gran jo vaig aprendre el xinès mandarí, i poso en dubte que, veritablement, parlés quatre dialectes del xinès. Perquè, encara que tingués una ment brillant, no pot ser.

—Vós us heu mirat si personalment teniu altes capacitats?
—No m’ho he mirat, però jo penso que no compleixo cap criteri.

—Qui era l’àvia Júlia i per què la seva mort us va portar a la depressió?
—Potser la depressió ja la tenia genèticament, però va ser-ne un desencadenant. Els meus pares treballaven molt tots dos; després, la meva mare estava malalta, i qui en cuidava eren la Júlia i la Tati. La Júlia era una vídua que havia criat sis nenes, molt amorosa, i sobretot tenia molta confiança amb tothom. Ella em donava la confiança que jo sí que valia alguna cosa, que podia estudiar.

—Si us pregunto per què teniu la depressió, què em responeu?
—Hi ha una predisposició genètica, la història de la meva mare, òbviament. Però crec que des que vaig néixer que hi estava predisposat. És a dir, era un nen amb molta sensibilitat, a l’escola no m’acaba d’adaptar, la infantesa tampoc va ser gaire fàcil, i vaig haver de desenvolupar una cuirassa per superar la por a la humiliació, o al rebuig, o a la solitud.

—Comenteu la frase: “He arribat a excel·lir en la meva feina per superar el trauma infantil, perquè ningú volia jugar a futbol al pati.”
—És això. És això. Jo sempre em quedava l’últim, sempre. I sí, he arribat a excel·lir a la meva feina, potser per uns altres motius, però un dels principals és per superar uns traumes d’infància.

—Vau anar a Papua Nova Guinea per uns pocs mesos, i us hi vau quedar deu anys.
—Per a mi és el paradís. Tinc el meu cor allà. Va ser un refugi, hi vaig arribar després d’haver passat un primer episodi de depressió, i hi vaig trobar tot el sentit del viure: curava malalts, cuidava persones, i això per a mi tenia tot el sentit. I deixava de banda la necessitat de demostrar excel·lència. Allà no hi havia ningú a qui hagués de demostrar res, simplement havia de curar persones.

—Per acabar la part de problemes, parlem d’una bicicleta i de l’any 2022. Què va passar?
—Venia d’una època molt dolenta. Començava a estar molt cansat de viure, de treballar, tenia fatiga i vaig tornar a caure en una depressió. I aquesta vegada la depressió va ser molt profunda. Era tot desànim. No trobava cap sentit a la vida, em semblava que hi havia un buit molt gran, només volia estar-me al llit, sentia tota aquella tristesa, que arriba a ser tan gran que és dolorosa, i és un dolor insuportable que fa perdre les ganes de continuar vivint. I aleshores et ve la idea que deixar de viure és una solució molt bona, perquè és deixar de patir. I vaig sortir amb la bicicleta i en un moment d’impulsivitat, perquè em vaig enfadar, vaig agafar la bicicleta, la vaig aixecar a l’aire i me’n vaig anar cap al precipici, perquè vaig pensar, ja està, ja n’hi ha prou, no vull viure més, és tot horrorós. I el Sergi em va agafar del braç.

—Gràcies, Sergi!
—Ell és la persona que m’acompanyava i em va agafar i em va aturar.

—Molt bé. Ara parlem de les solucions que surten al llibre. Per exemple, el mindfulness.
—Jo em quedava molt atrapat en la ment, pensant molt en tot el que podia passar, molt obsessiu. Això em generava molta angoixa, ansietat, emocions que no sabia com controlar. Jo m’anestesiava treballant més, bevent cervesa o controlant-ho tot. I de cop i volta trobo una forma que reconeix que no necessites continuar essent productiu, que no necessites ser més, demostrar més, produir més, i que en un moment donat pots viure d’una manera més respectuosa amb tu mateix.

