Quan en el nostre entorn europeu ja fa temps que tenen resolts els passos de les principals carreteres pels nuclis de població, aquí estem en plena efervescència constructiva d'aquest tipus d'infraestructures que anomenem variants. L'anunci i el tràmit de la seva construcció sol provocar controvèrsia intensa i, de vegades, apassionada, entre l'administració i el que s'entén per la societat civil, és a dir, entitats i particulars. Construir infraestructures com ara les variants sense consumir territori i sense alterar la vida de la gent que l'habita és un fet inassolible en el nostre entorn, amb una població molt escampada, i cal admetre que minimitzar l'impacte és una labor complexa. Una prova d'això són les llargues i feixugues polèmiques que han generat i generen els projectes de variants. I un exemple ben eloqüent n'és el projecte de la mal anomenada «variant de la Bisbal», que s'arrossega des de fa més de trenta anys.

Sigui com vulgui, a l'hora agafar el llapis i dibuixar traçats de carreteres, autovies, línies de ferrocarril o de conducció d'electricitat, sovint es cau en la temptació de posar a davant objectius a curt termini, i s'oblida que només tenim un territori, i encara molt fràgil davant de qualsevol actuació. Ho hem vist i ho veiem en molts casos; per necessitats poc explicades o pressions de poders econòmics, o per voler estirar un pressupost més del que tocaria, a l'hora de construir una infraestructura s'ha tirat pel dret sense valorar-ne prou les conseqüències. El resultat és que, sovint, més enllà de la qualitat i el respecte al territori, han estat prioritaris altres valors i, en el moment d'entrar en funcionament les grans infraestructures, s'ha vist que no eren prou eficients i que generaven problemes nous. De tot això se n'extreu un corol·lari: a l'hora de construir una infraestructura i, sobretot, si afecta la població d'un territori, cal filar prim en el projecte, pensar en la finalitat per a la qual es construeix i considerar minimitzar l'impacte. Sempre seran poques les mesures correctores per a una òptima integració en el territori.

Som coneixedors que la llei exigeix a l'administració proposar més d'una alternativa, acompanyada d'un estudi d'impacte ambiental per tal d'avaluar els punts forts i febles de cada opció, i d'aplicar les possibles mesures correctores. Els tres eixos a l'hora de prioritzar una alternativa són: l'eficàcia i eficiència per donar el servei per al qual es construeix que, en el cas d'una autovia és, sens dubte, la mobilitat; l'impacte en el medi, les persones i els béns; i les possibilitats constructives.

Som coneixedors també que a l'hora de prioritzar els diferents indicadors en cadascun d'aquests eixos no hi ha normes escrites. La mobilitat és un indicador clau quan es tracta de carreteres com ara l'autovia que passarà per la Bisbal, tant si es pensa en el temps a fer el recorregut com en el consum de carburant. I potser es pot pensar que l'impacte estètic hauria de ser el darrer en importància per causa de la subjectivitat en la seva apreciació.

Ens movem en un àmbit on cada cop hi ha més normatives ambientals però on encara moltes valoracions es basen en criteris subjectius i només podem esperar que aquests criteris s'apliquin amb rigor, amb ètica i amb sentit comú. Dit en altres paraules, i per posar un cop més l'exemple de la variant de la Bisbal, resultaria arbitrari que pesessin més els aspectes mediambientals que els de mobilitat, i a l'inrevés; o que pesessin més els paisatgístics i patrimonials que els socioeconòmics, i a l'inrevés.

Tots i cadascun d'aquests capítols s'han de sospesar l'un amb l'altre per a ambdós traçats, i veure al final quin plat de la balança és el que pesa més. Sempre pensant que caldrà incorporar, sigui quina sigui l'opció finalment escollida, totes les mesures correctores que calgui per minimitzar el mal que farà l'autovia en el territori i contribuir que la cicatriu sigui molt menor.

I en aquest sentit, l'opció final hauria de ser la que ofereixi més oportunitats d'incorporar-hi una bona teràpia de mesures correctores.