Ara, a una banda de l'avinguda Diagonal, a l'altura de la plaça Joan Carles I, queda l'estació Diagonal de la línia 3. A l'altra punta, al capdamunt, queda l'estació Maria Cristina de la mateixa línia, a la qual segueixen, alineades, les estacions de plaça Reial i Zona Universitària. Ara no hi ha manera de fer en línia recta aquesta unió (cal fer una volta immensa fins a arribar al final de la línia) i és precisament això el que proposa Albert Serratosa, l'autor del pla general metropolità de 1976. Però a més, ho completa connectant l'estació de metro de Diagonal amb la línia 4 (la Selva de Mar). Això permetria «un metro per a tota la Diagonal», amb la idea que «la Diagonal fos un gran intercanviador» de la xarxa de metro.

Aquest enginyer de camins, que va traçar les línies mestres de l'urbanisme a la Barcelona postfranquista i que va decidir, per exemple, reformes com el passeig de Gràcia, considera la mesura d'unir el metro com una «condició indispensable» que hauria d'incloure la futura reforma de la Diagonal.

Juntament amb la unió de les línies de metro, i de la ja prevista de les dues línies de tramvia, va subratllar a aquest diari un altre element que veu essencial: es tracta de l'ampliació de les voreres. «Ara els comerços de la Diagonal no tiren endavant amb aquestes voreres», indica aquest expert, que també va ser regidor d'Obres Públiques en el primer ajuntament democràtic de Barcelona.

COM EL PASSEIG DE GRÀCIA
Serratosa creu que pot servir de bon exemple el cas de la reforma del passeig de Gràcia, amb l'ampliació de voreres que s'hi va fer en el seu moment. Però és clar, aquí hi ha una petita diferència que ell mateix assenyala. En el cas del passeig de Gràcia no hi havia el tramvia i, en canvi, a la Diagonal, s'haurà de veure «de quina manera s'enllacen els tramvies».

Amb tots aquests elements, l'enginyer adverteix que la reforma de la Diagonal necessita «molta reflexió» i que s'ha d'«estudiar molt a fons». En referència a la quantitat d'elements que entren en joc en aquesta reforma, també recorda les quatre fileres d'arbres existents ara a l'avinguda, i que es podrien veure afectades per la futura transformació. Per això reclama un projecte que guardi «molt de respecte pels arbres» i també que tingui en compte com es reorganitza la mobilitat dels cotxes. Posa com a exemple el fet que s'ha de garantir el repartiment de mercaderies. «Mentre no es facin els túnels de Collserola, la Meridiana i la Diagonal han de recollir el volum de cotxes», puntualitza.

Ahir, Serratosa va intervenir com a públic en una taula rodona sobre el futur de la Diagonal organitzada pel Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports, i va afegir un altre element de reflexió, força més polèmic en vista dels xiulets amb què va ser rebut pels assistents. «Ni els Camps Elisis de París, ni la Cinquena Avinguda de Nova York, ni cap de les grans avingudes del món tenen ciclistes», va etzibar. Des de la taula, l'urbanista Ole Thorson, gran defensor de l'aposta ciclista de l'Ajuntament, i el tinent d'alcalde d'Urbanisme, Ramon García-Bragado, li van discutir l'afirmació, i aquest va deixar clar que la bici estarà present en la nova Diagonal. «La bicicleta ha canviat la forma de mesurar les distàncies a la ciutat. Abans, la unitat de mesura era el centenar de metres. Gràcies a la bici, ara és el quilòmetre, i això és així», va reblar.

UNA GENIALITAT DE CERDÀ
Serratosa, gran entès en el creador de l'Eixample, creu que «la Diagonal és una altra de les genialitats de Cerdà», que va dissenyar aquesta avinguda com una «via transcendental» que havia d'«enllaçar Barcelona amb la vialitat universal», com l'anomenava ell. La Diagonal de Cerdà estava pensada per al trànsit, per bé que guardava força espai per al vianant. Fa 150 anys, el trànsit havia ser de carruatges, però amb la previsió que un dia hi passarien «locomotores domesticades» –com en deia Cerdà– que arribarien a les portes de les cases. Ara caldrà veure com evoluciona la genialitat de Cerdà.