—Parleu de com aneu als psicòlegs, un que és lacanià i un altre que és conductista, i impressiona com us coneixeu per dins, i com veieu que controleu fins a l’extrem l’exterior perquè teniu un caos a dins que no s’aguanta.
—Tinc tanta angoixa dins que intento buscar maneres d’aturar l’angoixa: si ho tinc tot controlat i m’emporto un munt de notes per parlar amb tu –també els bitllets d’avió els tinc supercontrolats, els horaris els tinc molt ben controlats, la bici la tinc molt ben controlada, el beure el tinc molt ben controlat–, aleshores no em trobaré malament, el meu cos estarà més en calma i així podré estalviar-me ansietat.

—Hi ha persones que passen per la vostra vida com si fossin llum. Per exemple, la recepcionista de l’hotel que diu la frase “tot està bé”.
—Uau! És meravellós. Era una noia molt joveneta, però em va donar una lliçó enorme. Per mi, és un dels capítols més tendres del llibre, i més importants. Per aquella noia, tot podia estar bé. No necessitava entrar a discutir amb tu: el client es queixa perquè li ha tocat una habitació que no li agrada? No es preocupi, tot està bé. Cau la tempesta que està fustigant tothom? Tot està bé. Però ho diu perquè ho creu de debò, no és conformisme, és que ella veritablement pensa que està bé, que les coses siguin com són.

—Per a la gent que viu al voltant de persones amb depressió, quin consell donaríeu?
—Hi ha molta incomprensió sobre la depressió. Fins i tot jo mateix, que sóc una persona que he passat per moltes depressions, a vegades no comprenc la depressió d’un altre. Penses que no sortiràs mai d’aquell pou. Sents molta vergonya de tu mateix, penses que tothom té una vida feliç i que tu no la tindràs. I sents molt el judici de l’altre perquè penses que l’altre et prendrà per una persona deixada, mandrosa.

—Exagera!
—No li ve de gust sortir a sopar i posa l’excusa que té una migranya. Aleshores, què diria jo a la persona que cuida algú depressiu? Que no l’intenti comprendre, que l’acompanyi, que no la jutgi, que validi quan l’altre li diu que té un sentiment de tristesa, un sentiment d’ansietat. I també et diré que és molt dur, cuidar algú amb depressió. El cuidador també ha de ser legitimat.

—I a una persona depressiva, quin consell li donaríeu?
—Li diria que comprenc el que sent. Sé que és molt dur. Sé que potser ara no veus la sortida, però la vida és possible i de vegades et pots deixar acompanyar. Em va passar al novembre. Feia més d’un mes que estava deprimit i, de cop i volta, un dia, com una revelació, dic, hosti, però si estic deprimit, per què no he trucat al psicòleg, què espero? Ni me n’havia adonat, que algú em podria ajudar. Des de dins no tens la sensació que et puguin ajudar.

—Pensava que el fet d’escriure el llibre volia dir que ja havíeu superat les depressions. Veig que no.
—Malauradament, els episodis de depressió continuen. Sí que he descobert que puc tenir moments d’alegria. He après a descobrir que sí que hi haurà moments de depressió, però que hi haurà moments en què viuré i que valdrà molt la pena viure.

—Voldríeu dir alguna cosa que no us hagi preguntat?
—Sí: fins i tot del dolor, del patiment, neixen algunes coses noves. Les persones que no han patit hi són impermeables, però aquesta llum que neix dins una habitació totalment fosca, quan l’obres només un centímetre, de cop i volta, dóna una claredat enorme. Per molt petit que sigui el raig. Aquesta claredat és la d’adonar-se quines no són les prioritats de la vida. I que potser totes aquelles exigències, aquells desigs que havies estat perseguint no eren el que tu volies. I que hi ha coses tan importants com viure en calma. Aquelles petites coses que també neixen després d’haver patit.

