Darrerament hem pogut llegir comentaris desiguals a l'entorn de l'anomenada «variant de la Bisbal», en el sentit de relacionar les grans infraestructures viàries amb el planejament urbanístic i la mobilitat locals. Un primer interrogant seria si cal donar per bo que la construcció d'una autovia ha de servir per encarrilar el trànsit local. Certament, la missió d'autopistes i autovies és facilitar el trànsit en la llarga distància i no pas suportar la mobilitat local, entre altres raons, perquè no hi poden circular vianants, ni ciclistes, ni vehicles per a persones amb mobilitat reduïda, ni tractors, ni maquinària i perquè, en la distància curta, entrar-hi i sortir-ne amb cotxe implica temps que no s'amortitza. Tanmateix, les persones que fan servir la bicicleta per desplaçar-se, les que van a conrear els camps o les hortes, els nois que van amb ciclomotor, els avis que van al CAP o a buscar els néts a l'escola, no són, lògicament, els destinataris d'una autovia. Al contrari, la mobilitat local necessita carreteres que es relliguin amb facilitat, que comuniquin directament amb altres carreteres veïnals, senders, camins i carrers, cosa impossible des d'una gran infraestructura viària. No ens sembla raonable, doncs, defensar un traçat d'autovia en funció de la mobilitat local, especialment si transcorre per un territori molt poblat com pot ser la Bisbal i el seu entorn. Els corredors preferits per a autopistes i autovies transcorren allunyats dels nuclis urbans i per zones amb baixa densitat de població dispersa. Per interferir el mínim possible en les comunicacions locals i per respondre a l'eficàcia exigible a les grans comunicacions, els enllaços directes són amb carreteres intercomarcals o comarcals que suporten un trànsit intens i no pas amb petites carreteres locals.

Aquests dies s'ha escrit sobre la Toscana i la Provença, maldant endebades per assimilar aquestes regions a l'Empordà, i s'ha dit que a la Toscana no hi ha autovies, una afirmació del tot inexacta. A la Toscana hi ha 400 quilòmetres d'autopistes i prop de 300 quilòmetres d'autovies, les anomenades superstrade, les més importants de les quals són la Florència-Pisa-Liorna i la Florència-Siena-Sinalunga. Però, què passa allí? La gent del territori i el turista que fa petits desplaçaments circulen per la xarxa local de carreteres de tota la vida. A més a més, a Itàlia, sobretot en els darrers anys, per tal de minimitzar l'impacte ambiental i paisatgístic, es procura construir les superstrade consumint el mínim territori possible, limitant l'amplària tant com es pot, optant pel viaducte i minimitzant el nombre i la magnitud dels enllaços. En canvi, què passa a l'anella de les Gavarres? Doncs que l'aposta que es fa és la de desdoblar una carretera comarcal per convertir-la en autovia amb la pretensió que, a més del trànsit de llarga distància, també serveixi per al trànsit local. I això ens temem que no va, que en surt perjudicat un o altre, com s'està veient a Mont-ras i a Besalú.

Una segona qüestió seria avaluar la capacitat d'integració d'una autovia en el territori. És fàcil entendre que com més consolidada es troba una trama urbana o una població disseminada, més difícil resulta digerir una gran infraestructura viària. No tan sols per l'impacte visual i sonor sinó, sobretot, perquè una autovia crea una barrera molt potent, poc o gens permeable, que interfereix en la vida local; perquè talla les petites carreteres, senders, camins i caminets, cosa que obliga la gent a canviar els desplaçaments quotidians per recorreguts més llargs i sovint molt incòmodes. En l'esglaonat potentíssim que s'estén des del peu de les Gavarres fins a la plana, amb una orografia relativament complexa, una alta densitat de població disseminada i la presència de nuclis rurals que contenen elements històrics molt notables com el veïnat d'Anyells, l'ermita romànica de Santa Cristina, el fastuós monestir de Cruïlles –avui en un estat d'abandó lamentable–, el convent de la Bisbal, etc., és obvi que calen raons de molt pes per justificar una autovia que parteixi pel mig aquest entorn.

I òbviament aquestes raons no poden basar-se en l'apel·lació al pla general de la Bisbal, que ja hauria d'haver estat revisat fa temps segons les seves mateixes previsions, les quals, d'altra banda, no s'han acomplert; fracàs rotund en la previsió de sòl industrial al sud (ni una nau construïda en 25 anys) i tot per fer quant a la intervenció en el centre històric, per posar dos exemples. Pel tema que ens ocupa, només s'han acomplert en part les previsions del creixement residencial.

Seguim pensant que la gent que viu i treballa al territori mereix respecte i mirament, i sobre la dicotomia de qui és primer, les persones o els camps, sempre abans les persones, per més excel·lent que sigui l'ús agrícola. L'afectació, es miri com es miri, sempre serà menor.