Just dos mesos després de l’activació, un dels nombrosos col·laboradors de tot el món que es van sentir atrets de seguida per aquella proposta ambiciosa d’informàtica distribuïda també va engegar l’ordinador, d’Andorra estant, va entrar al domini Wikipedia.org i, en compte d’afegir-hi continguts o esmenes en anglès –tal com ja havia anat fent–, va decidir d’escriure-hi l’entrada àbac, en català. Aquell gest, ara fa vint-i-cinc anys, és considerat el moment fundacional de la Viquipèdia, la versió catalana de la Wikipedia, la segona que va tenir continguts, després de l’anglesa, i la tercera en el rànquing d’edicions, per ben pocs minuts de diferència respecte de l’alemanya.

“En aquell moment i durant molt de temps no hi vaig donar importància, a aquella entrada. De fet, l’havia oblidada i tot. Però, amb el pas dels anys, la Viquipèdia es va fer molt més coneguda i algú em va recordar que jo havia demanat de fer la versió catalana de la Wikipedia, perquè va veure un email de l’època on es comentava.” Ens ho explica l’informàtic Daniel José Queraltó (Igualada, 1973), que amb el nom d’usuari Cdani i IP andorrana va establir, inconscientment, les bases de la potent i influent comunitat viquipedista catalana.

Queraltó comenta a VilaWeb que en aquella època seguia tot de projectes d’informàtica distribuïda, “en la qual moltes persones col·laboren per impulsar càlculs matemàtics, investigacions astronòmiques o més idees”, i va ser llavors quan va descobrir que s’intentava engegar una enciclopèdia a internet. Del tot entusiasmat, va decidir d’implicar-s’hi. Entre els pioners de la Wikipedia com ell, ben aviat va sorgir el debat que fos multilingüe i no va dubtar a demanar que n’hi hagués una de catalana: “Senzillament, perquè és la meva llengua materna. Era natural, per a mi.” La resposta no va trigar gens. El 16 de març de 2001, Jimmy Wales mateix escrivia en una llista de correu interna: “Vull crear algunes wikipèdies en més idiomes. El francès i l’alemany estarien bé, i Cdani s’ha ofert a no imposar-nos el seu anglès terrible si en fem una en català. (Faig broma, però hi ha expressat l’interès.)”

Poques hores després, a les 2.41 del dia 17 (segons aquest registre), Queraltó començava a introduir la primera entrada a la Wikipedia en la nostra llengua. Per què àbac? “No hi ha cap secret ni cap èpica: és una de les primeres paraules del diccionari. És tan prosaic com això”, respon. En van venir unes quantes més, de contribucions signades pel seu alter ego Cdani, la majoria relacionades amb qüestions científiques i alguna cosa d’escacs, l’altra gran passió seva a banda la informàtica. De fet, ha estat dues vegades campió d’escacs d’Andorra, el 2002 i el 2010, i subcampió el 2019. I, unint totes dues fal·leres, d’ençà del 2013 desenvolupa la màquina d’escacs Andscacs, amb unes quantes participacions internacionals.

Sempre pendent de les novetats en el terreny d’internet, “que del 2001 al 2026 s’ha transformat de poc més que un joc de friquis a centre neuràlgic i vital de bona part de la societat i l’economia”, assegura que aquests últims anys ha dedicat bona part del temps lliure a la intel·ligència artificial: “Me n’he anat informant tècnicament i també l’he utilitzada per a saber-ne els punts forts i els febles. És massa important i sens dubte canviarà moltes coses.”

Una afirmació categòrica que inclou, de retruc, una reflexió no gaire optimista sobre el futur de la Wikipedia: si fa vint-i-cinc anys va tenir l’olfacte d’implicar-s’hi, ara s’ensuma turbulències fortes per a la iniciativa de Jimmy Wales que va enterrar les enciclopèdies tal com les coneixíem. En el context actual d’auge de les eines d’intel·ligència artificial, en Daniel creu que “serà cada vegada menys popular i, lamentablement, hi haurà menys gent que la mantindrà”. “És molt necessària i fiable, però li vaticino cada vegada menys suport.”